Wszyscy wiemy, ba, zdajemy sobie sprawę, że meteorologia

dostarcza wiele informacji niezbędnych oczywiście nie tylko

żeglarzom. Skrzydła wiatrów napędzających jachty to tylko

fragment rozległego zagadnienia jakim są falowania atmosfery.

Warto abyście poznali obserwacje żeglarza, który „wzniósł

się nad problem”.

Oto kolejna pogadanka Witolda Kurskiego.

Zyjcie wiecznie !

Don Jorge

===============================

                                      

Drogi Don Jorge!

Przesyłam Tobie wersję mojego opowiadania o lotach falowych, skróconą według Twojej sugestii. Dołączam tylko trzy rysunki, ale jeśli będzie zainteresowanie  Czytelników to mogę wyjaśnić wiele spraw z  zakresu latania na falach powietrznych, bo loty falowe to była moja pasja i mego przyjaciela Janusza Ruge, o czym napisano w tekście.

We wszystkich krajach przed drugą wojną światową pracowano nad halniakami. W Polsce też przed drugą wojną badano halniaki tatrzańskie, beskidzkie i bieszczadzkie. Wystarczy zajrzeć do publikacji Lwowskiego Instytutu Techniki Szybownictwa z 1939 roku. Przed moim lotem na falę z Zakopanem przestudiowałem zamieszczoną tam pracę " O Halniaku Tatrzańskim".

Zyj Wiecznie  !

Witek  czyli już Gdański Danziger

----------------------------------------------

Witold Kurski    j.k.ż.w.

O  ZJAWISKU  FALOWANIA   ATMOSFERY

.

Już na podstawowym kursie szybowcowym przed ponad 70 laty dowiedziałem się, że w każdym miejscu na kuli ziemskiej atmosfera jest nastrojona w ruchach pionowych na określoną częstość drgań, niezależnie czy tego chcemy czy nie chcemy. I dowiedziałem się co z tego wynika.  A wynikła elementarna wiedza z meteorologii na tyle skuteczna, że jako  pilot i żeglarz  wiedziałem jak postępować i dawałem sobie w każdych okolicznościach  radę.

Zależnie od nastrojenia atmosfery i  przy sprzyjających kierunkach wiatrów i odpowiedniej  prędkości wiatru powstają przy opływie pasm górskich fale powietrzne o takich prędkościach i zasięgu, że możliwe są  wysokościowe loty szybowcowe  aż do stratosfery.

I choć jest to wiedza elementarna,  to w narodzie nie jest powszechna.

W latach pięćdziesiątych  jeden z przedwojennych  pilotów szybowcowych podarował mi książeczkę Wolfa Hirtha  w języku niemieckim, o lataniu szybowcowym, którą kupił przed wojną bo zapisał się na kurs  w Bezmiechowej. W tej książce jest kilka stron o lataniu szybowcowym na fali w Karkonoszach.   Choć rysunek zawiera pewne błędy to go zamieszczam, bo ta książeczka z lat trzydziestych, minionego stulecia pokazuje początki okresu poszukiwań i odkryć w szybownictwie.

Niemcy zaszli bardzo daleko  w lataniu na fali Karkonoskiej. A mówił mi o tym mój przyjaciel Janusz Ruge, który w latach czterdziestych jako kursant  szkoły szybowcowej  w Jeżowie,   przy jej porządkowaniu wynosił z piwnic setki dokumentów szkoły i mógł się z tymi dokumentami zapoznać zanim zostały spalone.  Były to między innymi sprawozdania z lotów falowych.  Janusz pochodził z Bydgoszczy i świetnie  znał język niemiecki. Nie masz Witek pojęcia  jak daleko Niemcy zaszli w dziedzinie latania na fali, w tak krótkim czasie.  Opowiadał o szybowcach Kranich tak przerobionych dla ucznia pilota, aby pilotował szybowiec w pozycji leżącej i o innych konstrukcjach bezogonowców.

