O przyszłości przyszłego polskiego statku badań polarnych w SSI czytliście już kilka razy. Problemy zaczynają się konkretyzować. Na bazie rozpoznanych aksjomatów co do potrzeb polskiej nauki i gospodarki w zakresie badań polarnych powstają opracowania precyzujące optymalne kryteria wyboru. Optymalne - to oczywiście nie maksymalne, ale najkorzystniejsze z ustalonych już punktów widzeniu potrzeb i wymogów. Cel pilotuje nadal nasz ekspert dr Eugeniusz Moczydłowski, który jak nikt inny w Polsce dysponuje największym osobistym doświadczeniem.

Żyjcie wiecznie!

Don Jorge

===============================================

Don Jorge,

Niestety już nie jestem optymistą, ale El Viejo chyba już zrobił swoje i może trochę spokojniej zapadać w zimowy sen. Czytelnicy i SkrytoczytaczeSSI mają prawo do informacji, co w morskiej trawie piszczy,  nie tylko do tego co suflują różne tv-ały. Na fotce r/v „Dziunia” i Wasz sługa jako jej szyper w latach 1979/1981 na King George. 

Żyjcie zawsze jak w cudownym śnie

El Viejo 

---------------------------------------

Jaki statek oceanograficzny dla Polski?

.
Na konferencji naukowej „50-lecie pierwszego rejsu r/v „Profesor Siedlecki” i m/t „Tazar” do Antarktyki 1975/1976” dnia 21 listopada 2025 r. w Instytucie Oceanologii PAN w Sopocie przedstawiciele różnych placówek naukowych wymienili poglądy na temat jaki powinien być polski statek oceanograficzny. Z tej dyskusji wynika, że oczekiwania są zróżnicowane i konsens będzie trudny do osiągnięcia. Z listy oczekiwań różnych zainteresowanych trudno określić jaki statek Polska powinna zbudować. W takiej sytuacji istnieje niebezpieczeństwo, że decyzje zostaną podjęte arbitralnie i nie spełnią wielu oczekiwań zainteresowanych użytkowników. Potrzebna jest wymiana poglądów. Ośmielam się i traktuję to jako mój obowiązek przedstawić kilka uwag, które mogą być przydatne w dyskusji, a szczególnie w podejmowaniu decyzji w tak ważnej sprawie.

Kuter badawczy "DZIUNIA"

.

Charakterystyka
Statek uniwersalny spełniałby funkcje transportowe, szkoleniowe i badawcze. Byłby to statek kosztowny nie tylko ze względu na swoją wielkość, koszty eksploatacji ale i rozbudowaną infrastrukturę. Państwa bogate budują imponujące lodołamacze z nowoczesnym zapleczem laboratoryjnym i wyposażeniem badawczym. Kraje o mniejszym potencjale muszą redukować ambicje do statków, w których różne funkcje z konieczności podlegają ograniczeniom. Nawet bardzo bogate kraje nie budują statków badawczych jako transportowe wychodząc z założenia, że nie jest racjonalnym specja-listyczny statek badawczy używać dwa razy w roku do transportu kilku, czy kilkunastu ton ładunku do stacji na lądzie. Już raczej statek szkolny może z powodzeniem transportować wyposażenie i ludzi w dowolne miejsca w trakcie nauki i praktyki przyszłych marynarzy. 1Na wspomnianej Konferencji przeważały głosy krytyczne wobec wersji „wash and go”, a szczególnie wobec koncepcji „trzy w jednym”. Przeważały opinie, że naukowcy potrzebują statku przede wszystkim badawczego. Niech to będzie pierwsze założenie.

