Mam dziś dla Was opowiadanie na pozór „off topic”

bo o lataniu, a nie żeglowaniu. Ale powiązanie tematyk

jest widoczne, już na pierwszy rzut oka. Po  pierwsze,

że to ta sama kategoria ludzi. Po drugie, że podobne

uwarunkowania od sił przyrody. Zarówno żeglarze jak

szybownicy zapatrzeni są w chmury. Żeglował ze mną

szybownik-akrobata  Tadeusz Duma, siłą rzeczy ekspert

od meteorologii. Dużo się od niego nauczyłem.

O szybowaniu czytajcie zwierzenia mojego przyjaciela

Witolda Kurskiego (równolegle żeglarza i pilota wiatrakowca).

Za ten tekst bardzo Witoldowi (także warszawski Danziger)

dziękuję.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

==========================================

PASJE – LOTNICTWO.

Moje diamentowe przeloty.

Zanim zacząłem próbować wykonać przeloty diamentowe, to oczywiście musiałem z sukcesem wykonać przelot 50 kilometrowy. Próbowałem kilkakrotnie będąc na turnusie wrześniowym na Żarze w 1957 roku. Podczas jednego z lotów żaglowo-termicznych na zboczu Żaru zobaczyłem z wysokości ponad 1000 metrów wyłożony na szczycie sygnał dla mego szybowca (z moim znakiem rozpoznawczym) ale nie do lądowania, lecz ze strzałą wskazującą kierunek wyznaczonej dla mnie trasy. Przed lotem podczas odprawy instruktor Idzi uprzedził pilotów, że jeśli warunki termiczne uzna za dobre dla początkujących to takie znaki wyłoży. Szło mi zupełnie dobrze, ale przelatując nad Kalwarią Zebrzydowską zafascynowałem się widokiem kościoła i zamiast myśleć o przelocie zacząłem krążyć, ale nie w kominie, ale tak aby jak najwięcej zobaczyć z sanktuarium. A sanktuarium znajduje się na zacienionej stronie zboczy, a ja w lataniu w górach jeszcze nie miałem doświadczenia. Gdy się zorientowałem że jestem zbyt nisko, to było dla mnie już za późno, i wylądowałem na łące w miejscowości Leńcze obok stacji kolejowej linii Kraków Zakopane.

.

Zawiadomiłem lotnisko, długo nie czekałem, po mnie przeleciał Staszek Bryzgalski na CSS-13, i szczęśliwie wróciłem na kolację o terminie. Inni koledzy nie mieli takiego szczęścia i byli zwożeni wózkami aż do godziny drugiej w nocy. Mój drugi przelot wyglądał podobnie, ale poleciałem trochę dalej i wylądowałem znów przy stacji kolejowej linii Kraków Zakopane w miejscowości Radziszów.

.

W dwie minuty po moim wylądowaniu, na stację zajechał pociąg z Krakowa z którego wysypał się spory tłum pasażerów. Jedna z pasażerek podeszła do mnie i bardzo fachowo udzieliła mi informacji o możliwości startu za samolotem z lokalnego pastwiska, a gdy odeszła to jeden z obecnych wyraził się o tej pasażerce ,,To jest chluba naszej wsi, to jest Antonina Chmielarczyk”. Ten epizod przekazałem pani Antoninie pięć lat później na lotnisku w Gdańsku Wrzeszczu, gdy była moim instruktorem, a ja byłem adeptem i nabywałem kwalifikacji pilota do wywożenia skoczków spadochronowych. Na Żar wróciłem z pomocą Staszka Bryzgalskiego na holu za CSS-13.

.

Dopiero mój czwarty przelot na dystansie 50 kilometrów, który miał miejsce w 1958 roku zakończył się sukcesem bowiem z Żaru doleciałem bez jakichkolwiek problemów do lotniska Pobiednik skąd na holu wróciłem na Żar. Ale był to środek lata, a nie jesień jak w poprzednich próbach przelotu. W ostatniej fazie lotu przed lotniskiem Pobiednik zetknąłem się z bardzo silnymi noszeniami od pieców hutniczych Nowej Huty, ale wskutek wyziewów byłem bardzo bliski chorobie morskiej. Po zaspokojeniu ciekawości czym prędzej opuściłem te noszenia. Na Żar wróciłem na holu za samolotem Junak2.

.

