Do dziś miałem się za zapalonego i w miarę

doświadczonego majsterkowicza, ale po lekturze

niżej zamieszczonego poradnika Tadeusza Lisa

– zwątpiłem. Naszły mnie rozważania czym się różni

hobby od dewiacji. To prawda – Tadeusz ma rację,

że renowacja i modernizacja starego sowieckiego

półproduktu nie tylko, że może być edukacyjna, ale

i dać poczucie satysfakcji. A deweiacja ? Oby tylko

do takich dewiacji dochodziło.

Tekst Tadeusza może dodatkowo być także

testem poczucia humoru.

A Autora podziwiam nieustannie.

Żyjcie wiecznie !

PS. Tak dla śmichu: nowy dwusuwowy silniczek m-ki ORTIS, model 1E44F-6 o mocy 2,5 KM, ważący 8 kg kosztuje 747,78 zł - https://allegro.pl/oferta/silnik-zaburtowy-spalinowy-2t-2-5km-lodka-ponton-8860197218 

========================

SALUT M – ikona przyczepnej niezawodności (prawie)

.

Wzruszyły mnie posty pod artykułem o holowaniu. Przy zdaniu Michała: „Łódki się zmieniały i testowałem później Wieteroki i Wichry. Silnik Wichr chyba sprzedawał na boku paliwo, bo spalić tyle się nie da co on pożerał….” - popłakałem się ze śmiechu.

.

Półfabrykat (lub ćwierć fabrykat) marki „Salut M” miał w sobie coś z młodo poślubionej żony. Bez codziennych wieczornych pieszczot po pływaniu – twórczych, niespiesznych i silnie uzależnionych od nastroju silnika w danym dniu z całą pewnością poczuje się nieusatysfakcjonowany i następnego dnia mamy zagwarantowany festiwal fochów oraz gwarantowane ćwiczenia szalupowe na wiosłach. Litości nie będzie. Ale…

„Salut M” był najbardziej… niezawodnym silnikiem, który używałem przez długie lata 70-te i 80-te (!). I może być dla Was też takim, ponieważ nietrudno jest ten ćwierć-fabrykat zamienić na niezawodny napęd do łódki. Pierwszy sukces (jeszcze niepełny, bo musiałem wozić ze sobą ciężką skrzynkę narzędziową) osiągnąłem mając 13 lat na przystani w Popowie Kościelnym. Zresztą dorastający w pokoleniu „Syrenek”, PF126P oraz szczytu techniki – pancernika „Polonez”, skrzynkę narzędziową uważałem za nieodzowny atrybut prawdziwego mężczyzny – użytkownika powozu bez koni.

.

Historia zaczyna się tak:  W rozpadającym się magazynie klubu żeglarskiego w Popowie Parcele nad Bugiem znalazłem kilka takich silników które rzuciły definitywnie palenie.

Fot. 1 - urokliwa przystań w Popowie Parcele gdzie zaczęła się moja przygoda z silnikami przyczepnymi

.