.
Wielkość
Wielkość statku badawczego determinują przynajmniej zadania które ma wykonywać, koszty eksploatacji, potencjał ekonomiczny inwestora i znaczenie tak zwanej dyplomacji naukowej. Jeśli statek ma za główne zadanie przede wszystkim ilustrować i prezentować polską aktywność naukową na morzach oceanach świata, to oczywiście trzeba, bez względu na koszty, zbudować okazałą jednostkę bez oglądania się na to czy wypełni oczekiwania środowisk naukowych i innych zainteresowanych. Przyjmijmy jednak kolejne założenia uwzględniające w/w preferencje i oczekiwania naukowców: stan krajowych finansów skłania jak najbardziej do minimalizacji tak kosztów budowy jak i eksploatacji statku. Oznacza to, że statek powinien być raczej mniejszy niż większy. Zanim przejdę do konkretów, chciałbym przypomnieć, że cały świat został odkryty i badany na statkach wielkości jachtu „Gedania”. Relacja wielkość statku versus efektywność badań jest szczególnie jaskrawo widoczna na przykładzie poszukiwań Przejścia Północno-Zachodniego i prób dopłynięcia do Bieguna Północnego. Wszystkie wielkie wyprawy na dużych okrętach skończyły się klęskami. Dobrze znane, najtragiczniejsze to imperialna wyprawa Johna Franklina na statkach „Erebus” i „Terror”, narodowa wyprawa USA Georga De Longa na statku Jeanettte, wyprawa Ernesta Shackletona na statku „Endurance”. Przejście Północno-Zachodnie odkrywały sukcesywnie i z powodzeniem załogi często kilkuosobowe na niewielkich statkach, głównie w ramach poszukiwania i prób ratunku wyprawy Franklina. Całą Arktykę kanadyjską zbadała 9 osobowa 1 Mamy dobre doświadczenia w tym względzie: statki WSM w Gdyni – Zenit i Horyzont, także holowniki PRO "Jantar" i "Koral". Nowoczesny statek szkolny planowany dla Politechniki Morskiej w Szczecinie – jawi się jako optymalne rozwiązanie transportu wyposażenia i załóg do stacji lądowych w Arktyce i Antarktyce i taką funkcję winien mieć wpisaną obligatoryjnie do zakresu zastosowań. norweska załoga słynnego statku „Fram”. Roald Amundsen na slupie Gjøa wielkości „Gedanii” z siedmioosobową załogą opłynął Amerykę od północy.

.

2 Technika, technologia, priorytety i zadania są współcześnie innego formatu,ale nie w interesującej kwestii efektywności badań w stosunku do wielkościstatku badawczego. Osiągane wyniki są w przeliczeniu na nakłady tym mniejsze, im większy jest statek. Wynika to z prostej przyczyny: na większy statek okrętuje więcej uczonych, nawet do ponad 100 osób. Na statku z naukową załogą w liczbie 100, w czasie gdy na przykład dwaj fizycy atmosfery badają własności powietrza, 98 uczonych czeka na swoją kolej, co ma swój konkretny wymiar finansowy, choćby w postaci wypłacanych apanaży za pozostawanie na stand by.

.

3. Przyjmijmy hipotetycznie, że w trakcie prowadzenia badań koszt utrzymania statków „Polar Stern”, czy „Kronprins Haakon” wynosi ca: 50k USD/dobę, Oceanii 10k USD/dobę, a s/y „Magnus Zaremba” 1k USD/ dobę. Cztery dni badań czystości powietrza, hydroakustycznych itp. kosztują prawdopodobnie na dużym lodołamaczu netto 200k USD, na „Oceanii” 40k USD, a na s/y „Magnus Zaremba” 4k USD. Oczywiście potencjał badawczy „Polar Sterna” jest inny niż żaglowca „Oceania”, czy mikroskopijnego wręcz „Magnusa Zaremby”. Decyzja co do optymalnej wielkości statku powinna być w związku z tym: wynikiem analizy sporządzonej możliwie najpełniejszej listy zadań które mają być realizowane, określenia dostosowanej do tych zadań konstrukcji i wyposażenia, oszacowanych na tej podstawie kosztów budowy statku i co ważne - perspektyw finansowania badań. Niezbędnym wydaje się też oszacowanie potencjału środowiska badawczego i uwzględnienie wyników w planowaniu budowy statku. Nie ma pewności, że w Polsce jest tylu badaczy morza, żeby wymiennie, w liczbie około 50 osób każdego roku przez 200 dni mogło prowadzić swoje badania morskie (nawet zakładając, że będą na to pieniądze).

