Kapitan Jarek Czyszek wrócił na Święta do rodzinnego Helu. I od razu nasze krajowe problemy stały mu sie bliższe. Sformułowanie diagnozy choroby jest najważniejsze, ale jednak wszystko zalezy od kuracji. A kuracja jest skomplikowana, nie tylko zawikłana sytuacja prawna, ale i nawroty infekcji pasożytniczej. Punkt widzenia zależy oczywiscie też od tego czy nawigator na pewne sprawy nie ma oczu zamkniętych.

Tu klik rankingowy

Kamizelki i żyjcie wiecznie !

Don Jorge

___________

PATENTY - STOPNIE. Tak ja widzę ten problem

Zbyt restrykcyjne, kosztowne i upierdliwe - a, jeszcze ograniczające przyrodzoną człowiekowi wolność. Przymiotniki z pogranicza fantazji i rzeczywistości. Smutny obraz organizacyjny polskiego żeglarstwa, który z surowego gmachu socrealizmu rozsypuje się w pył i niebyt. Sądzę, że monumentalizm jest zbędny ale solidny bungalow byłby bardzo na miejscu. Trwająca od kilku lat dyskusja ugruntowuje przekonanie, że jacht, podobnie jak furmanka i rower nie potrzebuje do prowadzenia żadnych formalnych uprawnień. Skądinąd wiemy, że potrzebuje specjalnych cech charakteru, o czym warto szeroko informować wszystkich chętnych, którzy się garną, nie do końca zdając sobie sprawę do czego.
Pochodzę z czasów kiedy patent PZŻtu był solidnym dokumentem gwarantującym umiejętności, niesłychanie restrykcyjnym przy egzaminowaniu i jednocześnie dającym niewielkie możliwości. Kapitan bałtycki mógł prowadzić tylko rejsy krajowe na jachtach do 80 m kw, sternik morski jako dowodzący jachtem nie mógł wypłynąc poza Zatokę. Jednocześnie zakres egzaminu na jachtowego sternika morskiego w Trzebieży w roku 1980 nijak się ma do egzaminu kapitańskiego w roku 2001 nie wspominając już o dzisiaj kiedy te patenty się po prostu kupuje w PZŻecie, który w ten sposób podtrzymuje zgodną z prawem fikcję żeglarskiego prawa jazdy. Traci przy tym wiarygodność i powoduje, że część ambitniejszych żeglarzy zwraca się ku patentom brytyjskim czy amerykańskim, które jednocześnie częstokroć są legitymacją zawodową do zatrudnienia na większych jachtach, których dziesiątki tysięcy krąży po świecie tworząc niebagatelny rynek pracy. Czas zauważyć, że Polska od dwudziestu już prawie lat przynależy do tego świata i wyciągnąć własciwe wnioski.

