Tematem dzisiejszej poradnikowej pogadanki Tadeusza Lisa jest banalne zjawisko zmostkowania elektrod świecy zapłonowej, polegające  na połączeniu zanieczyszczeniem obu elektrod a spowodowanych spiekiem olejowym ze zbyt bogatej mieszanki paliwowej. Zdarzenie niby banalne, a może okazać się nie tylko dokuczliwe, ale i niebezpieczne, gdy praca silnika jest konieczna.

A więc proszę – bez urazy. Czytajcie przy kawie.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

================================

Mały epizod silnikowy czyli jak sobie nie zepsuć rejsu?

.

W słoneczny weekend przyjaciel zaprosił mnie na popływanie po Zalewie Wiślanym. Ciekawa konstrukcyjnie łódka, dość dobrze wyposażona na zalewowe pływanie czekała w Nowej Pasłęce. Uroczym - bardzo zadbanym i klimatycznym porciku.

Odbiliśmy sprawnie na silniku, trochę czekania na otwarcie mostu i już jesteśmy na Zalewie, który jest wielką grą planszową pt. Złowią Cię czy Nie Złowią. Oczywiście rybackie sieci.

Ale Miecio jest tu stałym bywalcem i zawsze wie, jak przejść test na inteligencję czyli która chorągiewka co oznacza.  Niestety, 15-konne, przyczepne Tohatsu nie zachwyca – ani dźwiękiem, ani zapachem spalin. Co więcej, mój wyczulony specjalistyczny słuch szybko odkrywa delikatne falowanie obrotów, a potem ich stopniowe obniżanie. Nie ma wątpliwości – silnik traci moc.

Wychylam się za pawęż – silnik po dodaniu gazu dławi się. Nie reaguje na włączanie ssania, a gruszka na przewodzie paliwowym jest twarda. Po chwili nie mam wątpliwości – nie pracuje jeden z cylindrów. Nie to, że jest słabszy – po prostu nie działa. Wychylam się jeszcze bardziej, przypominając sobie, że jednak każdy człowiek pochodzi od małpy, ale niektórzy - znacznie bardziej. Próbuję docisnąć fajki świec i głębiej osadzić przewody zapłonowe w cewce. Efekt – zero.

W tej sytuacji słuchając silnika, metodą prób i błędów dobieram obroty tak, aby silnik pracował maksymalnie równo, no, ale żeby dawał nam jakąś prędkość – co najmniej pełznięcie :-)

Zmostkowane elektrody świecy zapłonowej

.

Telefon do właściciela - gdzie na jachcie znajdziemy świece i narzędzia i odpowiedź – nigdzie. Wracajcie przywiozę drugi silnik.

Zatem wracamy, cumujemy u wlotu kanału. Idę porozmawiać z rybakami. Przyjechał właściciel, w bagażniku zastępczy silnik. Uruchamiamy wyłączony silnik – a ten działa jak szwajcarski zegarek. Co oczywiście jest zgodne z prawem Murph’ego - każde zepsute urządzenie techniczne działa poprawnie w obecności wykwalifikowanego personelu naprawczego.

Krótka dyskusja, wychodzimy z powrotem na wodę.

Co się stało? Bardzo, bardzo prawdopodobną przyczyną było nie zablokowanie dźwigni ssania po uruchomieniu silnika i jego dłuższa praca na zbyt bogatej mieszance. Co się wtedy dzieje w czterosuwie?

Występuje tzw. zjawisko plug gap bridging (zmostkowanie świecy). Polega ono na połączeniu zanieczyszczeniem obu elektrod (najczęściej spiekiem olejowym ze zbyt bogatej mieszanki).

Powstaje on, gdy nie spalona benzyna spływa po ściankach cylindra i wypłukuje olej znad pierścienia uszczelniającego oraz zgarniającego na denko tłoka. Ponieważ temperatura elektrod jest wysoka, powstaje sadza, która zmieszana z drobnymi opiłkami żeliwa z pierścieni tworzy właśnie mostkującą igiełkę.

.

No dobrze, ale dlaczego silnik po wystygnięciu się nawrócił? Odpowiedz jest prosta – świeca stygnąc zmieniła szczelinę między elektrodami na tyle, że igiełka wypadła.

Co zrobiłem dalej? Wyszliśmy na wodę i przez pierwsze kilka mil zmusiłem silnik do pracy w zmiennym cyklu obciążeń – od mocy bliskiej maksymalnej do małych obrotów plus. Na przemian wysoka i obniżona temperatura pracy świecy skutecznie czyści jej elektrodę.

Do końca weekendu silnik zachowywał się nienagannie. Ale myślę, że z tego krótkiego epizodu warto wyciągnąć kilka wniosków. Oto one:

·       Gdy silnik zaczął kuleć, nie skupiliśmy się na jego naprawianiu na wodzie tylko gdy była tak możliwość, wróciliśmy do portu. Przy bardzo słabym wietrze bylibyśmy naprawdę w tarapatach, gdyby po zgaszeniu nie dał się uruchomić na jednym cylindrze

·       Przykrym zaskoczeniem był brak kluczy i zapasowych świec. Wiem, że to standard w czarterze – ale odebrało mi to poczucie bezpieczeństwa.