Po miesiącu pracy głęboko zrozumiałem  zasadę działania dwusuwowego silnika z zapłonem iskrowym – to było jak olśnienie, bo dotychczas miałem do czynienia tylko z modelarskimi silnikami wysokoprężnymi o regulowanym stopniu kompresji. Również radzieckimi i również niepalącymi. Pamiętam, że w dniu imienin Mamy, w mieszkaniu pełnym szacownych gości,  udało mi się go uruchomić na desce przykręconej do parapetu okiennego. To było jak najszerszy uśmiech Pana Boga. Huk, gwizd śmigła, silny zapach spalin w wyraźną dominantą eteru. Byłem w siódmym niebie. Mama trochę mniej, bo obcisła, wieczorowa suknia była dla Niej, jak sądzę, pewnym źródłem dyskomfortu, gdy gasiła płonącą firankę. Ale pomógł Dziadek Zygmunt i Mama owiana subtelnym zapachem gabinetu stomatologicznego,  w którym fotel postawiono tuż przy dystrybutorze CPN-u (proszę wyjaśnić dzieciom co to jest) z uśmiechem wróciła do gości. Wszyscy Ją uwielbiali. Wspierała mnie aktywnie we wszystkich pasjach, podobnie jak Ojciec i bezcenni Wujkowie: Tadeusz – naturalna twardość mężczyzny, który się nigdy nie poddaje, Jurek – to pasja żeglowania, Marian – zainteresowanie elektroniką i technikami IT, Zbyszek (wykładowca Suahili, Bantu i Arabskiego, który uczył tego języka lokalnych lektorów uniwersyteckich, krzycząc na nich gdy zaśmiecali te języki europeizmami), Sławek – kulinaria (ach, jak on potrafił zjeść). I kilku innych – uwielbianych nauczycieli różnych zawodów, które biegle opanowałem (dzięki nim).

.

Dlatego namawiam Was – kupcie „SALUTA M” i modernizując go nauczcie swoje dzieci mechaniki. To bezcenne, zwłaszcza, że w szkołach nie ma już zajęć technicznych.

Oto drobne modyfikacje, które sprawią, że to maleństwo będzie Wam wiernie służyło bez najmniejszych kaprysów.

Kupcie silnik, który da się przy Was uruchomić – nie mówi to nic o jego stanie, poza tym że jest kompletny (150-400 zł)

Kupcie komplet naprawczy (ok. 100-150 zł – zaoszczędzi Wam to sporo czasu z wycinaniem uszczelek).

Fot. 2 - komplet naprawczy „Salut M”.

.

Rozbierzcie silnik w drobny mak (około godziny, półtorej pracy) posługując się intuicją. Postarajcie się o ściągacz do koła zamachowego – można go kupić, można go wytoczyć. Spróbujcie nie zgubić klina od iskrownika oraz klina śruba napędowej. Bez ściągacza też dacie radę, ale nie tłuczcie młotkiem w wał bez miedzianej przekładki.

.

Teraz zmiany:

Kupujecie nowy gaźnik. Pasują od starego SIMSONA SR1, SR2, motoroweru ROMET oraz większość gaźników od 50cm pił Husqvarny (ok. 50 zł)

Wykorzystując boczną śrubę zmontujcie zakrętkę od małego słoika, która będzie przechwytywać benzynę z przelewanego gaźnika. Zakrętka powinna być wypełniona dociętą wkładką  z Pampersa przyklejoną do dna taśmą dwustronną. Każdego sezonu wklejacie nową.

Fot. 3 – gaźnik SIMSON SR1 lub SR2. Nówka-sztuka poniżej 100 zł.

.

Na wlot koniecznie mały, sportowy filtr stożkowy (gąbkowy). Taki wydaje mi się optymalny. Nie słuchajcie bajek o czystym powietrzu nad wodą. Wiatr zdmuchujący piasek z nabrzeża + zakurzony bagażnik w którym „SALUT M” przyjechał nad wodę skutecznie wykończą każdy gaźnik.

Fot. 4 -polecany przeze mnie  filtr gąbkowy – nie będzie kolizji z dolną obudową tłoczoną z blachy

.

Wymieniacie przewód paliwowy, przecinacie go w połowie i montujecie malutki filtr paliwa od motoroweru – ale koniecznie z magnesem

Myjecie w środku zbiornik myjką wysokociśnieniową, wlewacie odrdzewiacz i po pół godzinie ponownie płuczecie. Wyjdzie mnóstwo czarno-czerwonego błota. Tak ma być.

Do zbiornika wlewacie szklankę lakieru olejoodpornego i bujacie go tak, aby oblał wszystkie ścianki. Nie używajcie oryginalnego korka! Zaślepcie gwint kranika. Kranik paliwowy wyrzucacie niezależnie od jego stanu – zamieniacie go na pasujący od dowolnego skutera.

