|
Ciągle czytam różne próby zdefinowania CO TO JEST JACHT KOMERCYJNY. Tak, jakby Polska w żeglarstwie była pionierem, przecierającym nowe szlak. A to już dawno zostało zdefinowanei, wypróbowane i opisane. Problem w tym, ze trzeba wiedzieć gdzie szukać. Roch Wróblewski to wie (jak nikt !), a na dodatek biegle zna... angielski (niby głupstwo). Dostałem od Niego ponizej zamieszczone oparacowane, ale mój Adobe nie pozwolił mi przenieść tekstu do PANELA REDAKCYJNEGO. Na szczescie mam Pomocnika - Sławek Brzezowski w mig się z problemem uporał, to znaczy dokonał konwersji na Worda. Dziękuję Rochowi ! Dziękuję Sławkowi
kliknijcie Ranking: Żyjcie wiecznie ! Don Jorge __________________ Definicja przyjemnościowej jednostki pływającej w prawie Zjednoczonego Królestwa “Przepisy 1998” i definicja przyjemnościowej jednostki pływającej Definicja przyjemnościowej jednostki pływającej (pleasure vessel) określona jest w akcie prawnym The Merchant Shipping (Vessels in Commercial Use for Sport or Pleasure) Regulations 1998[1]. Definicja ta jest następująca[2]:
Wyżej powołane “Przepisy 1998” (The Merchant Shipping (Vessels in Commercial Use for Sport or Pleasure) Regulations 1998) mają zastosowanie do jednostek nie będących jednostkami przyjemnościowymi i nie przewożących więcej niż 12 pasażerów; będących jednostkami o przynależności Zjednoczonego Królestwa bądź innymi jednostkami operującymi z portów Zjednoczonego Królestwa. “Przepisy 1998” wskazują, że jeśli dana jednostka stosuje się do właściwego ze względu na jej wielkość Kodeksu Praktyki, jest zwolniona z obowiązku dostosowania się do ogólnych przepisów. Ogólne przepisy wskazane w treści wyżej powołanych “Przepisów 1998” najczęściej wynikają z odpowiednich konwencji i mają ogóle zastosowanie do jednostek profesjonalnych (budowa, pomiary, kwalifikacje i warunki pracy załogi, wyposażenie, ochrona przeciwpożarowa, instalacje radiowe, linie ładunkowe, etc.). Tak więc można wyróżnić trzy grupy jednostek: (1) jednostki profesjonalne do których mają zastosowanie przepisy ogólne - w tym jednostki przewożące więcej niż 12 pasażerów, (2) jednostki użytkowane komercyjnie dla sportu lub rekreacji które mogą stosować się do odpowiednich ze względu na wielkość jednostki Kodeksów Praktyki i wówczas zwolnione są z obowiązku stosowania przepisów ogólnych, i (3) jednostki przyjemnościowe. W szczególności, jednostka do której mają zastosowanie “Przepisy 1998” nie może uprawiać żeglugi jeśli nie posiada świadectwa wystawionego zgodnie z odpowiednim Kodeksem Praktyki oraz jej stan nie jest zgodny z wymaganiami określonymi w Kodeksie, dotyczącymi m.in. działania jednostki, jej obsługi i utrzymania, wyposażenia oraz obsadzenia załogą. Niezastosowanie się do w/w przepisów przez właściciela lub kapitana jednostki zagrożone jest karą pozbawienia wolności do lat dwóch i/lub grzywną. Jednostka może też być zatrzymana. W warunkach polskich, w/w “Przepisy 1998” można zgrubnie uważać za odpowiednik rozporządzeń wynikających z delegacji określonych w ustawie o bezpieczeństwie morskim, upoważniających ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do określenia wymagań dotyczących budowy i wyposażenia, oraz dodatkowo kwalifikacji i składu załogi wobec - w tym przypadku - jednostek używanych komercyjnie dla sportu lub rekreacji. Należy dodać, że przepisy zawarte w Kodeksach Praktyki zawierają dalsze uszczegółowienia różnicując wymagania w stosunku do różnych jednostek użytkowanych komercyjnie, nie tylko ze względu na ich wielkość. Ogólna interpretacja dotycząca jednostek użytkowanych komercyjnie Właściwe rozumienie definicji przyjemnościowej jednostki pływającej nie jest łatwe bez zrozumienia głębszego celu sformułowania tej definicji, wynikającego z odmiennego niż w Polsce podejścia. W polskiej kulturze, przepisy bezpieczeństwa dotyczące jachtów