Dziś kolejna pogadanka meteorologiczna

Witolda Kurskiego – kapitana jachtowego

i pilota szybowcowego. Pewnie zainteresuje

Was porównanie obserwacji prowadzonych

z góry z tymi, które zapisały się w naszej

pamięci z rejsów po Zatoce Gdańskiej podczas

sztormów wschodnich.

Jak tam z kamizelkami ?

Żyjcie wiecznie !

PS. Przepraszam za brak odbioru SSI od soboty. Ten news już czytacie dzięki Panu Łukaszowi Boberowi. Oby żył wiecznie !

=============================================

Drogi Don Jorge !

Załączam wspomnienia z mego lotu żaglowego wykonanego wraz z grupą pilotów Aeroklubu Gdańskiego w latach sześćdziesiątych. Wyjątkowość tych lotów polegała na tym, że zostały wykonane w warunkach sztormu z kierunku wschodniego, bo tylko takie warunki meteorologiczne pozwalały na wykonanie lotu. Ciekaw jestem odbioru tych wspomnień przez czytelników z doświadczeniem żeglarskim.              

Żyj wiecznie 

Witold czyli już Gdański Danziger

=========================================

Wspomnienia z lotu  żaglowego szybowcem w Gdańsku

.

TYTUŁEM WSTĘPU : w kolejnym opowiadaniu, piszę o lotach  żaglowych na szybowcach w Gdańsku i to wykonanych nad Oliwskim zboczem na skraju wysoczyzny. Jak wyniknie z tekstu jest to wydarzenie nadzwyczajne. Tylko jeden raz w życiu udało mi się wykonać taki lot szybowcem. I choć wysokości wysoczyzny są niewielkie, nieco powyżej 100 metrów nad poziom morza,  to są jednak większe  niż wysokości zbocza w sławnej szkole szybowcowej w Rositten na  Mierzei Kurońskiej.  Ale nachylenie zbocza  w Oliwie jest wielokrotnie mniejsze niż we  wspomnianej szkole na mierzei,  co przekłada się na wielokrotnie mniejsze wznoszenia  na zboczu w Oliwie. Tylko przy bardzo silnym wietrze od strony morza, mogą powstać noszenia wystarczające do lotu szybowca.

Opisując  te loty żaglowe wspominam dwóch moich starszych kolegów, entuzjastów latania, którzy przyczynili się do  sukcesu.  Pierwszy to Andrzej Brzuska  pilot szybowcowy i rekordzista, który rozpracował te loty od strony teoretycznej. Drugi to Mieczysław Dąbkowski szef wyszkolenia w Aeroklubie Gdańskim w latach  1960 – 1970 charakteryzujący się zacięciem sportowym i  szczęśliwą  ręką. To on mnie wypuszczał na moje diamentowe przeloty szybowcowe, o  czym napisano na tej stronie. To za czasów jego szefowania w Aeroklubie Gdańskim zaczęto wykorzystywać  zjawisko frontu bryzowego do lotów szybowcowych, a wielu pilotów z Gdańska spełniło warunki czasowe do srebrnej odznaki szybowcowej nad szpitalem Marynarki Wojennej.

W poprzednich moich wpisach na temat latania szybowcowego na lotnisku we Wrzeszczu wysoko oceniałem możliwości latania na froncie bryzowym tworzącym się na skraju wysoczyzny pomiędzy Wrzeszczem a Oliwą. Wzniesienia  rzędu stu metrów  nad poziom morza na skraju wysoczyzny  okazały się optymalnymi w roli  przeszkody dla większości bryz morskich. Ta przeszkoda  w większości przypadków wystarczała do zatrzymania frontu bryzowego i wtedy mogły powstać na tym froncie noszenia przydatne do latania szybowcowego. Te wzniesienia są jednak zbyt małe,  aby mogły powstać noszenia  przy klasycznym locie żaglowym szybowca przy umiarkowanym wietrze.

.

Dlatego  długotrwały lot żaglowy na skraju wysoczyzny w Oliwie  jest evenementem, które udało się  zrealizować niewielu pilotom. Według rozważań  wspomnianego instruktora w aeroklubie Gdańskim,  Andrzeja Brzuski  możliwy  będzie  lot  żaglowy na skraju wysoczyzny, przy dostatecznie silnym wietrze z kierunków wschodnich. Trzeba tylko zaczekać na silny wiatr a więc na prawie sztormową pogodę. Tę możliwość  Andrzej Brzuska, potwierdził odpowiednimi obliczeniami oraz sprawdził czy nie będą naruszone  wymagania przepisów wytrzymałościowych dla konstrukcji  szybowcowych. Wywnioskował, że będzie można  utrzymać się  szybowcem na żaglu na skraju wysoczyzny,  ale dopiero przy  sztormowej pogodzie. Można oczekiwać że  da się  latać nie tylko  do wysokości 200 metrów nad poziom lotniska, ale  nawet wyżej, dzięki dodatkowemu efektowi tarcia na zalesionej  wysoczyźnie.