·       Silnik miał ogranicznik skrętu – zatem praca byłaby trudna i niebezpieczna ponieważ nie moglibyśmy go obrócić o 180 stopni głowicą w stronę pawęży. Na własnych łodkach zawsze o to dbałem, m.in. po to, aby w przypadku awarii sprzęgła kłowego wstecznego biegu móc go uzyskać przez obrócenie silnika (np. gdy w pojedynkę wychodziłem w ciasnym porcie)

·       Tohatsu 15 KM to przeszło 70 kg wagi – zdejmowanie go nawet we dwóch z pantografu nawet w lekkim przechyle byłoby napraszaniem się o kłopoty.

·       Co robić, gdy ciężki silnik zawieszony na pawęży wymaga jednak naprawy (świeca, cewki, naprawa gaźnika, urządzenia rozruchu ręcznego, itp. normalne, słodkie wyzwania)?

Można to zrobić przestrzegając kilku dobrych praktyk morskich:

- Po pierwsze zaplanuj sekwencyjnie kroki – nie rozbieraj wszystkiego naraz

- Nawet jeżeli wierzysz, że masz fenomenalną pamięć wzrokową – rób zdjęcia kolejnych faz demontażu. Krócej się będziesz zastanawiał gdzie upchnąć tę cholerną sprężynkę, która została Ci po złożeniu całości

- Zabezpiecz części przed utopieniem. Zrób z największego ręcznika kąpielowego jaki znajdziesz na pokładzie płachtę do wyłapywania drobnych części które upuścisz. Mocujesz ją do kolumny i elementów pokładu opaskami elektrotechnicznymi, Dobrze jest włożyć w jego zagłębienie nieduży magnes neodymowy

- Przygotuj wszystkie przewidziane i nieprzewidziane narzędzia. Nigdy żadnego z nich nie kładź na pokładzie lub dachu tylnej kabiny – na 100% same wybiorą lot do wody, popchnięte lub zrzucone falą od przepływającej motorówki lub skutera

- Operuj silnik z instrumentariuszem lub instrumentariuszką, który podaje narzędzia. Instrumentariuszka wkłada Ci w wyciągniętą rękę narzędzie, gdy wychylony wisisz za burtą lub nurkujesz pod kokpitem

Ustalcie kod porozumiewania się. Przykłady:

- Dziesiątka – i dostaje klucz 10 płaski

- Dziesiątka oczko – to samo, tylko oczkowy

- Dziesiątka oczko odsada – jak wyżej, tylko odsadzony

- Dziesiątka odkręt – nasadowy na grzechotce pracującej przeciwnie do ruchu zegara

- Dziesiątka zakręt  - przeciwnie

Itd. itd. Jak widzicie konwencja jest prosta: rozmiar, typ, uzupełnienie. Instrumentariuszka powtarza polecenie dodając Jest na początku – nihil novi…

Powyższe sugestie mogą się wydać Wam nadzabijalnością.

Ale pomyślcie, jeżeli niebo się szybko zaciąga, a Wy macie w perspektywie wchodzenie do wąskiego awanportu bez silnika, to każde  kilka – kilkanaście sekund oszczędzone przy setkach ruchów które wykonujecie, znakomicie skraca czas do odpalenia uzdrowionego silnika.

Moje optymistyczne doświadczenie mówi, że na tej planecie spotkałem w różnych częściach świata jedynie pojedyncze sztuki silników, które nie dały się na wodzie w krótkim czasie przywrócić do życia. Wynika to moim zdaniem z tego, że są to bardzo, bardzo proste konstrukcje i nawet minimalna wiedza oraz doświadczenie czynią Was King-Kongami w wodnej puszczy. I zaoszczędza nerwy Waszych kobiet – a ma to wartość niemałą.

Oczywiście prudentny skipper ma na pokładzie nie tylko skromną, choć przemyślaną skrzynkę narzędziową, ale też stosowny zapas części do silnika który dobrze zna.

Wiem oczywiście, że niekiedy trzeba improwizować i wiadro z gumowym wężem na bomie zastępuje urwany wirnik pompy, uszkodzony mechanizm rozruchowy zastępuje akumulatorowa wkrętarka, itd.

Ale to są sytuacje ekstremalne – warto je od czasu do czasu przeżyć, gdyż mają smak niebiańskich przygód.

Gdy byłem małym chłopcem Robinson Crusoe czytany przez Wujka Mariana rozpalał moją wyobraźnię. Dlatego od najmłodszych lat rósł we mnie apetyt kolekcjonowania wiedzy i doświadczeń, które pozwoliłyby mi na bezludnej wyspie odtworzyć większość najważniejszych zdobyczy cywilizacji.

Mrugnąłem okiem i 22 tysiące kartek spadły z kalendarza. Ale wciąż chętnie budzę się przed świtem i dużo czytam. Bo kto wie, może kiedyś mi się to przyda na bezludnej wyspie…

Pozdrawiam Cały Klan.

T.L.