W kolejnych latach przed podjęciem prób lotów dystansowych na 300 km i 500 km bardzo dokładnie analizowaliśmy wraz z Januszem Ruge stany pogody oraz nieudane próby moich przelotów w 1957 roku. Podstawą wykonania przelotu szybowcowego jest bezbłędne ocenienie stanu pogody, a wymaga to nie tylko wiedzy, ale i długoletniej praktyki. Widocznie instruktor Idzi miał braki w tej dziedzinie. Moje umiejętności przelotowe doskonaliłem w licznych trasach po trójkątach oraz w przelotach docelowo powrotnych na przykład Gdańsk- Grudziądz-Gdańsk. Przekonałem się, że przelot szybki to przelot wysoko, a szybkość przelotu spada, gdy trzeba na małej wysokości, ratować się w bardzo słabych noszeniach aby tylko nie lądować przygodnie. Mimo uzbrojenia mego umysłu w tę wiedzę nie udało mi się uniknąć wykręcania się szybowcem z bardzo małej wysokości.

.

Przy przelocie docelowym z Gdańska do Leszna taką sytuację miałem raz pod Poznaniem, a przy przelocie 500 km taką sytuację miałem trzykrotnie. Pierwszy raz pod Tczewem, drugi raz pod Ciechanowem a trzeci raz na 495 2 kilometrze trasy. W obydwu przelotach leciałem na szybowcu Mucha100, bowiem taki szybowiec wylosowałem. Miałem szczęście bowiem na szybszym szybowcu nie odważyłbym się wykręcać noszeń na wysokości, która nadaje się tylko do lądowania. Mucha100 wykazała swoje zalety przy wykręcaniu noszeń na bardzo małej wysokości. Informacje o moim locie docelowym z Gdańska do Leszna podaję na podstawie mojej książki lotów. Lot odbył się 2 czerwca 1963 roku.

Szybowiec Mucha 100 Miejsce startu: Lotnisko Gdańsk- Wrzeszcz o godzinie 10.48 Miejsce lądowania: Lotnisko Leszno o godzinie 16.25 Warunki meteorologiczne. Spływ mas wyżowych z kierunków północno-wschodnich. Zachmurzenie na początku lotu Cu humilis o podstawie 1800 metrów, pokrycie nieba chmurami Cu hum 25%. Przed startem zgłosiłem przelot docelowy 300 km z miejscem lądowania ,,Lotnisko Leszno”. Pierwsze 230 kilometrów trasy to był bezstresowy lot na wysokości 1600 m do 1800 m nad znanymi mi terenami Borów Tucholskich, Kanału Bydgoskiego i Wągrowca. Mijam linię kolejową Poznań-Toruń. Wysokość 1800 m, a dalsza część trasy jest całkowicie zachmurzona. Oceniłem, że jest to znany szybownikom kryzys. Zaowocowały godziny dyskusji z moim przyjacielem Januszem Ruge co należy w tej sytuacji zrobić. Oczywiście punkt pierwszy zachować spokój. Punkt drugi zmniejszyć szybkość lotu do ekonomicznej, aby przedłużyć czas lotu. Punkt trzeci wycofać się na tereny nasłonecznione. Ale one są na północ od Poznania, a ja do Gdańska nie chcę wracać, więc to odpada. Patrzę dokładnie, a na południe od Poznania na granicy miasta, jest nasłoneczniony obszar nieco mniejszy od naszego lotniska we Wrzeszczu. Tu powstanie komin najszybciej, a ja mam około pół godziny czasu. Może się udać. Dolatuję do tej słonecznej plamy i powoli krążę i czekam. Krążę i czekam, a wysokość topnieje. Mam już tylko 100 metrów wysokości nad terenem. Trudno nie będę miał diamentu. W momencie gdy otworzyłem hamulce do lądowania napotkałem noszenie. Wykonałem jedno okrążenie, noszenie wzrosło, potem drugie okrążenie, noszenie jeszcze bardziej wzrosło, a więc musiałem być w górnej części bąbla termicznego. Noszenia nie odpuściłem dopóki wysokościomierz nie pokazał 1600 m, a do Leszna odległość wynosi z Poznania zaledwie 60 kilometrów. Potrzebny będzie jeszcze co najmniej jeden komin. Byłem tak ostrożny że na trasie wysokość podkręcałem nawet w słabych noszeniach i ostatecznie nad Lesznem znalazłem się na wysokości 1000 metrów. Całkowicie uspokojony, bo przecież zdobyłem mój pierwszy diament, obserwuję z powietrza doloty szybowców na metę, bo to były Mistrzostwa Polski.

.

