Witold Kurski, nie tylko szybownik, ale i żeglarz (j.kpt.ż.) w

jednym z swych poprzednich newsów w SSI opisał obserwacje

lotnicze z tworzenia się frontu bryzowego na Zatoce Gdańskiej.

po utworzeniu się frontu  ulega on zazwyczaj rozprostowaniu,

po czym rusza, a równocześnie przestaje być z powietrza widoczny.

Ale front bryzowy żyje  własnym życiem, i tam gdzie przeszedł

gasi wszelką termikę. Znikają cumulusy nad lotniskiem i wszędzie

tam gdzie doszedł. A więc aktualne położenie frontu bryzowego

jest tam nad wysoczyzną, gdzie utrzymują się cumulusy. O tym

wie każdy pilot szybowcowy. Z różnych przyczyn (na przykład

popołudnie) front bryzowy może się zatrzymać a nawet może

się  cofać już jako front ciepły. Powstają wtedy w Gdańsku

wspaniałe warunki do długotrwałych lotów szybowcowych. 

Witold opisuję swój wielogodzinny lot  szybowcem na termice

i na froncie bryzowym, gdzie noszenia bryzowe musiał opuścić 

gdyż front przeniósł się już zbyt daleko na Zatokę Gdańską.

A więc front bryzowy który zmienił nazwę z chłodnego na ciepły

wraca w pobliże miejsca gdzie się utworzył. 

Latanie szybowcowe  i żeglarstwo wytworzyło u niego  nawyk

stałej obserwacji wszelkich zjawisk meteorologicznych i ich

ciągłego analizowania.

Żyjcie wiecznie !

*) Bogdan Dacko (1925 – 1990)

**) „Panienka” – Zygfryd Perlicki (1932 – 2017)

=====================================

Wspomnienia z lotów na froncie bryzowym nad Gdańskiem

.

Był taki okres w moim życiu, że na wartowni przy wejściu na lotnisko we Wrzeszczu w 1951 roku dowiedziałem się, że „ was nie ma na liście tych, którzy mogą wejść na teren lotniska”. Potraktowałem to jako poważne ostrzeżenie, i wyciągnąłem wniosek że nie będzie mi dane  latać ani teraz ani w najbliższej przyszłości. W kolejnych latach dzięki szczęśliwym zbiegom okoliczności zdobyłem podstawowe wyszkolenie żeglarskie, a w 1956 roku zaproponowano mi funkcję szotowego w załodze AZS z kapitanem Dacko*) w Mistrzostwach Polski Jachtów Morskich rozgrywanych w Gdyni we wrześniu 1956 r.

Poza kapitanem Dacko pamiętam tylko Lecha Poklewskiego, a nazwisk pozostałych członków załogi znanych żeglarzy nie pamiętam. Były to regaty z przesiadkami i każdego dnia startowaliśmy na innym jachcie. W pierwszym biegu wystartowaliśmy fatalnie, potem coś stało się z wiatrami i okazało się że to my wygraliśmy pierwszy bieg. Następnego dnia gazety ogłosiły, że przez pomyłkę wygrał jacht kapitana Dacko. Nie przez pomyłkę a wskutek efektu bryzy. Po tygodniu na końcu mistrzostw okazało się że zdobyliśmy drugie miejsce, a więc wicemistrzostwo Polski Jachtów Morskich 1956 r. Pierwsze miejsce zdobyła załoga pod dowództwem kapitana o pseudonimie „Panienka”**).

.

W ten sposób zainteresowałem się bryzą, a będącjeszcze studentem Politechniki Gdańskiej odszukałem w uczelnianych zasobach bibliotecznych prace naukowe H. Koschmiedera na temat bryz frontowych i zacząłem te prace studiować, bo to może przydać się też w żeglarstwie. O zjawisku bryzy gdańskiej usłyszałem dużo wcześniej, już podczas teoretycznego kursu szybowcowego w 1948 roku prowadzonego w Sopocie, formalnie przez Akademicki Aeroklub w Gdańsku, którego trzon instruktorski i naukowy stanowili profesorowie oraz pracownicy naukowi politechniki i bardziej zaawansowani studenci.

.

Instruktor Henryk Rochoń opisywał nam, kursantom cudowne warunki jakie występują nad górkami w okolicach Wrzeszcza stwarzające możliwości do wielogodzinnych lotów. Opisywał loty właśnie na froncie bryzowym, ale takiego pojęcia nie używał. Szybownicy gdańscy wykonali w okresie powojennym setki jeśli nie tysiące lotów ,, na bryzie”, a dokładniej na froncie bryzowym. Wiatr bryzy morskiej jest za słaby aby na niewielkich wzniesieniach wzgórz morenowych powstały warunki do lotu żaglowego. Noszenia powstają odmiennie od naszych początkowych wyobrażeń. Jak powstają noszenia na froncie bryzowym to pokazano na czterech dołączonych rysunkach. Teorię bryzy frontowej opracowano po raz pierwszy na świecie właśnie w Gdańsku, a zrobił to niemiecki meteorolog H. Koschmieder w latach trzydziestych ubiegłego stulecia.