 

ZJAWISKA  FALOWE  PODCZAS  HALNIAKA  W  KARKONOSZACH

         

Fig. 1.  Rysunek powyższy, zapożyczony z podręcznika pilota szybowcowego autorstwa Wolfa Hirtha, został uzupełniony przez autora trójkątem prędkości dla szybowca. Szybowiec leci z prędkością Vsz, ale wiatr o prędkości U odnosi go. W rezultacie szybowiec wznosi się względem ziemi z prędkością  Wsz.

 

Fig 2  Lot falowy autora nad Karkonoszami.

.

Rysunek zamieszczono  bez poprawiania  błędu  popełnionego przez profesora Georgiiego. W tym locie autor  przekonał się, że linie prądu fali  nad Cieplicami – NIE PRZECINAJA CUMULUSA ZNAJDUJĄCEGO SIĘ NAD CIEPLICAMI, jak to podaje Georgii, a opływają go ponad rotorem, bo ten cumulus jest rotorem. Stąd wnioskuję, że profesor nigdy nie latał szybowcem na fali karkonoskiej, a korzystał wyłącznie z raportów pilotów, i dlatego nie określił jednoznacznie tej chmury jako rotoru.

.

Na obozach falowych w Jeżowie, ten problem był omawiany i dyskutowany wśród instruktorów i pilotów. Rzadki przypadek w szybownictwie że najsilniejsze noszenia występują przed Cumulusem (który w  rzeczywistości jest rotorem) a nie w pionowej osi cumulusa.

Na fali karkonoskiej osiągano w locie swobodnym wysokości ponad 10000 metrów, a na fali tatrzańskiej ponad 13500 metrów nad poziom morza.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                         

 

 

ZJAWISKA FALOWE  PODCZAS  HALNIAKA W TATRACH

/

 

Fig. 3.  Lot falowy autora nad  Tatrami.

.

Był  to w mojej karierze  lotniczej  pierwszy poważny lot falowy, bo wcześniej latałem na fali jedynie nad Żarem. Start za samolotem Junak 2 pilotowanym przez mego przyjaciela Janusza Ruge. Wyczepienie szybowca  po minięciu  Krokwi  pod  przednim skrajem rotoru.  Na największe noszenia falowe 12 m/s natrafiłem nad stacją kolejki linowej w Kuźnicach. Po osiągnięciu wysokości 3000 m straciłem widoczność ziemi z powodu jej zasłonięcia przez mur halniakowy. Zdążyłem zaobserwować, że  mur halniakowy nie przewala się przez Giewont, a ścianę Giewontu opływa dolinkami. Ostatnim elementem które widziałem na ziemi  to  były autobusy na parkingu przy stacji kolejki linowej.

Z tyłu za moimi plecami wiruje w odległości 200 m chmura rotorowa a ja z szybkością 10 m/s wznoszę się. Rotor za moimi plecami wydaje taki sam szum jak wodospad Niagara. To efekt turbulencji powietrza  w rotorze, który ma kilka kilometrów średnicy.

.

Otwiera się widok po słowackiej stronie na płynące z południa morze chmur. Mijają jeszcze dwie minuty czyli wysokość wzrasta  o kolejne 1000 metrów i otwiera się widok ponad chmurą rotorową na płynące nad Polską morze chmur.  Wysoko nade mną i pod wiatr zauważam małą soczewkę, co dla mnie oznacza że powietrze i tam też faluje.

.

Jestem nad płynącym morzem chmur, co łatwo stwierdzić bo wiem, że wierzchołek chmury rotorowej nad  Zakopanem nie przemieszcza się i to jest stały punkt orientacyjny. Pod wyniosłością chmury rotorowej znajduje się nieruchome i niewidoczne  Zakopane, dlatego wyraźnie widać płynące morze chmur.  Aby utrzymać się w obszarze noszeń fali muszę utrzymywać  szybkość przyrządową  nieco ponad  100 km/godz. Każdy pilot szybowcowy umie policzyć, że na tej wysokości  szybkość szybowca  względem powietrza wynosi ponad  130 km/godz.   Z tą szybkością płynie morze chmur nad Słowacją i Polską a ruch tego morza chmur jest doskonale widoczny. Wspaniały widok.  Panuję nad sytuacją, a  nade mną jest mała soczewka na pięknym błękitnym bezchmurnym niebie. Dla takich chwil się żyje.