Wylądowałem pod hangarem szybowcowym i nie pamiętam kto odebrał ode mnie zgłoszenie przylotu, ale była to młoda kobieta, spisała moje dane, ustaliliśmy godzinę lądowania, a potem ktoś przywiózł podwieczorek i poinformował mnie gdzie będzie kolacja i moje miejsce noclegowe. Czułem że mam opiekę, sprawy załatwiały się same. Chyba to była pani Adela Dankowska, bo w swoich wspomnieniach opisuje mój przylot diamentowy do Leszna a właściwie nasze diamentowe przyloty, bowiem po godzinie przyleciała na lotnisko do Leszna Mucha Standard jak się okazało z Eugeniuszem Doroszewiczem. Bardzo się zdziwiłem bo szybowiec Genia Doroszewicza przyleciał nie z kierunku Gdańska, ale od zachodu. Na moje pytanie czy przyleciałeś z Berlina odpowiedział mi, że pod Poznaniem napotkał obszar całkowitego zachmurzenia i dalszy lot po trasie uznał za bezsensowny, a więc obleciał Poznań od strony zachodniej i po krawędzi zachmurzenia doleciał do Sławy Śląskiej skąd wykonał 15 kilometrowy dolot do Leszna.

.

Dopiero po wielu latach opowiedział mi, że to oblecenie Poznania nie było dla niego beztroską wycieczką, a było ciężką walką o przetrwanie w rejonie bagien i jezior przy bardzo słabych noszeniach.  A więc obraliśmy dwie 3 różne taktyki pokonania przeciwności i obie okazały się skuteczne. A co to były za przeciwności? Otóż duże miasta charakteryzują się odmienną termiką niż obszary wiejskie na skutek większego nagrzania terenu. Na przykład podstawy chmur w Grudziądzu są zawsze o 100 metrów wyżej niż w Lisich Kątach. A Poznań to znacznie większe miasto niż Grudziądz. Podobne zjawiska występują w Warszawie, ale są znacznie silniejsze. Tego uczymy uczniów pilotów. A za odmienną termiką idzie odmienne zachmurzenie.

.

W czasie popołudnia w Lesznie porozmawiałem ze znanymi mi pilotami, wszak były to Mistrzostwa Polski, oraz zawarłem nowe znajomości między innymi z mechanikiem szybowcowym i pilotem Eugeniuszem Pieniążkiem, który budował samolot amatorski i dyskutowałem z nim o sprawach technicznych budowy samolotów amatorskich. Reprezentował poziom dobrze wykształconego mechanika. Oglądałem ten jego samolocik.

.

Następnego dnia zrelaksowani czekamy na samoloty holujące z Gdańska. Przyleciały aż dwa. Jeden to Junak 2, za którym wrócił do Gdańska Genio Doroszewicz, a po mnie przyleciał samolot CSS 13. Pilot holujący obrał trasę powrotną z międzylądowaniem na lotnisku sportowym w Inowrocławiu za co jestem mu wdzięczny bo jeszcze tam nie lądowałem.

.

Mój drugi diamentowy lot szybowcem odbyłem w dniu 30 czerwca 1968 roku i to w wyniku szczęśliwego zbiegu okoliczności. Tego dnia miałem się stawić rano na lotnisku we Wrzeszczu wraz z innymi kolegami, abyśmy na wieloholu mogli polecieć do Białegostoku na zawody szybowcowe trzeciej ligi. Poprzedniego dnia przygotowałem wszystkie potrzebne rzeczy i dokumenty i załadowałem do szybowca i poszedłem do domu aby przenocować i rano wypoczęty stawiłem się na lotnisku. I wtedy ze strony szefa wyszkolenia Mieczysława Dąbkowskiego padła informacja, że warunki meteorologiczne są idealne na przelot 500 kilometrów w kierunku Zamościa, i w tej sytuacji opłaca się zrezygnować z udziału w trzecioligowych zawodach i należy powalczyć o diament za przelot 500 kilometrów.

.

Ja byłem spakowany, a więc byłem gotowy do lotu i startowałem jako pierwszy a pozostali koledzy w kolejności. Dalsze informacje o tym przelocie podaję na podstawie mojej książki lotów. Lot odbył się 30 czerwca 1968 roku. Szybowiec Mucha 100 Miejsce startu: Lotnisko Gdańsk- Wrzeszcz o godzinie 9.58 z odholowaniem szybowca do początkowego punktu trasy w miejscowości Chwaszczyno. Miejsce lądowania: Skierbieszów o godzinie 17.10 (dokładnie wieś Hajowniki pomiędzy Skierbieszowem a Grabowcem nad rzeczką Wolicą) Warunki meteorologiczne. W nocy przejście frontu chłodnego. Wiatr północno-zachodni około 10 m/s. Zachmurzenie na początku lotu typowe po przejściu frontu chłodnego Przed startem zgłosiłem przelot docelowy 500 km z miejscem lądowania ,, Zamość-Lotnisko”.