.

W połowie lat pięćdziesiątych odszukałem w bibliotece Politechniki Gdańskiej historyczne prace H. Koschmiedera i jego uczniów i wnikliwie je przestudiowałem, a po powrocie do latania w 1956 roku, jako pilot przez blisko ćwierć wieku obserwowałem z powietrza zjawiska bryzowe i pola wiatrów na zatoce Gdańskiej od ujścia Wisły Śmiałej aż do Gdyni i na terenach Zaspy, Wrzeszcza, Przymorza, Oliwy i Sopotu. Oczywiście w odróżnieniu do większości pilotów, którzy traktowali front bryzowy jako termikę, latałem w sposób świadomy na froncie bryzowym. Renesans lotów ,,na bryzie” w aeroklubie Gdańskim nastąpił gdy szefem wyszkolenia został Mieczysław Dąbkowski. Mankamentem lotów na froncie bryzowym jest, że nie można ich zawczasu zaplanować, bo zjawisko albo występuje albo go nie ma.

. .

Osobliwością Gdańska, Sopotu i Gdyni są wzniesienia. We Wrzeszczu średnio 100 metrów nad poziom morza, w Sopocie średnio 150 metrów nad poziom morza a w Gdyni aż 300 metrów. A chłodne morskie powietrze jest cięższe od powietrza lądowego i siła bryzy bardzo często nie jest w stanie pokonać tego dodatkowego obciążenia od wzniesienia. Bardzo często front bryzowy zatrzymuje się na skraju wysoczyzny. Wtedy występują w Gdańsku wspaniałe warunki do długotrwałych lotów szybowcowych. Według pilotów najlepsze warunki do lotów występowały na skraju wysoczyzny od ulicy Abrahama, ponad szpitalem Marynarki Wojennej, aż do centrum Oliwy. Czasami front bryzowy dochodził do Brętowa, ale najczęściej zatrzymywał się na krawędzi wysoczyzny a czasem bliżej torów kolejowych do Gdyni. Ale przy bardzo silnych bryzach front bryzowy pokonywał wysoczyznę i pędził po terenie Kaszub. Wtedy nie było warunków do lotów szybowcowych na froncie bryzowym we Wrzeszczu.

/

 Loty termiczne i na froncie bryzowym późnym popołudniem.

.

Opiszę jeden z moich takich lotów odbyty w lipcu 1964 roku Sytuacja meteorologiczna: Nad śródlądziem wspaniała termika cumulusowa przy umiarkowanych wiatrach z kierunków południowo - zachodnich. Na lotnisku we Wrzeszczu wieje bryza z kierunku północno wschodniego. W godzinach popołudniowych front bryzowy dotarł do Brętowa, ale wskutek słabnącego po południu nasłonecznienia zatrzymał się. Od tej chwili nad siłą bryzy zaczyna przeważać siła wiatru od lądu i front jako ciepły zaczyna powolutku (trwa to godzinami) przesuwać się ku brzegowi morskiemu

.