Wymieniacie łożyska na wale korbowym. Ich bieżnie trzeba po prostu przeciąć tarczą gumową. Są inne sposoby - ale nie tak proste i skuteczne. Nowe nasuwacie stukając przez miedzianą rurkę w wewnętrzną bieżnię nowego łożyska. Polecam japońskie łożyska otwarte ze stali kwasoodpornej stosowane w pompach kwasu siarkowego. Nie są drogie, a to jest inwestycja dożywotnia. Wał jest słaby materiałowo, więc uważajcie aby go nie porysować. Pierścienie Simmera muszą być nowe, ze sprężynkami nitrylowymi – nie stalowymi.

Wymieniacie pierścienie tłokowe (nominał). Można je łatwo dostać (oryginał jest słabej jakości) lub dorobić. Dorobione w Polsce (np. www.tomring.pl, kontakt: inż. Krzysztof Ostański 602 745 666) będą sławić Waszym wnukom polską, zaawansowaną technologię)

Szlifujecie krawędzie okien wlotowych, aby zwiększyć trwałość pierścieni – słaby punkt każdego dwusuwa.

Dla perfekcjonistów: można Dremelem wydobyć zwierciadlaną gładź z kanałów dolotowych – najpierw ściernica kulowa, potem papier ścierny (koniczynka), na końcu filc z pastą do zaworów. Te ostatnie narzędzie robicie identycznie jak wkład do tłumika rewolweru lub pistoletu. Efekt będzie imponujący w zakresie mały i średnich obrotów.

.

Styki przerywacza szlifujecie patyczkiem do lodów z naklejonym papierem gradacji 800. Można też od Żony wyłudzić gotowe pilniczki do manicure. Podczas szlifowania przerywacza pod spód podłużcie tekturkę wysmarowaną towotem. I tak opiłki trzeba będzie wydmuchać kompresorem. Jeżeli styki są wypalone kupcie nowy przerywacz (25 zł). Pamiętajcie aby kroplą oleju (nie towotem) nasycić filc smarujący krzywkę przerywacza. Wymieniacie przewód świecy zapłonowej, na przewód dedykowany dla silników zasilanych LPG, oczywiście nowa świeca i nowa fajka.

Kondensator wymieniacie niezależnie od oceny jego stanu. Można się pokusić o zamontowanie jakiejś mocniejszej cewki zapłonowej – ale bez jej wymiany też będzie dobrze. Dla perfekcjonistów: piorunujący efekt (dosłownie!) uzyskacie wymieniając magnesy koła zapłonowego na neodymowe. Wystarczy potem lekko wyciągnąć 5 cm linki rozruchowej i silnik uruchomi się natychmiast nawet w deszczowy dzień i na kiepskim paliwie. Koło powinno być wyważone dynamicznie. To nie jest droga usługa.

.

Linkę szarpanki wymieniacie na coś z kevlaru. Ale optymalna byłaby bardzo miękka linka stalowa z podnośnika szyb samochodowych. 10 zł na każdym złomie.

Zostawiacie oryginalną śrubę jako rezerwę ostatniej szansy i zakładacie dwułopatową śrubę od kajakowego, enerdowskiego  silnika Tümmler lub trzyłopatową od dowolnego silnika współczesnego o zbliżonej mocy.

Fot. 5 - sprawdzona w wielu bojach śruba od silnika Tümmler . Konieczne jest dotoczenie tulejki redukcyjnej i wciśnięcie jej w środek

.

Wymieniacie wirnik pompy wody chłodzącej, zalewacie świeży olej i składacie silnik z powrotem. Nie zgubcie klina od koła zamachowego – bo silnik przy odrobinie szczęścia da się na chwilę odpalić, ale potem przestawiający się kąt wyprzedzenia zapłonu doprowadzi Was na skraj myśli samobójczych.

.

