Tadeuszowi Lisowi ogromnie spodobała się relacja Wiesława Cybulskiego  Jerzy Kuliński (navsim.pl) dotycząca sposobów pokonywania usterek technicznych, które ujawniły się grupowo na pełnym morzu. Dlaczego? Bo tzw „tricki” zaradcze to specjalność Tadeusza. No cóż – ludzie mają różnorakie upodobania. Akurat to określam jako konstruktywną lekcję opymizmu. Tematyka za długa jak na komentarz podnewsowy.

Zyjcie wiecznie !

Czcigodni;

z wielkim zainteresowaniem przeczytałem opis małżeńskiego rejsu z przygodami technicznymi Państwa Cybulskich. To autentyczny przykład pochwały SSI dla self-made man'a, który drobne awarie traktuje jako ciekawe uzupełnienie przygody, radząc sobie skutecznie. Czasami myślę, że mój jacht ma w sobie coś z kobiety, która oczekuje troskliwej codziennej miłości. Dojrzały mężczyzna wie, że miarą miłości jest uważność - więc czym więcej poświęcimy czasu i ciepłej życzliwości, tym nudniejszy będzie technicznie rejs. W którymś momencie jacht staje się jak moje wszystkie samochody - do obrzydliwości niezawodny. Wiem co piszę. Moim ulubionym autkiem jest Grand Vitara XL-7 rocznik 2003 z uroczym serduszkiem 2,7 litra w klasycznej, pięknej sześciocylindrówce (STOP HYBRID GO V8 - naklejka na samochodzie parkującym przede mną). Z poważnych awarii przepaliła się prawa przednia żarówka pozycyjna. To wszystko po 22 latach intensywnej eksploatacji. Ale serwisuje ją sam regularnie, a Ona odpłaca mi się ciepłą przyjaźnią.

.

Wracając do artykułu. Oto kilka moich wspomnień i doświadczeń morskich,
wywołanych optymistyczną opowieścią Autora wspomnianego artykułu.
1. Cieknąca dławica.
Każdy nie usunięty drobiazg zaczyna być jak ćmiący ząb z narastającym bólem nie wcześniej niż 100 mil od główek portu. Jak mówiono na mojej Pradze - ani w oko, ani w ucho, co znaczy - ani płynąc dalej, ani zawracać. Pragnę Wam zwrócić uwagę, że w niektórych rozwiązaniach dławica jest smarowana wodą podawaną z układu chłodzenia z silnika. Jest ona pobierana z trójnika, który rozdziela strumień z pompy wody zaburtowej na wymiennik ciepła oraz rurę wydechową - a opcjonalnie - właśnie na smarowanie dławicy. Warto jest zadbać, aby te cienkie rurki (lub 8 mm) były zawsze sprawne i miały nałożone podwójne cybanty. Jeżeli tylko starczy szerokości króćców. Teraz trick: naciągnijcie na cybant rurkę termokurczliwą i zepnijcie go z powrotem. Na 100% ostra krawędź cybantu nie uszkodzi wtedy w morzu silnie drgających rurek.

Czy można coś zrobić ze smarowaną dławicą sznurową która zaczyna podciekać? Tak. Dodajcie do rurki z wodą chłodzącą (po zdjęciu wężyka) trochę oleju białego lub wciśnijcie z tubki trochę smaru litowego). Załóżcie rurkę z powrotem i po 5 minutach pracy skręćcie dławicę mocniej niż zwykle. Wyciek ustanie na długo (ale to prowizorka) - sznur grafitowy do wymiany. Ja używałem najtańszych od samochodu „Żuk” - cały czas do nabycia.

UWAGA!. Skręcenie na zycher przez serwisanta-amatora dławicy na moim „Donaldzie” kosztowało mnie wymianę wału. Sznur pod wpływem temperatury spiekł się w twardą tarczę ścierną i wyrezał (franc.) 8 milimetrowy rowek w wale śrubowym. Wał do wyrzucenia…

.