Przebieg lotu: Do lotu szybowcem pod najbliższe Cumulusy, czyli nad wysoczyznę wystartowałem na szybowcu Mucha Standard za samolotem holującym. Początkowo w gronie kolegów lataliśmy na bardzo dobrej termice w rejonie wzgórz morenowych aż do wysokości podstaw Cumulusów. Cumulusy o podstawie 2000 m. Robi się późne popołudnie, Cumulusy zanikają, nie ma noszeń w postaci wyraźnych kominów. Termika zanika. Większość moich kolegów spada i po kolei lądują. A ja stwierdzam, że noszą całe obszary na tyle, że lecący poziomo szybowiec nie opada, patrz najwyższy rysunek. A skoro nie ma już pojedynczych kominów, to jest mi wiadomym, że znalazłem się na czole frontu bryzowego. Na froncie bryzowym lata się tak jak na żaglu na wietrze od lądu nawiewającym na niewidoczne zbocze początkowo 800 metrowej wysokości, stworzone przez zimne powietrze morskie. Czasami to niewidoczne zbocze staje się widoczne i bywa zaznaczone chmurami o specyficznym kształcie, zwanymi przez meteorologów polskich chmurami firankowymi. Ale tego dnia chmur firankowych nie było. Chmury firankowe powstają na czole bryzy wskutek zmieszania dwóch mas suchego powietrza o różnych temperaturach, to jest ciepłego powietrza lądowego i chłodnego powietrza morskiego. Jeśli chmury firankowe powstają wysoko to jednoznacznie wskazują na czoło bryzy. Każdy szybownik je zauważy i nie pomyli z mgłą lub z prawdziwym Cumulusem. W ten sposób na wybrzeżach powstają mgły zwane od przyczyny powstania ,,mgłami zmieszania”. To zimne powietrze morskie też jest w ruchu ale przy ziemi wieje w kierunku przeciwnym do ciepłego powietrza lądowego – patrz najwyższy rysunek. Powstaje strefa zbieżności wiatrów a więc obszary wznoszącego się powietrza. Latam samotnie, bo wszyscy koledzy już wylądowali, bo nie zauważyli, że mimo braku kominów można utrzymać się w powietrzu na noszeniach frontu bryzowego. Obserwuję lotnisko, latają szybowce w lotach szkolnych, startując za wyciągarką przy wietrze od morza. Po pewnym czasie szybownicy zwijają start, wychodzą spadochroniarze. Po kierunkach startu samolotów ze skoczkami i lądowania samolotów, stwierdzam że przy ziemi dalej wieje wiatr od morza. Natomiast do wyrzucenia skoczków na dużej wysokości samoloty ustawiają się tak jak i ja z moim szybowcem, czyli pod wiatr. A więc tak jak uczyła mnie moja instruktorka Pani Antonina Chmielarczyk. Jestem jej bardzo wdzięczny za naukę bo przez blisko ćwierć wieku i przy wywiezieniu prze ze mnie kilku tysięcy skoczków nie popełniłem błędu. Wszyscy skoczkowie których wywoziłem i to na różnych lotniskach, bezpiecznie lądowali na terenie lotnisk. To wcale nie jest łatwo wybrać moment wyskoku skoczka gdy na różnych poziomach wieją wiatry z różnych kierunków. Obserwuję skoki ale latam już nie nad Brętowem, lecz nad obszarami Oliwy a następnie Przymorza, bo front bryzowy powolutku przemieszcza się ku morzu. Spadochroniarze skaczą a następnie kończą skoki, a ja latam coraz niżej mniej więcej w rejonie obecnej ulicy Kołobrzeskiej, a więc nie przeszkadzałem w skokach spadochronowych. Latam coraz bliżej plaży w rejonie Jelitkowa. Piloci, mechanicy i skoczkowie opuszczają lotnisko, co rozpoznaję po zamkniętych wrotach hangarów. Samoloty i szybowce klubowe zostały już schowane do hangarów. A ja latam, już nad plażą w Jelitkowie, a słońce zbliża się do horyzontu, zaś front bryzowy przemieszcza się coraz dalej nad zatokę. Siła naporu wiatru od strony lądu skutkuje powolnym odsuwaniem się frontu bryzowego na morze, co z kabiny szybowca widać doskonale po powstających od wiatru od lądu, falach na wodach Zatoki.

.

Chcąc utrzymać się w noszeniach muszę podążać za frontem i jestem odnoszony coraz dalej od brzegu. Będąc na wysokości zaledwie 400 metrów nad wodami zatoki, i dwa kilometry od brzegu, patrz najniższy rysunek, uznaję że dalsze latanie stwarza zagrożenie, bo front będzie się odsuwał coraz dalej nad morze a wysokość lotu może tylko się zmniejszać i czas już wracać do domu. Zwiększam szybkość szybowca, pomagam hamulcami aby zwiększyć opadanie i ląduję pod hangarem szybowcowym na lotnisku we Wrzeszczu, w trzy godziny po zaniknięciu termiki. Koledzy, którzy wykorzystywali front bryzowy, a mieli pewne doświadczenie w lotach falowych stwierdzali, że wyszukiwanie noszeń bryzowych jest bardzo podobne do wyszukiwania noszeń falowych. Te wspaniałe loty szybowcowe „ na bryzie” należą już do sfery wspomnień. Na obecnym lotnisku aeroklubowym w Pruszczu, nie ma osobliwości Gdańska to jest pasma wzniesień w poprzek wiejącej bryzy. Od Pruszcza aż do Elbląga mamy depresje Żuław. Front bryzowy może bez przeszkód pędzić w kierunku Tczewa i dalej aż samoczynnie zaniknie. Dlatego również w Elblągu piloci szybowcowi nie mogą liczyć na noszenia ze strony frontu bryzowego.

.

W szybownictwie mamy odznaki pilota tak zwane mewki. Im więcej mewek ma pilot to jest lepiej wyszkolony. Aby zdobyć srebrny wianuszek do trzech mewek czyli srebrną odznakę szybowcową to trzeba wykonać szybowcem przelot 50 kilometrowy, wykonać lot szybowcem z przewyższeniem 1000 metrów oraz utrzymać się w powietrzu nieprzerwanie przez 5 godzin. Wielu gdańskich pilotów szybowcowych, ten ostatni warunek spełniło latając na froncie bryzowym na skraju wysoczyzny od ulicy Abrahama aż w pobliże Katedry w Oliwie, tam i z powrotem. W dni bryzowe zagęszczenie szybowców nad Oliwą bywało większe niż nad szkołą szybowcową na górze ŻAR w Beskidzie. Kiedyś naliczyłem szesnaście szybowców latających równocześnie w rejonie ulicy Abrahama i szpitala Marynarki Wojennej. Zachęcam do przeczytania wspomnień gdańskich pilotów zamieszczonych w okolicznościowym wydawnictwie z okazji 90 lat istnienia Aeroklubu Gdańskiego.

Witold