.

Startuję z pouczeniem szefa wyszkolenia, że gdybym stwierdził że zostałem zbyt wcześnie wyholowany to mam wracać natychmiast na lotnisko i zostanę wyholowany jeszcze raz. Lecę a po wyczepieniu szybowca nad Chwaszczynem stwierdzam że mimo niskich podstaw daję sobie radę. Aż do Tczewa dawałem sobie radę ale stwierdziłem, że rzeczywiście zbyt wcześnie zostałem wyholowany. Podstawy obłoków były poniżej 400 metrów, a cumulusy nie były wykształcone lecz poszarpane. Nie mogłem złapać kolejnego noszenia. Otworzyłem hamulce i na prostej do lądowania szarpnęło szybowcem do góry. Dokładnie powtórzyła się sytuacja jaką miałem pod Poznaniem, ale krążyć mogłem tylko do wysokości podstawy chmur. Pod Sztumem miałem już podstawy 600 metrów. Z każdą minutą podstawy podnosiły się a wymiary Cumulusów zaczęły wzrastać. To już była prawie normalna sytuacja do przelotu. Nie była zupełnie normalna, bowiem chwiejność powietrza dawała o sobie znać lokalnymi opadami. W takim opadzie pod Ciechanowem nie mogłem znaleźć noszeń i przymierzyłem się do lądowania na jakiejś łące w pobliżu masywu leśnego. Nieoczekiwanie 4 w ostatniej chwili szarpnęło szybowcem i z dobrym wznoszeniem osiągnąłem wysokość 1200 m.

.

Pojawiło się słońce i odzyskuję orientację. Jestem nad szosą między Glinojeckiem a Płońskiem na wysokości 1200 m. Zaciekawiły mnie stojące na tej szosie aż do samego Płońska kolumny czołgów, transporterów opancerzonych i wozów łączności. Komu będą składać wizytę ? Patrzę na warunki przelotowe. Na skutek zmiany położenia słońca w ruchu dobowym (ziemia obraca się wokół swojej osi 15 stopni na godzinę – występuje pozorny ruch słońca ku zachodowi). W pewnym przedziale czasowym, oświetlenie trasy przez słońce aż do osiągnięcia trawersu, staje się stopniowo coraz bardziej do trasy prostopadłe. Takie boczne oświetlenie trasy ustawionej z wiatrem, powoduje, że Cumulusy zaczynają ustawiać się w szlaki. To zjawisko nie będzie trwało długo, najwyżej dwie do trzech godzin, bowiem późnym popołudniem szlaki się rozpadają, bo słońce już za bardzo odchyla się od trawersu trasy. Poprawiam kierunek lotu i pod Nasielskiem stwierdzam, że Cumulusy ustawiły się w szlaki. Jest to początek zjawiska tworzenia się szlaków. A więc mam dwie godziny jazdy pod szlakami cumulusów. Znalazłem się na takim szlaku który prowadzi na Lublin niestety z niewielką odchyłką na wschód. Mogę nie trafić na Zamość co się potwierdziło po minięciu Lublina. Rozpoczyna się szaleńcza jazda. Podstawy chmur na szlaku wynoszą od 1600 metrów aż do 1800 metrów i pod nimi, bez opadania szybowca, rozwijam stałą szybkość przyrządową 120 km/godz., a zwalniam tylko jeśli na szlaku jest przerwa to znaczy nie ma lokalnie cumulusa.

.