.    

Pozostało czekać na sztormowy spływ mas wyżowych powietrza z kierunków wschodnich. Konsultacje u znajomych meteorologów doprowadziły do wniosku, że na takie spływy z kierunków wschodnich  można liczyć w miesiącu maju. I nie zawiedliśmy się bo  w dniu  23 maja 1965 roku,  przy  ponurej pogodzie  i sztormowym wietrze,  szef wyszkolenia Aeroklubu Gdańskiego (w latach 1960 –1970) Mieczysław Dąbkowski ,  poinformował nas pilotów, że będziemy latać na żaglu na krawędzi wysoczyzny.  Ze względu na silny wiatr nie będziemy rozkładać startu,  a zachowamy specjalne środki ostrożności.  Startować będziemy pojedynczo w ten sposób, że  pilot wsiada do szybowca w hangarze, zamyka osłonę kabiny i  dopiero wtedy szybowiec ubezpieczany przez prowadzących jest wyprowadzany przed hangar  skąd startuje za samolotem.

Jako pierwszy wystartował któryś z instruktorów na FOCE, chyba Andrzej Brzuska i po wyczepieniu jego szybowca w rejonie szpitala marynarki wojennej dostaliśmy od  niego  komunikat,  że warunki do latania są doskonałe i ja startowałem na Musze Standard jako pierwszy z pilotów. Mimo silnego wiatru lot szybowca na holu był zadziwiająco spokojny.  Hol do zbocza w Oliwie  trwał około jednej minuty. Holownikiem był samolot jednopłatowy, a nie CSS-13, a to ze względu na silny wiatr. Również po wyczepieniu szybowca nad Szpitalem Marynarki Wojennej w Oliwie,  stwierdziłem że mimo silnego wiatru, lot jest nadzwyczaj spokojny. A ponieważ interesowałem się meteorologią więc zacząłem analizować powody tego zjawiska. Na morzu  nawet przy silnym zafalowaniu, turbulencja podłoża nie przekracza wysokości jednego metra. Niezabudowane wówczas tereny od plaży aż do toru tramwajowego z Wrzeszcza do Oliwy  również nie wprowadzały znaczącej turbulencji podłoża. Nie było szkwałów tylko równomierny silny wiatr ze wschodu a powierzchnia  morza aż po horyzont pokryta była białymi barankami. Wspaniały widok i wspaniały szum morza.  Niewątpliwie przyczyną małej turbulencji powietrza  był  pionowy rozkład temperatur nabyty przez  arktyczne powietrze  poruszające się nad wychłodzonym morzem.

Na zboczu było nas nad Szpitalem dwa szybowce, ale po trzech minutach były już trzy szybowce, a po sześciu minutach już cztery  i ich liczba stale się zwiększała, co zaczynało być niebezpieczne.  Zaczęliśmy badać obszar lotów aż do Katedry w Oliwie i dalej. Im dalej na północ to noszenia  były lepsze, bo nachylenie zbocza wysoczyzny jak i jej wysokości w Sopocie są  większe niż w Oliwie. Ile  tego dnia latało szybowców nad Oliwą , to nie wiem bo ja upodobałem sobie lot nad Sopotem   na wysokości trzystu do czterystu metrów. Nad Szpital Marynarki Wojennej  w Oliwie, wróciłem dopiero po sześciu godzinach.

/

Krawędź wysoczyzny  w rejonie lotów jest prawie prostopadła do kierunku wiejącego wiatru.

.

Wysokości wzniesień  w rejonie Kolibek i Wielkiego Kacka  osiągają  ponad 300 metrów nad poziom morza. W Wielkim Kacku jeszcze na początku lat pięćdziesiątych minionego wieku, szkolono w lotach szybowcowych do czasu gdy weszły nowe metody szkolenia szybowcowego.