2. Awaria pompy paliwowej.

Powszechnie uchodzi za poważną. Niesłusznie.
Porada 1. Miejcie na pokładzie zapasową, uniwersalną pompkę na 12V wraz z 3 metrowym, dwużyłowym przewodem. W razie awarii głównej pompy paliwowej w zbiorniku przetnijcie przewód paliwowy i załóżcie uniwersalną pompkę. Przewód (-) na zacisk (-) akumulatora, zacisk (+) na stacyjkę. Włączacie stacyjkę - pompa zaczyna podawać paliwo, co poznajecie po cichym brzęczeniu. Proste, skuteczne i niezawodne.
Porada 2. Nie macie pompy. Rozwiązanie z kanistrem jest eleganckie. Gdyby była uszkodzona pompa paliwowa zintegrowana z pompą wtryskową to wyciągnijcie kanister na pokład i przeróbcie zasilanie w paliwo na system opadowy. Kanister 1 m nad króćcem pompy da Wam prawidłowe ciśnienie dla niezakłóconej pracy pompy wtryskowej.
Porada 3. Nie chcecie się paprać z kanistrem, ale macie pompkę do materaca albo pontonu. Wykręćcie pokładowy wlew paliwa i wkręćcie go z powrotem przez cienką folię spożywczą lub torebkę plastikową. Podłączcie pompkę do odpowietrzenia zbiornika i nabijcie 2-3 atm. Przydławcie drutem miedzianym wężyk powrotu z wtryskiwaczy (rozsądnie). Nadciśnienie wypchnie paliwo do pompy wtryskowej - jedno doładowanie starcza na zadziwiająco długą, nienaganną pracę silnika. Co jakiś czas dopompujcie.
Porada 4. Zatarcie pompy wtryskowej (tłoczkowej) z powodu zanieczyszczeń w paliwie. To już nieco większa praca. Ale do wykonania w morzu. Oto dobra praktyka. Nie kręćcie kołami napędu po zdjęciu pompy z silnika - bo możecie mieć potem kłopoty z ustawieniem kąta wtrysku (jeżeli nigdy przedtem tego nie robiliście). Zdejmijcie pompę i odkręćcie pokrywy pompy (to szybka operacja), rozepnijcie listwę zębatą regulacji dawki wtrysku i wyciągnijcie zatarte tłoczki.

/

Na ich powierzchniach będą wyraźne ślady zatarcia. Jak je usunąć? Umocujcie je w imadle przykręconym do stołu (czołami) i wypolerujecie je skórzanym paskiem od spodni wywiniętym na lewą stronę (jak niegdyś brzytwę). Czy to jest pełna regeneracja? Oczywiście nie, ale po posmarowaniu olejem napędowym i włożeniu ich z owrotem ożywicie silnik. Będzie kulał na wolnych obrotach? Pewnie trochę tak - ale to bez znaczenia, bo bez zarzutu zapewni Wam prędkość marszową. Po bezpiecznym powrocie do portu zdemontujcie pompę oraz wtryskiwacze i zawieźcie ją do specjalistycznego zakładu na kalibrację par - sekcja pompy->wtryskiwacz. I raczej nie pomylcie kolejności montażu wtryskiwaczy...