.
Kilkanaście lat prób wykorzystania do badań w krainach i morzach arktycznych małego, przystosowanego do takiej aktywności nowoczesnego jachtu – małego stateczku pokazały, że bardzo wiele podstawowych zadań badawczych może być realizowane z pokładu takiej niskobudżetowej jednostki. Pobranie rozmieszczanie i podejmowanie sond systemu Argo na morzach całego świata, obsługa autonomicznych sonarów, robotów podwodnych, jak się okazało, można realizować na jednostce klasy „Magnus Zaremba” po kosztach o rzędy wielkości mniejszych niż gdyby używano statków. Nie ma też powodu do angażowania dużych statków do
podstawowych badań oceanobiologicznych, ekosystemów przybrzeżnych i szelfowych, badań hydroakustycznych, pobierania prób, badań podwodnych i obsługi sprzętu lokalizowanego na lądzie. Są w tej materii przekonywujące doświadczenia z polskiego ogródka badawczego, świadczące na korzyść, z naukowego punktu widzenia, małych, dobrze pomyślanych konstrukcji.

.

4. Propozycja
Pierre Berton, The Arctic Grail, The Quest For The Northwest Passage And The North Pole, 1818-1909, The Lyons Press, New York, 2001, s. 672. Obszerna prezentacja gigantomanii i innych popełnianych z uporem błędów, które kosztowały życie tysięcy odkrywców i zagładę setek statków w czasach, gdy na maleńkich kutrach polowano sukcesywnie i skutecznie w lodach Morza Grenlandzkiego i w archipelagu Svalbard. Wystarczyło skorzystać z tych doświadczeń, by historia odkryć nie była pasmem porażek, dramatów, cierpienia i śmierci.

3. Per Olof Sundman, Ocean Lodowaty, przełożyła Halina Thylwe, Iskry, Warszawa, 1989, s. 223. Reportaż z Szwedzkiej Narodowej Wyprawy Arktycznej na lodołamaczu Ymre. Rzadki opis realiów pracy badawczej na współczesnym statku badawczym.
4 Stanisław Rakusa-Suszczewski (red.) Contributions to The Coastal and Shelf Ecosystem of Maritime Antarctica Admiralty Bay, King george Island, Warsaw University Press, Warsaw, 2005, s. 682. Niemal wszystkie załączone prace oceanobiologiczne opracowano na podstawie materiałów uzyskanych z pokładu sześciometrowego kutra rybackiego "Dziunia". Wielkie wyprawy oceaniczne FIBEX I SIBEX organizowane na statku r/v Profesor Siedlecki miały rozpoznać przede wszystkim zasoby biologiczne Południowego Oceanu, stanowiły formę tzw obecnie - naukowej dyplomacji.

.

Musze ją przedstawić, chociaż z tak zwaną wielką nieśmiałością, gdyż opiera się na odczuciach i intuicji chociaż wynikających z doświadczenia, lektur i głębokiego namysłu, a nie branżowych, prestiżowych czy prywatnych interesów. Uwzględniając interes naukowy przede wszystkim, ale także potencjał ekonomiczny i zasoby kadrowe, jestem przekonany, że Polska polarystyka potrzebuje zupełnie innej infrastruktury dla morskich badań niż tradycyjna, stosowana w większości krajów. Stacja im. Henryka Arctowskiego oraz centrum logistyki BERA na Spitsbergenie powinny dysponować na stałe jachtami badawczymi klasy „Magnus Zaremba” na zimę wyciąganymi na ląd, a w sezonie udostęp-nianymi w miarę zaistniałych potrzeb i programów badawczych.
Jak już wspominałem, na tego typu stateczkach można realizować wiele zadań naukowych na morzu i na lądzie, ale także mogą spełniać lokalnie funkcje pomocnicze transportu ludzi i sprzętu, poprawić bezpieczeństwo. W tym roku „Magnus Zaremba” dostarczył 1500 kg sprzętu i materiałów z
Gdańska do zatoki Calypso na Spitsbergenie i większość ładunku przywiózł z powrotem do kraju. Zakres autonomiczności taki jacht ma nie mniejszy niż statki. Obszar działania nawet większy, gdyż statki badawcze bez klasy lodowej nie mogą operować w paku lodowym, a tym bardziej wmarzać w lód otwartego morza, co jest możliwe dla jachtu o specjalnej konstrukcji.