sformułowano z założeniem, że wszystkich żeglarzy (niezależnie co i w jakim celu robią) powinna chronić administracja państwowa przed nimi samymi. W kulturze brytyjskiej takie podejście praktycznie nie występuje: obywatel (w UK, poddany) może i powinien sam o siebie dbać i zazwyczaj wyjdzie na tym znacznie lepiej, niż gdyby miał polegać na ochronie przez aparat państwowy - przed samym sobą. Jest to oczywiście zgodne z zasadą pomocniczości, występującą i stosowaną w powszechnie w praktyce nie tylko w systemach prawnych państw członkowskich Unii, ale i zakorzenioną w chrześcijańskiej nauce społecznej. Z tego powodu prywatne żeglarstwo regulowane jest w minimalnym stopniu. “Prywatne” w rozumieniu brytyjskim nie oznacza w tym przypadku tylko formy własności, ale również cel: pływanie dla przyjemności nie nastawione na osiąganie korzyści materialnych. Taki rodzaj żeglarstwa określono pojęciem “żeglarstwa przyjemnościowego”. Podnoszony w Polsce argument konieczności ochrony innych osób na pokładzie (oprócz właściciela czy prowadzącego jacht) nie jest uważany za znaczący: osoby takie - jak wynika z definicji - powinny znać jacht, jego właściciela i/lub prowadzącego nierzadko na podstawie wieloletniej znajomości czy więzów rodzinnych oraz same mogą wyciągnąć wnioski, czy podjąć ryzyko uczestnictwa w rejsie - co oczywiście nie zwalnia z odpowiedzialności ani właściciela, ani prowadzącego! Zainteresowani[3] mogą dostosować poziom zabezpieczeń do własnego stylu pływania: w praktyce zrezygnują ze zbędnych składników, dodając za to inne[4], i to ponad poziom wymogów administracyjnych! Zupełnie inaczej traktuje się relację pomiędzy właścicielem jachtu a uczestnikiem pływania, gdy wymagana jest opłata inna niż dozwolona w definicji przyjemnościowej jednostki pływającej. Przepisy uważa się za uzasadnione, gdyż pomagają one zrównoważyć siłę stron takiej transakcji - chronią konsumenta. Te przepisy nie są dla urzędników, ale dla czarterobiorców. W polskich realiach częste są przypadki czarterowania jachtu w złym stanie technicznym i bez lub z nie działającym wyposażeniem, przy czym czarterobiorca w zasadzie jest bezradny i najczęściej spędza sporą część urlopu na naprawie nie swojego jachtu. Taka transakcja będzie zazwyczaj jednorazowa lub sporadyczna: jej strony nie znają się i nie są połączone więzami pokrewieństwa, zatem narzucenie ze strony trzeciej (administracji) konieczności spełnienia ogólnie przyjętych standardowych warunków bezpieczeństwa wzmacnia ochronę konsumenta. Dlaczego zdecydowano się jednak przyjąć - jako główne kryterium definicji przyjemnościowej jednostki pływającej - wskazanie charakteru ponoszonych opłat? Dlaczego nie użyto innej definicji - np. zawierającej kryterium prowadzenia działalności gospodarczej? Po pierwsze, skoro przepisy te są przede wszystkim dla konsumenta, to wie on najlepiej czy i za co płacił. Nie ma wówczas znaczenia podnoszony w Polsce przeciwko tej definicji argument, że “urząd nie będzie mógł sprawdzić czy zostały poniesione inne opłaty”. W praktyce brytyjskiej czy amerykańskiej, w wyjątkowych przypadkach gdy wiedza ta jest urzędowi do czegoś potrzebna, po prostu przesłuchuje się uczestników rejsu. Jeśli zeznają oni, że nie ponosili “komercyjnych” opłat wbrew prawdzie, to sami rezygnują z przysługującej im ochrony. Mogą jednak z niej skorzystać, np. gdy otrzymają niesprawny jacht. Po drugie, w praktyce okazało się że inne definicje sprzyjają powstaniu szarej strefy polegającej na świadczeniu usług (np. czarter, udział w rejsie, przewóz wędkarzy, taksówki wodne, etc.) ale bez zastosowania się do przepisów bezpieczeństwa. Pamiętając, że chodzi o ochronę konsumenta, nie ma znaczenia rodzaj czy fakt prowadzenia działalności gospodarczej - jej definicja może w warunkach polskiego prawa sprawić dodatkowy kłopot. Konsument powinien być