Drodzy Czytelnicy – tekst ten*) sam uznaję za subiektywny, a Wy osądzicie czy aby nie jest zbyt kontrowersyjny. Będzie w nim o moich obserwacjach i doświadczeniach życiowych, nie tylko na łódce. Aby nie wprowadzać Was w stan nadmiernego niepokoju – już od razu oświadczam: że z każdym z tych, którzy żeglowali ze mną na jachtach „Milagro” gotów byłbym z przyjemnością popłynąć raz jeszcze. Z jednym tylko wyjątkiem, ale ten odosobniony przypadek tylko potwierdza tezę – załogi mego jachtu były wspaniałe. Co każdy z tych panów myślał, czy nadal myśli o skipperze to ich tajemnice, które układnie zachowali dla siebie. Oto moje przemyślenia.

Dobór załogi na rejs morski uważam za problem niesłychanie ważny. Dlaczego znowu podkreślam, że chodzi o rejs morski? A dlatego, że w razie konfliktu załogant nie będzie mógł wyokrętować „po podwieczorku”. Dla mnie rejs morski, to wycieczka trwająca co najmniej 3 tygodnie lub wielokrotność tego okresu. Zdaję sobie sprawę, że dziś w czasach „krwiożerczego kapitalizmu” trudno o kilkutygodniowe urlopy, ale organizowanie tygodniowego rejsu na przykład do Kalmarsundu to na pewno zły, a może nawet bardzo zły pomysł.

Dobór członków załogi nie powinien być przypadkowy. Najlepiej jeżeli jest to zespół, który już razem żeglował choćby po Zalewie Wiślanym czy Szczecińskim, a skipper wie na co ich stać. Artykuł a traktuje o żeglowaniu małym jachtem po Bałtyku. Już w innych wynurzeniach już  starałem się przekonać Czytelników, że „mały bałtycki” to łódka do 30 stóp LOA. Zatem liczebność załogi (ze skipperem) nie powinna przekraczać 4 osób.

Dotknę teraz bardzo kontrowersyjnego tematu – ilości kobiet na jachcie. Moim subiektywnym, ale wcale nie seksistowskim zdaniem w załodze mieszanej nie powinno ich być więcej niż jedna pani. Jeżeli będą dwie damy – kłopoty prawie pewne. Zamiast „parytetów” doradzam stricte damski rejs bez żadnego mężczyzny. Statystycznie – żeglarstwo morskie raczej nie jest ulubioną rozrywką kobiet.

Załoga s/y "MILAGRO IV" w sowieckim porcie

.

Istotnym elementem rejsów morskich jest odporność załogi na chorobę morską, która może zdyskwalifikować nawet najdzielniejszych żeglarzy mazurskich. Jeżeli próby wykazują, że objawy choroby morskiej nie ustępują po dobie żeglugi należy sobie szczerze powiedzieć – nie nadajesz się, nie męcz się, nie męcz innych. Doświadczenia załóg jachtów „Milagro” w tej dziedzinie były nadspodziewanie dobre. Tylko raz dowieźliśmy do portu kobietę, której źrenice nie reagowały już na światło latarki. Ułożenie jej na trawie pod dębem w porcie Dziwnów przywróciło ją do świadomości po połowie doby.

Bałtycka żegluga samotna, zwłaszcza na „drobnoustrojach” takich jak słynne „Holly”, „Romuś”, „4 sztagi”, „Heniek” itd. to w mojej ocenie kategoria żeglugi najwyższej trudności. Wymagania wobec samotnika obejmują: kwalifikacje, dzielność, odwagę, upór i fizyczną wytrzymałość. Ale wróćmy do debiutantów.

W Kalmarze z Mirkiem Włodkowskim                                                                                     Trzy pokolenia na pokładzie - załoga s/y "MILAGRO V" w Slite.

.

Załoga jachtu powinna liczyć się z tym, że łódź to nie liniowy prom kompanii „Stena Line” czy „Polferries” i precyzyjna punktualność powrotu jest tylko przypadkowym, korzystnym, miłym zbiegiem okoliczności. Zatem każdy najemny pracownik powinien w swej firmie pozostawić pisemną prośbę o dodatkowy urlop spowodowany ewentualną „siłą wyższą”. Wszyscy członkowie załogi, nie wyłączając skippera, powinni mieć świadomość statystyki wypadków morskich, które zdarzyły się jachtom, których załogi „koniecznie musiały wrócić do pracy na czas”.