Po minięciu Lublina widzę że jestem pod Krasnym Stawem, szlaki się rozpadają nie ma mowy aby przeskoczyć w kierunku zachodnim 10 kilometrów do równoległego szlaku, a w ogóle jest problem z utrzymaniem się w powietrzu, bo noszenia słabną, a do granicy 500 kilometrów brakuje mi jeszcze około 5 kilometrów. Łapię jakieś słabe noszenia, otuchy dodaje mi krążący obok szybowiec, był to znany mi kolega ze Słupska. Walczymy razem. W słabiutkich noszeniach daję się unosić z wiatrem. Minąłem linię 500 km i dalej daję się unosić w słabiutkich noszeniach. Minąłem Skierbieszów a więc już mam pewny diament. Daję się unosić nad rzeczką Wolicą w kierunku Grabowca. Mając wysokość 100 m, ale będąc stale unoszonym w prawie zerowych noszeniach, zauważyłem obok rzeczki wspaniałą łąkę 300 m długości, dobrą dla samolotu. Nie ma sensu lecieć dalej. Szybka decyzja. Tu ląduję. Przeleciałem dokładnie 515 kilometrów a ostatnie 20 kilometrów trasy w słabiutkich noszeniach. Dałem się po prostu unosić z wiatrem. Wylądowałem bezpiecznie i po chwili udzielam informacji miejscowym mieszkańcom skąd przyleciałem i uzyskałem od nich potwierdzenie dla mojej nawigacji – była bezbłędna. Udałem się piechotą do Skierbieszowa. Na posterunku milicji w Skierbieszowie nawiązałem łączność ze strefą, poprzez lotnisko wojskowe w Zamościu, a strefa zawiadomiła moje lotnisko macierzyste w Gdańsku. Tylko mnie udało się zdobyć diament. Wszyscy lecący koledzy, mimo że lecieli na lepszych szybowcach niż ja, padli na ostatnich kilometrach trasy gdy rozpadły się szlaki Cumulusów. Stąd dla mnie wniosek, że wcale nie za wcześnie wystartowałem z Gdańska. To oznacza również, że moi koledzy wystartowali za późno! W takiej sytuacji minuty opóźnienia są na wagę diamentu. Wniosek: Jeśli są warunki do lotu diamentowego, to aby uniknąć opóźnień, trzeba holowac szybowce wszystkimi dostępnymi samolotami.!

.

Nocleg przygotowałem sobie pod skrzydłem szybowca. Po zmroku odwiedził mnie mały chłopiec ze wsi, który przyniósł mi jeden litr świeżo wydojonego mleka. Byłem wzruszony. Następnego dnia przed południem załatwiłem potwierdzenie lądowania w miejscowym urzędzie gminnym w Skierbieszowie, a po południu do mego szybowca podjechał aeroklubowy samochód ze Świdnika i mój szybowiec został ściągnięty na przyczepce szybowcowej na lotnisko w Świdniku, gdzie spędziłem kolejną noc. Następnego dnia przed południem zmontowaliśmy nasze szybowce, bowiem przelotowców z innych aeroklubów 5 było więcej, a po południu doczekałem się na gdański samolot Gawron a następnie doholowany zostałem na lotnisko Gocław w Warszawie, gdzie spędziłem kolejną noc. Z Warszawy już na wieloholu wraz z innymi gdańskimi kolegami zostaliśmy ściągnięci do Gdańska.

.

RESUME. Na tym przelocie znalazłem się we właściwym czasie na właściwym miejscu. Począwszy od startu w Gdańsku, bo startowałem jako pierwszy, co zdecydowało o wyniku. Pod Nasielskiem dostałem się na początek szlaku i po wykręceniu podstawy pod szlakiem doleciałem po kursie w pobliże Krasnego Stawu pokonując odległość 230 kilometrów bez jednego okrążenia, z prędkością przyrządową 120 km/godz. Do tego trzeba dodać prędkość wiatru. Wspaniałe warunki przelotowe naraz się skończyły i ostatnie kilometry przeleciałem w bardzo słabych noszeniach dając się unosić z wiatrem na ostatnich kilometrach trasy. W obydwu przelotach dopisało mi szczęście bowiem trzykrotnie już na prostych do lądowania, po otwarciu hamulców napotkałem noszenia i wykręciłem podstawy chmur. Takie zdarzenia bardzo nietypowe skłaniają człowieka do przemyśleń. Nie wolno ani na przelocie ani w życiu zbyt szybko rezygnować z postawionych sobie celów. Walczymy do ostatniej chwili gdy są szanse. Jeżeli odejmiemy 12 minut na doholowanie mego szybowca do wyjściowego punktu trasy czyli do Chwaszczyna, to moja średnia prędkość przelotowa na trasie długości 515 kilometrów wyniosła 515 km podzielone przez 7 godzin, co wynosi 73,57 kilometrów na godzinę. Szczęśliwe bo z sukcesem, zakończenie lotu zawdzięczam wykorzystaniu szlaków cumulusów. To zjawisko trwało niecałe dwie godziny, i w tym czasie przeleciałem 230 kilometrów.

.

Witold.

Skorygowane 23 sierpnia 2022