.

Jeszcze dwie minuty i wysokość przyrasta o kolejne tysiąc metrów. Stwierdzam że już mam spełniony warunek do złotej odznaki. Wraca rozsądek. Nie pchaj się wyżej twoi synowie czekają na Ciebie na lotnisku. Na szczęście noszenia słabną, a więc bez żalu  otwieram  hamulce. Trzeba wrócić do domu a tu zachmurzenie  warstwowe.  Co za problem, będzie trochę lotu bez widoczności.  Nieruchomy względem  ziemi wierzchołek chmury rotorowej  oznaczający miejscowość Zakopane,  pozwala  mi sensownie ustalić miejsce wejścia w chmury  aby  po wyjściu z chmur trafić w pobliże lotniska w Nowym Targu.   Wzorcowo  (pod wiejący wiatr) jak byłem uczony przebijam się  przez chmury kursem południowym na otwartych hamulcach. Ale stery jakoś dziwnie twardnieją i mam coraz mniejszą możliwość sterowania. a osłona kabiny całkowicie straciła przejrzystość. Że to jest oblodzenie to  uświadomiłem sobie dopiero wtedy, gdy lód zaczął od szybowca odpadać. Odzyskuję przejrzystość osłony kabiny i stopniowo wraca sterowność szybowca. Na szczęście byłem w chmurze bardzo krótko. Odzyskuję orientację. Jestem na wschód od lotniska w Nowym Targu  w pobliżu rzeki  Białki. Mam wystarczającą wysokość  aby dolecieć do lotniska i wykonać kilka rundek, co jest zalecane dla pilotów po wykonaniu lotu wysokościowego.

.

Po wylądowaniu  na lotnisku w Nowym Targu jako pierwszy podbiegł do mego szybowca mój starszy syn Jarosław wówczas trzyletni, a gdy otworzyłem kabinę zaczął się strasznie dziwić, bo wnętrze kabiny  momentalnie pokryło się szronem. Myślał, że to jest cukier, ale po minucie cukru już nie było.  Wytłumaczyłem dziecku, że jest to normalne zjawisko fizyczne, o którym się dowie, gdy pójdzie do szkoły. Ale dziecko  połknęło bakcyla lotniczego, bowiem gdy  dorosło, to zostało pilotem szybowcowym. Mój syn Jarosław zakupił  również  wyczynowy  szybowiec polskiej konstrukcji PW-5. Oczywiście korzystał z szybowca intensywnie.

.

Wraz z moim przyjacielem  Januszem Ruge wieloletnim kierownikiem aeroklubu w Nowym Targu zdobyliśmy w okresie naszego aktywnego latania  ogromne doświadczenie w zakresie lotów falowych.  W moim życiu wykonałem wiele lotów falowych  i spotkałem się z najróżniejszymi zjawiskami meteorologicznymi, których nie potrafiliśmy wyjaśnić.  Szukaliśmy pomocy wśród polskich fachowców, i nie znaleźliśmy, ale nie słyszałem aby któryś  z  polskich specjalistów meteorologów lotniczych latał  szybowcem na falę.

.

To Janusz organizował w Nowym Targu  rekordowy lot Józefczaka na dwumiejscowym szybowcu Bocian. Problemem było gdzie doholować i wyczepić rekordowy szybowiec. Był to  lot nocny i Janusz musiał rozwiązywać również problemy nawigacyjne. Ale Janusz to rozwiązał, bo z zawodu był  inżynierem elektronikiem.

Były też i inne problemy. Zostawmy to na kolejne opowiadania.

 

Witold