.

Koszty budowy i utrzymania w stosunku do możliwości wykorzystania stanowią mocne uzasadnienie wyboru takiej opcji uzupełniającej przyszły, pełny program polskiej aktywności naukowej w rejonach polarnych i nie tylko. Taka opcja zwiększa zasadniczo zasięg bezpiecznego działania w strefie brzegowej i szelfu w porównaniu z pływaniem na łodziach i pontonach. Dzielny i zasłużony dla nauki kuter „Dziunia” bywał zagrożony, gdy silnik ulegał awarii i dlatego jego zasięg żeglugi był ograniczony. Niebezpieczny incydent z pontonem na którym przestał działać silnik na stacji im H. Arctowskiego ukazał skalę ryzyka i koszty ratownictwa.
W konsekwencji politycznej sytuacji w której znajduje się obecnie Polska i wynikającymi z tego ograniczeniami, uwzględniając także rodzimy potencjał kadrowy, możemy jak sądzę, planować budowę statku badawczego nie dłuższego niż 40 metrów. Konstrukcja i wyposażenie winny być funkcją zgłoszonych potrzeb głównych zainteresowanych: oceanografów, biologów i fizyków morza, glacjologów, hydroakustyków, geofizyków, geologów morza, fizyków atmosfery. W wersji standard byłby to zwyczajny statek przeznaczony do zbierania danych i prób, zabezpieczenia, ale nie opracowywania na statku zebranego materiału. W zależności od planów badawczych wyposażony w system trałowania, pobierania prób z dna morskiego, prowadzenia wierceń itp. itd. Jest czas na zgłaszanie potrzeb branżowych i ich uwzględnienie w projekcie. Ambitnym wyzwaniem dla projektantów, wykonawców a przede wszystkim dla inwestora, byłby statek podobnej wielkości, ale konstrukcji uwzględniającej doświadczenia, których dostarczyły wyprawy statku „Fram”, jachtów „Tara” i „Magnus Zaremba”. To nie byłby monstrualnie drogi lodołamacz, ale mały statek zdolny wmarznąć, przetrwać i prowadzić badania w lodach otwartego morza. Byłby nowym otwarciem dla badań mórz pokrytych lodem, strefy poznanej w niewielkim stopniu z powodu wysokich kosztów eksploatacji lodołamaczy. Podstawowe założenia: kształt kadłuba powodujący unoszenie statku pod wpływem nacisku pól lodowych; podwójne burty; wydzielona, ogrzewana i starannie izolowana przed utratą ciepła strefa „aktywna” czyli mieszkalna, laboratoryjna, chroniąca wszystkie newralgiczne systemy statku: elektryczne, elektroniczne, hydrauliczne, bezpieczeństwa. Wał i śruba napędowa statku umieszczone w tunelu powstałym z zagłębienia dna statku i przykrywającej osłony. Płetwa sterowa unoszona do góry wraz z trzonem steru. Stery strumieniowe na dziobie i na rufie pozwalające sterować statkiem przemieszczającym się w paku lodowym. Duże zbiorniki oleju napędowego od czego zależy zakres autonomiczności.

.
Resume
Zdaję sobie sprawę z tego, że propozycja jawi się jako nadzwyczajnie kontrowersyjna. Jednak historia odkryć i realia współczesnych badań morza pokazują, że trzymanie się utartych, powszechnie stosowanych schematów nie koniecznie jawi się jako rozwiązanie racjonalne pod względem ekonomicznym i merytorycznym. Dlatego może ta propozycja zasługuje na uwagę.

.
Eugeniusz Moczydłowski
Warszawa, 4 grudnia, 2025 r.