Tymczasem żadna z grup lobbingowych nie potrafi się unieść ponad własny partykularny interes, myląc go z interesem publicznym, zapiekając przy okazji w szeregu prywatnych animozji. Tymczasem prestiż polskich patentów sapada na łeb na szyję, a zwolennicy żeglarstwa bezpatentowego użerają się ze wszystkimi od Straży Granicznej poczynając, poprzez kapitanów żaglowców, prezesów PZŻtu na Sejmie kończąc.
I tak razem, ściśnięci w “bratnim” uścisku powoli toniemy bo nikt nikomu ręka nie pozwoli machnąć. Pozostanie po nas szumowina jedynie bo woda zbyt mętna by się z niej Afrodyta mogła urodzić.
Wszelkie spory; komercyjny, przyjemnościowy, klubowy, czarterowy, prywatny z punktu widzenia opatentowania i przeglądów są bez sensu. Od komercji są Urzędy Skarbowe a wszelkie formy własności w ruchu wodnym bez znaczenia. Jedynym miernikiem wielkość szkody jaka sobie i innym można zrobić. Z powodzeniem można przyjąć, że wielkość tej szkody rosnie kwadratowo wraz z wielkością jachtu. Nie chodzi o szczegóły ale np. jacht dwunastometrowy zabiera przykładowo dziewięć osób i waży dziesięć ton, a jacht dwudziestopieciometrowy waży ton sześćdziesiąt i zabiera trzydzieści osób, jest różnica.
Zatem, ponieważ jachty dwunasto metrowe są już dzisiaj zwolnione z obowiązku uzyskiwania dokumentów bezpieczeństwa, śmiało można pozostać przy tej wielkości jako wielkości bezpatentowej. Mieszczą się w tym przaktycznie wszystkie jachty śródlądowe i większość morskich. Komercyjne czy nie, zasięg rażenia katastrofy takiego jachciku jest społecznie niezauważalny a państwo posiada dostatecznie rozwinięty aparat by wymusić stosowanie odpowiednich norm handlowych przy komercji i społecznych przy innych formach użytkowania. Nie jest to w żadnym razie sprawa związku żeglarskiego.
Jachty powyżej dwunastu metrów długosci bedą w zdecydowanej większości wykorzystywane komercyjnie, na łódkach wiekszych wystąpi zjawisko zatrudniania wykwalifikowanej załogi przy pływanich przyjemnościowych. Ludzie ci musza mieć możliwość, raz potwierdzenia swych umiejetności, dwa legalnego zatrudnienia. Z drugiej strony organizatorzy większych grup jakąś pewność fachowości obsługujacych je załóg i pewności zastosowanego sprzętu.
Czyli to co poniżej dwunastu metrów to bezpatentowe z wymogiem dla bezpieczeństwa posiadania na pokładzie indywidualnych środków wypornosciowych dla każdego z członków załogi plus jeden telefon komórkowy w wodoszczelnym opakowaniu. Dla jednostek zabierających więcej niż trzy osoby, koło ratunkowe. Na morzu dodatkowo obowiązkowe pasy bezpieczeństwa dla każdego na pokładzie plus jeden odbiornik nawigacji satelitarnej. Określanie warunków w jakich te środki, pasy ratunkowe, czy pasy bezpieczęństwa mają być użyte nie jest konieczne, posłuży bowiem jedynie towarzystwom ubezpieczeniowym do odrzucania słusznych żądań asekuracyjnych. Dodatkowo zobowiązać wszystkich administratorów przystani do umieszczenia w widocznym miejscu informacji, że brak wymogów formalnych nie zwalnia od przestrzegania przepisów prawa w ruchu wodnym wynikających z odrębnych uregulowań, w szczególności prawa drogi i oznakowania nawigacyjnego jednostek pływających jak również prowadzenia jednostek po spożyciu alkoholu etc., itp, itd.
Jachty powyżej dwunastu metrów długości powinny pozostać przy dotychczasowych wymaganiach zarówno co do wyposażenia jak i co do kwalifikacji prowadzących je osób. Przy czym należy zmienić i zaostrzyć kryteria uzyskiwania stopnia jachtowego sternika morskiego i kapitana jachtowego tak, by były to uprawnienia państwowe do prowadzenia statków zarejestrowanych jako jachty. W innym przypadku w tej roli zaczną występować ludzie, którzy swoje uprawnienia będą legitymizować za granicą, lub dyplomowani absolwenci szkół morskich. W obu przypadkach nie jest to dobre rozwiązanie; Szkoły morskie nikogo nie kształcą w żeglowaniu a ich absolwenci mają głęboko zakodowane - cargo - trasa - czas - koszty. Specyfika pływania na statku jest zupełnie inna, moc zainstalowanych na jachtach urządzeń; silników, agregatów, chłodni nieporównywalnie mała do przeciętnej na statkach. Zawodowo żegluga na jachtach jest dla absolwenta uczelni morskiej krokiem wstecz, co zaowocuje selekcją negatywną dla tej żeglugi. Jak piszę nie chodzi o szczegóły i wyjątki. Patentowanie zagraniczne raz, że uwarunkowane specyfiką lokalną dla poszczególnych organizacji wydających te patenty, częstokroc naie przekładające się na nasze wyobrażenia ukształtowane siedemdziesięcioletnią tradycją, dwa, że stanowiące dla tej tradycji policzek. A to juz jest bezposrednio efektem prowadzonej obecnie przez PZŻ polityki, w wyniku której już dzisiaj z wielu polskich jachtów znika bandera narodowa. Trzymajmy tak dalej a polski jacht bedziemy sobie mogli obejrzeć jedynie na fotografiach, czarno-białych w większości...
Można rozważyć w przypadku sternika morskiego egzaminy cząstkowe, egzamin w postaci tygodniowego rejsu po Bałtyku, egzamin z języka angielskiego i włączenie do programu uzyskania pakietu zaswiadczeń podstawowych plus GDMSS i kurs radarowy. Dla kapitanów manewrówkę jachtem dwudziestopieciometrowym, egzamin z angielskiego, stopien sternika morskiego i staż po tym stopniu.
Drabinka patentowa mogłaby się przedstawiać tak samo jak i dzisiaj, przy czym stopień żeglarza i sternika jachtowego nie byłyby obligatoryjne. Prowadzący jachty w ramach bezpateńcia powinni być pełnoletni a dla osób małoletnich obligatoryjny stopień żeglarza jachtowego i wiek dwunastu lat na śródlądziu oraz szesnastu lat i stopien sternika jachtowego na morzu.
W ten sposób, wilk syty i owca cała. Pieniądze ze szkoleń nie zmaleją a wręcz wzrosną wraz z możliwosciami zawodowymi wyższych stopni i parciem młodzieży do ulubionego sposobu spędzania wolnego czasu. “Przyjemniaczki” beda zadowolone mogąc żeglować bez ograniczeń a zdając egzaminy dla wygody ubezpieczycieli i podbudowania własnego o sobie mniemania. Oczywiście można rozważyć regulaminy uzyskiwania stopni nadając im cechy nowoczesności, odrzucając zbędny balast anachronizmów a wprowadzając elementy własciwe czasom dzisiejszym.
Gdybyśmy chcieli być jeszcze bardziej liberalni, można wprowadzić wyższy nieco limit wielkosci jachtów bezpatentowych np. do dwunastu osób co stanowi granicę ekologiczną dla odpadków bytowych na statkach i stopien sternika morskiego uczynić nieobligatoryjnym przy pozostawieniu ostrych wymogów egzaminacyjnych.
Oto rzut oka z lotu ptaka, bez zgłębiania się w szczegóły i niuanse prawne. To można pozostawić biuralistom i prawnikom, przedtem jednak trzeba ich kopnac mocno w d... by nie zapominali, że dyrektywy unijne i porozumienia miedzynarodowe nie są prawdą objawioną by je z nabożeństwem przepisywać przez kalkę. Polska do Unii należy i ma tam wystarczająco silny głos by jej polityke współtworzyć a nie tylko usłużnie potakiwać.

Tak ja widzę ten problem
Pozdrowienia - Jarek Czyszek, kapitan jachtowy, nr. jakiś tam, chwilowo zapomniałem a patent mam głęboko w szufladzie osiemdziesiąt kilometrów stąd.
Hel - grudzień 2007