Zafascynowało mnie oglądanie z szybowca zawodów motocyklowych w Sopocie. Przez ponad  godzinę unosząc się w jednym miejscu nieruchomym szybowcem, taki stan lotu nazywamy zawisem,  obserwowałem nieprzerwanie   te zawody motocyklowe.  A więc latałem tak jak mewy  nad Helgolandem, gdzie  siedząc na ławeczce na klifie,  można te  ptaki obserwować wiszące  w powietrzu  bez poruszania skrzydłami, w odległości dwóch metrów od obserwatora. Mój kolega Janusz, żeglarz a z zawodu inżynier lotniczy, godzinami zachwycał się ich lotem i wypatrzył, że to wspaniałe miejsce do  zawisania w powietrzu, okupuje jedna największa mewa i przegania inne mniej rozwinięte

. 

Niektórzy koledzy na szybszych szybowcach latali dalej w kierunku północnym i dolatywali aż do Orłowa. Po kilku godzinach lotu  zrobiło mi się trochę nudno i głodno i zacząłem oglądać się za towarzystwem. Niepokoiło mnie że wiatr może osłabnąć i wtedy  mogę mieć trudności z lotem powrotnym na lotnisko.   Ale  nad Szpital Marynarki Wojennej w Oliwie a następnie  na lotnisko wróciłem bez jakichkolwiek problemów. Nad szpitalem latały jeszcze  trzy szybowce. Kierowany ambicją wytrzymałem do momentu aż moi  koledzy skierują swoje szybowce do lądowania.  Moje obawy o trwałość warunków do latania były płonne  bo  silny wiatr  utrzymywał  się do dnia następnego, ale chętnych pilotów do latania na zboczu  już nie było. Okazało się że wszyscy piloci, który przybyli na lotnisko w dniu poprzednim wykonali bezpiecznie wielogodzinne loty.

Podaję dane mojego lotu na szybowcu  Mucha Standard w dniu 23 maja 1965 roku:

Pilot Witold Kurski  Start:  Gdańsk - Wrzeszcz   o godzinie  11  minut  03.

Lądowanie:  Gdańsk – Wrzeszcz  o godzinie  17  minut  10.

Wysokości lotu szybowca  nad Sopotem od  trzystu metrów do czterystu metrów a na początku lotu w rejonie szpitala M.W. w Oliwie  około 200 m.

Komentarz: Tylko jeden raz w życiu miałem możliwość wykonania długotrwałego lotu żaglowego na krawędzi gdańskiej wysoczyzny. I wykorzystałem okazję. Ale przecież takie spływy wyżowe powietrza arktycznego  zdarzają się prawie każdego roku.  I taką okazję wykorzystał szef wyszkolenia w Gdańsku w 65 roku wypuszczając w sztormie nad krawędź wysoczyzny całą gromadę pilotów. A inni szefowie wyszkolenia   podobną pogodę oceniali jako nielotną i nie podejmowali ryzyka. Zawsze to bezpieczniej. Podobnie było z lotami na froncie bryzowym. Zmieniał  się szef  wyszkolenia  i fronty bryzowe przestawały się pojawiać. Wniosek sam się nasuwa. Szefowie wyszkolenia oprócz posiadania wysokich kwalifikacji lotniczych  winni mieć żyłkę sportowca. To samo można wyrazić i mniej taktownie. Na przykład,  że  warunki meteorologiczne  na lotnisku zależą od  szefa wyszkolenia.

.

Podobnie jak loty bryzowe tak i loty żaglowe na krawędzi gdańskiej wysoczyzny należą już do historii. W okresie półwiecza zabudowano całkowicie tereny od plaży  w Brzeźnie aż do skraju wysoczyzny.  Zlikwidowano lotnisko na Zaspie. Niektóre postawione budynki dorównują wysokością  wysokości wysoczyzny. Zmieniła się całkowicie aerodynamika w  warstwie tarcia  przy ziemi i zwiększyła się turbulencja powietrza.

. 

Pamiętam, że w latach  czterdziestych (1948) minionego wieku pokazy lotnicze dla publiczności nie odbywały się na lotnisku we Wrzeszczu, lecz na łąkach pomiędzy centrum Oliwy  a ulicą Abrahama a w kierunku poprzecznym  od ulicy Grunwaldzkiej aż do toru linii tramwajowej do Oliwy. A więc latające nad wysoczyzną szybowce  jeszcze w latach siedemdziesiątych miałyby gdzie lądować w razie konieczności. Takie przypadki w lotach szkolnych szybowców na lotnisku w Gdańsku zdarzały się kilkakrotnie.  Mam fotografię szybowca Żuraw, któremu podczas  startu za samolotem, zerwała się lina holownicza i który wylądował bezpiecznie na terenie obecnego Uniwersytetu Gdańskiego. Instruktorem w tym locie był  Staszek Szadziul.  Udało się bez demontażu  przetransportować szybowiec na lotnisko pod wiaduktem kolejowym na przystanku kolejki „Przymorze”

Witold