Smarujecie strzykawką z olejem linkę gazu. Sprawdzacie przycisk gaszenia w rączce. Zazwyczaj będzie w kiepski stanie więc wymieńcie go na wodoodporny przełącznik on-off. Często niespodziewany brak iskry to właśnie te małe, czarne, złośliwe bydlątko – prosta pułapka na świeżego stażem operatora „SALUTA M”

.

Zapłon regulujecie na słuch już na wodzie (pod obciążeniem) luzując pokazane na fotografii śruby i obracając delikatnie podstawę iskrownika. Ustawcie ¾ obrotów i mierząc GPS’em prędkość łodzi na gładkiej wodzie uzyskajcie maksymalną prędkość. Zakręćcie śruby i zabezpieczcie łby lakierem do paznokci.

Fot 6 - obracając podstawę iskrownika regulujecie kąt wyprzedzenia zapłonu.

.

Na koniec wyklejcie wnętrze metalowej obudowy matą bitumiczną do wygłuszania drzwi samochodowych. Jeżeli obudowa jest już mocno sfatygowana wyczyśćcie ją papierem do zwierciadlanego połysku, potem podkład w sprayu (filler) i farba w jasnym kolorze – aby się niepotrzebnie nie grzał. Możecie nakleić nazwę łódki literami wyciętymi na ploterze, najlepiej z folii holograficznej. Po położeniu lakieru bezbarwnego uzyskacie śliczny efekt.

.

Teraz eksploatacja.

Silnik musi przy zimnym rozruchu być intensywnie przelany poprzez zatopienie pływaka przyciskiem na górnej kopułce gaźnika. Przywiążcie do kolumny cienką linką strzykawkę 150 ml wypełnioną „Ludwikiem”. Jak coś skapnie do wody to 2-3 krople mogą Was ocalić od oskalpowania przez ekologów. Trudno – ten model tak ma.

Przed zakończeniem pływania gasimy go zakręcając paliwo kranikiem i wypalamy CAŁĄ zawartość gaźnika. Jeżeli tego nie zrobimy pomijając smród w samochodzie silnik nie odpali, gdyż benzyna wyparuje, a olej osadzi się na dość precyzyjnych dyszach gaźnika zaklejając je.

Po wyjęciu z wody w żadnym przypadku nie wolno kłaść go poziomo póki z kolumny nie wyciekną ostatnie krople wody – inaczej wlejemy ją oknem wydechowym do cylindra

Paliwo powinno być mieszanką 1:33 (nie 1:25 jak mówi instrukcja). Używamy wysokiej jakości olejów do pił spalinowych. Najwyższej jakości oleje w Polsce produkuje Orlen, ale można też używać zamienniki innych ale koniecznie renomowanych producentów – choć   trzeba liczyć się z koniecznością  częstego czyszczenia świecy z nagaru.

Jeżeli macie czarny korek wlewu paliwa, to odpowietrznik ma brzydką tendencję do zakręcania się w czasie pracy. Lepiej wytoczyć coś z ciaśniejszym gwintem i łbem motylkowym. W rejsie prowizorycznie na czas pływania zapnijcie na gwincie zwykłą agrafkę.

Cóż, tak przygotowany SALUT niestety straci wszystkie cechy młodej, kapryśnej kochanki. Nie będzie już tej radosnej niepewności – zechce, nie zechce? ma nastrój, nie ma nastroju? Po prostu będzie działał do obrzydliwości niezawodnie. Raz na kilka lat przeczyścicie świecę i gaźnik. To wszystko.

Czy bez tej magii można w ciemno kupić fabrycznie nowego SALUTA i powiesić go na pawęży? Odpowiedź brzmi – można.

Ale kontynuując powyższą paralelę będzie to trochę taka Viagra Light, pożytku bezpośredniego nie będzie – ale za to jak się ładnie w spodniach układa!

Jak mówił stary bosman w Pucku….

Pozdrawiam Cały Klan serdecznie. T