3. Uszkodzony pasek klinowy
Porada 1. Jeżeli jesteś delikatną, słabą kobietą, to założenie sztywnego, nowego paska klinowego może być wyzwaniem, które może być całkowitą katastrofą dla perfekcyjnego manicure. Na pewno jego poświęcenie możesz uznać za zbyt wysoką cenę za działający silnik. Ale nie musisz być sama w wysokim morzu z tym dylematem. Powiem więcej - nawet nie będziesz musiała luzować alternatora. To ostatnie nie jest specjalnym wyzwaniem - ale jego napięcie powtórne - już tak.
Oto trick. Utnij z linki fi=6 mm (8 mm max, lepiej 6 - praktyka) odcinek około 40 cm. Załóż pasek na górne kółka (alternator i pompa wody). Oczywiście mały bydlaczek ani myśli wskoczyć na dolne kółko i konsekwentnie (jak mówią we więźniu) idzie w zaparte.
Zaraz go pokonasz. Nałóż na kółko linkę od dołu, oba wolne końce przerzuć przez zwisający pasek. Końce paska owiń o jakiś pręt - np. handszpak pompy zęzowej. Naciśnij pręt w dół. Linka się wywlecze, a nawet najbardziej sztywny pasek wskoczy gładko na dolne kółko. Voila!
Inny sposób. Przetnij stary pasek i podłuż w miejscu styku nowego paska z dolnym kołem. Obracaj jedno z kół pasowych - najłatwiej kluczem z grzechotką. Ciągnąc lekko stary pasek sprawisz, że nowy z wdziękiem ułoży się na kółku. Wymaga to nieco zręczności - ale nie siły.

/
4. Pończocha-legenda
Materiał. Weź rajstopy/pończochę z nylonu 40–60 DEN (grubsze lepsze). Odetnij palce i górny ściągacz – zostaje elastyczna „rura”.
• Zrób mocną linkę. Przetnij rurę wzdłuż, powstaną 2–3 długie taśmy. Tnij na wyostrzonym perfekcyjnie nożu wbitym w deskę do krojenia. Każdą taśmę mocno skręć w „sznurek”. Z trzech takich sznurków upleć ciasny warkocz (będzie dużo mocniejszy i mniej się rozciąga). Zamknij w pętlę bezpiecznym łączeniem – owiń warkocz juzingiem - zostaw 3 wolne końce długości 10-15 cm.

• Utnij długość o ~20–30 cm większą niż obwód po kołach pasowym (po trasie) - jeżeli oryginalny pasek był wielorowkowy. Złącz końce. Jeżeli potrafisz zrób szplajs i przeszyj igłą dla pewności. Na koniec załóż dodatkowo opaskę z juzingu. Masz teraz bardzo mocny pasek – prawie nierozciągliwy.
Ale teraz uważajcie. Musisz postępować tak: Poprowadź pętlę po właściwych kołach pasowych (pilnuj osiowości). Zrób 2–5 zwojów na kole napędowym i 2-3 zwoje na kółku alternatora (dotyczy to koła z paskiem wielorowkowym). Na pompie wody wystarczy tylko przełożony pasek. Dociągnij napinaczem/alternatorem jak przy zwykłym pasku; pończocha się „ułoży” – po 1–2 min pracy dociągnij ponownie.
Uruchomianie i praca. Start z podtrzymaniem na wolnych obrotach. Obserwuj: ślizg(pisk), strzępienie, przegrzanie (nylon mięknie od ciepła). Co kilka minut kontrola i ewentualne dociągnięcie. Jeśli się bardzo grzeje/śmierdzi – przerwij. Poczekaj 10-15 minut i ponów próbę. Wewnętrzna strona sznurka potrafi się elegancką zgrzać w trwałe połączenie. W przypadku klasycznego paska klinowego lepiej jest zostawić jedno opasanie - ale sznur z pończochy powinien być na tyle gruby, aby NIE OPIERAŁ SIĘ O DNO KÓŁKA. Oto chodzi. Rozwiązanie starczy na kilka, kilkadziesiąt godzin. Do portu schronienia na pewno wejdziesz na działającym silniku.

.
Triki zwiększające skuteczność
• Posyp rowek i „linę” odrobiną kalafonii do lutowania - podniesie to tarcie.
• Jeśli masz więcej „materiału”: zrób dwie/trzy równoległe pętle.
• Jeżeli oryginalny pasek klinowy zaczął się ślizgać i piszczeć, a napięcie nie pomaga wylej kilka kropel „Ludwika” (ale nie mydła!!) na dolne kółko - przejdzie od ręki.

Tadeusz