Nowy model jachtingu przyjemnościowego – mam tu na myśli żeglowanie na własnych łódkach zmienił w tej dziedzinie dużo. Niezmienny pozostał status skippera, czyli kapitana jachtu. Uczestnicy rejsu wchodząc na pokład muszą zaakceptować, że za wszystko co się dzieje z tą jednostką oraz z nimi samymi - on odpowiada. Odpowiada za stan i wyposażenie oraz dokumenty jachtu. A skoro odpowiada, to decyduje, wydaje polecenia, zabrania, pozwala, a w razie nieszczęścia staje przed sądem. Wszelkie niesubordynacje mogą spowodować konieczność przymusowego wyokrętowania winnego w najbliższym porcie. Inne dawne przywileje jak zwolnienie z partycypacji w opłatach (a nawet pobieranie równowartości „utraconych zarobków”), „pierwszej łyżki” itp. już odeszły na szczęście wraz z „społecznym żeglarstwem”.

Mówi się, że na jednym jachcie żeglować może tylko jeden kapitan (posiadacz patentu kapitańskiego). To powiedzenie utraciło sens na jachcie prywatnym, na których zazwyczaj skipperuje jego właściciel. To oczywiste, czytelne, nie budzące żadnych wątpliwości. Nie bez znaczenia jest kultura osobista uczestników rejsu. W rejsach moich jachtów kwalifikacje uczestników były zawsze wysokie. Pamiętam taki rejs, kiedy 75% załogi legitymowało się patentami kapitańskimi. Na przestrzeni lat jachtowi sternicy morscy stanowili większość. Mimo tego nigdy nie doszło do „sporów kompetencyjnych” czy manifestowania „zdania odrębnego”. No i co? No i bardzo dobrze. Czyli można jeżeli załoga nie jest „z ogłoszenia”.

Trzech kapitanów i młodziutki aspirant na "morsa" (J. Kuliński, Ludwik Tichy, Krzysztof Brykalski, Mieczysław Leśniak)

.

Niesłychanie mobilizującym jest obdarzenie kandydata na rejs kredytem zaufania. Był kiedyś dobry żeglarz, ale o dość marnej i ugruntowanej (z upływem lat) opinii jako kolega. Naprawdę chciał popłynąć do Kilonii, aby załatwić tam jakąś swoją sprawę życiową. To był czas PRL-u, jacht był jedynym sposobem tam się dostania. Porozmawiałem z nim otwarcie w cztery oczy. Nie ukrywałem, że wszyscy dookoła jego udział w rejsie życzliwie mi odradzają. Ubiegający się powiedział mi – Jurek, nie będziesz miał ze mną kłopotu – przyrzekam. Zaryzykowałem. Okazał się być wyjątkowym, był wzorowy, uczynny, pracowity, zgodny, a mnie podpytywano na boku jakiego haka na niego znalazłem. Tym hakiem okazało się zaufanie.

Czterech Wspaniałych z s/y "MILAGRO V"

.

Reżim pracy. Nie chcę unikać obu tych słów, bo rejs to nie tylko przyjemności, ale i wyczerpująca praca wykonywana w ciężkich niejednokrotnie warunkach. Reżim to obowiązek wykonania tej pracy solidarnie, permanentnie, dniem i nocą. Dla wielu szuwarowców to może być nieprzyjemna niespodzianka. Na jachcie obowiązuje zasada „od każdego w miarę jego sił”. Przy załodze 4-osobowej przeważnie rozkład obowiązków wygląda następująco: 2 sterujących na zmianę dniem i nocą (jeden z nich to co-skipper), 1 sterujący za dnia, ale i prowadzący także kambuz oraz skipper będący na standbaju H24, dotrzymujący towarzystwa nocnym sterującym od zmierzchu do świtu. Skipper oprócz prowadzenia nawigacji, kontrolnej obserwacji zajmuje się także przyrządzaniem nocnym sternikom kawy, herbaty i przekąsek. W mojej praktyce zmiany sterujących, zwłaszcza nocną porą następowały na zasadzie – „Janek wstań, bo już się przewracam”.

Skipper powinien sypiaćć w hundkoi, czyli jak najbliżej kokpitu i stołu nawigacyjnego. Dobrze jest, kiedy może obserwować co się dzieje w kokpicie przez „rewizyjny bulaj”. Nie od rzeczy jest zainstalowanie w hundkoi, nad głową skippera małego kompasu kontrolnego. Ufaj i sprawdzaj. Typowymi okresami zalegania skippera w swojej koi są godziny między rankiem i drugim śniadaniem oraz między obiadem, a podwieczorkiem.