chroniony zawsze wówczas, gdy ponosi opłaty “komercyjne”, a czy płaci firmie, czy za jednorazowy czarter osobie prywatnej, nie ma z jego punktu widzenia znaczenia. Właśnie dlatego w definicji brytyjskiej głównym kryterium są opłaty, bo zastosowanie definicji opartej o kryterium działalności spowodowałoby powstanie strefy usługodawców nie stosujących się do przepisów (np. sporadyczny czarter nie spełniający warunku ciągłości prowadzenia działalności; właściciel nie prowadzi działalności, ale prowadzi ją osoba będąca na co dzień operatorem jednostki pływającej; etc.). Taka strefa umożliwia unikanie kosztów ponoszonych na dostosowanie się do przepisów bezpieczeństwa, a więc posiada sporą przewagę konkurencyjną nad przedsiębiorcami świadczącymi usługi żeglarskie. W polskich warunkach taka możliwość nierównej konkurencji może eliminować wiele zwyczajnie działających firm. Definicja oparta o kryterium prowadzenia działalności może też być korupcjogenna - przypisanie jachtu do grupy “przyjemnościowej” zależy od interpretacji urzędniczej, a przynosi spore korzyści właścicielowi; podczas gdy jakiekolwiek przyjęcie opłaty “komercyjnej” jest jednoznaczne, zależne tylko od działań armatora i czarterobiorcy, nie zależy natomiast od urzędniczej interpretacji. Reasumując: w warunkach brytyjskich uznano, że kryterium charakteru opłat stosowane w definicji jednostki przyjemnościowej najszerzej służy ochronie konsumenta i najlepiej zapobiega nieuczciwej konkurencji. Podział na jednostki przyjemnościowe i użytkowane komercyjnie jest czymś nowym w warunkach polskich. Dotychczas przyjmowano, że jednostka służy celom sportowym lub rekreacji, jeśli osoby na jej pokładzie tym się zajmowały - niezależnie, czy płaciły za to “komercyjnie”, czy nie. Wywołuje to zresztą liczne różnice interpretacyjne, istotne zwłaszcza w przypadku dużych jednostek mogących podlegać konwencjom. Podział ten natomiast występuje powszechnie, zarówno w prawie międzynarodowym jak i poszczególnych państw, nie tylko w UK5[5]. Komentarz do definicji jednostki przyjemnościowej Używane w powyższej definicji pojęcie “member’s club” może wywołać skojarzenie, że jachty klubowe w polskim rozumieniu są jachtami należącymi do kategorii "pleasure" w rozumieniu brytyjskim. W rzeczywistości przepisy brytyjskie wyróżniają tutaj "member's club" jako szczególny rodzaj klubu i nakładają dodatkowe warunki, aby jacht traktowany był jako "pleasure": (1) jacht należy do klubu w całości (a nie jest np. dzierżawiony klubowi przez właściciela), (2) celem założenia klubu jest sport lub przyjemność (a nie działalność gospodarcza), (3) jacht używany jest tylko przez członka klubu lub bliską rodzinę (małżonkowie, ich rodzeństwo, wstępni lub zstępni) i tylko dla sportu lub rekreacji (a nie np. do zorganizowania odpłatnego rejsu dla osób trzecich), (4) opłaty są przychodem klubu i służą jego ogólnym celom i (5) użytkownicy nie wnoszą innych opłat. Te dwa ostatnie warunki mogą być niejasne dla nas, ale w praktyce brytyjskiej przyjmuje się, że ze statutu klubu powinno wynikać, że np. "chwilowe" członkostwo na czas rejsu w celu obejścia prawa nie jest możliwe. Przyjmuje się np., że kryterium to spełnia członkostwo (i opłata) roczna, w ramach której można korzystać ze sprzętu klubowego. Opłaty powinny być skalkulowane po kosztach z narzutem na koszty ogólne klubu, ale bez zysku. Tak więc polskim odpowiednikiem “member’s club” może być np. szkolny klub posiadający flotyllę Optymistów, klub drużyny harcerskiej itp., ale nie jest nim klub prowadzący działalność gospodarczą i czarterujący jachty osobom z zewnątrz, a nawet sprzedający tylko miejsca na rejsie. Taki klub jest podobny do innych firm czarterowych i jego jachty podlegają “Przepisom 1998” o jednostkach użytkowanych komercyjnie. Praktyka komercyjna w Polsce Poniżej spróbuję pokazać, j |