Koja skippera z podglądem kokpitu.                                Załoga rejsu na Morze Północne

.

W dzisiejszych czasach rozpowszechniła się nowa kategoria rejsów, zwanych „przesiadkowymi”. Jest to skutek nie tylko krótkich urlopów, ale i nierzadko - wygodnictwa. To co wygodne dla załogi – wcale nie jest wygodne dla skippera, zwłaszcza takiego który „nie wysiada”. Przesiadka, to konieczność przybycia jachtu do konkretnego portu uzgodnionego dnia, a czasami nawet o konkretnej godzinie (sic!). Jednak największa przyjemność to powrót do macierzystej przystani klubowej z której jacht wyruszył na „podbój Bałtyku”.

Wymiana załóg w Warnemunde

.

Jak sprawdzić czy rejs się udał, czy wszyscy są zadowoleni? Jeżeli zaraz po powrocie jachtu do macierzystej przystani załoga pakuje dobytek i śpieszy się do domu – ocena negatywna. Jeżeli biesiadują na jachcie do następnego dnia – znaczy było suuuper.

Teraz troszkę o ekonomii. Moje doświadczenia dotyczą niestety bardzo wąskiego segmentu żeglowania. Żeglowałem prawie zawsze na własnym jachcie, jako skipper i organizator rejsów. Nigdy nie przyszła mi do głowy myśl, aby oddawać własny jacht w czarter lub czarterować inną łódkę od kogoś. Prowadziłem przez szereg lat „niekomercyjne” rejsy tylko z zaproszonymi przeze mnie osobami. Nieporozumień nie było, bo zaproszeni wiedzieli dobrze na co się piszą, że żadnego byczenia się nie będzie, że w planie jest tyle i tyle portów do zinwentaryzowania. Zaproszeni goście nie płacili żadnych „dobokoi”, a wszyscy uczestnicy rejsu solidarnie zrzucali się równymi kwotami do „kasy okrętowej” na pokrycie bezpośrednich wydatków, które były ponoszone podczas rejsu. A więc: zakupy aprowizacji w kraju, uzupełnienia aprowizacyjne w portach zagranicznych, opłaty portowe postojowe (w tym kąpiele i elektryczność), zakupy paliwa, opłaty śluzowe itp.

"Mały jacht"                                                                                          Załoga "helsinskiego rejsu" -

.

Aby uniknąć jakichkolwiek podejrzeń, że skipper „ma coś z tego” - prowadzeniem kasy zajmował się zawsze wybrany przez załogę „ochmistrz”. On przyjmował wpłaty, on przeliczał złote polskie na pieniądze zagraniczne i odwrotnie, on dokonywał zakupów i płatności, on gromadził rachunki i paragony i w końcu po rejsie rozdzielał to co pozostało w kasie między uczestników rejsu. Skipper trzymał się od kasy daleko oraz był rozliczany w ten sam sposób. Bywało, że w czasie rejsu pieniędzy w kasie (specjalna tzw. kiedyś „pedałówka”) zabrakło. Wówczas „ochmistrz” wzywał wszystkich do dorzucenia np. po 200 koron. Z kasy okrętowej nie dokonywano zakupów indywidualnych – na przykład papierosów, ani „okolicznościowych” – na przykład butelki wina do obiadu w Helsinkach. W takim przypadku musiał się pojawić „indywidualny fundator okazjonalny”.

Zaloga s/y MILAGRO V" pod zniczem olimpijskim w Tallinie - Pirita                         Komandor "Neptuna" Wiesław Chrzanowski wita załogę jachtu, który powrócił do macierzystej przysdtani.

. 

Ubezpieczenie jachtu oraz wymagane kiedyś dokumenty jednostki nie obciążały załogi. Indywidualne ubezpieczenia (wypadkowe i chorobowe) członkowie załogi załatwiali indywidualnie na swój koszt.

Uważam, że był to sposób prosty, przejrzysty – nie powodujący jakichś pretensji. Wydaje mi się, że tak powinien wyglądać „rejs niekomercyjny”. Naśladownictwo nie zastrzeżone J .

Na tematy dotyczące organizacji rejsu czarterowego , doboru załogi, rozliczeń i relacji miedzy członkami załogi takiego komercyjnego przecież przedsięwzięcia nie zabieram głosu. Na te tematy „nie mam nijakiej wiedzy i doświadczenia”.

Nie mój świat, nie moja religia.

.

Żyjcie wiecznie !

*) Artykuł ten jest modyfikacją jednego z rozdziałów „Praktyki bałtyckiej na małym jachcie”