Ubolewam, że PT Korespondenci SSI nie wykorzystują kwarantanny domowej do pisania newsów dla naszego portalu. Taka sytuacja zmusiła mnie do odgrzebania mojego tekstu, który przed laty był publikowany w miesięczniku „ŻAGLE”. Tekst pochodzi z epoki, kiedy „Y-bomy” były rzadkością i to instalowane przeważnie przy pomostach przeznaczonych dla motorówek.

To jest opowiadanko raczej nudne. Znajdziecie w nim tylko kilka zwięzłych opisów manewrów portowych, podpartych paroma "szkicami sytuacyjnymi". Wiem, że to lektura rozczarowująca - żadnych sensacji, żadnych ofiar, żadnych kolizji, nawet pogięcia głupiej stójki sztormrelingowej. No to właściwie po co to czytać ? A jednak może ktoś się skusi, bo takie lub podobne sytuacje jednak się zdarzają, może warto przeczytać jak to mi się upiekło.

Większość stresujących sytuacji zdarzyło się, kiedy jacht "MILAGRO V" (typ Carter 30) wyposażony był w pomocniczy dwucylindrowy, wysokoprężny silnik Volvo-Penta MD6A ze śrubą nastawną. O ile silnik cieszył się moją pełna sympatią - niezawodny, oszczędny, łatwo uruchamiany, to konstrukcję przeniesienia napędu wspominam jak najgorzej. Krótka seria tego silnika wyposażona została przez producenta w śrubę nastawną - sterowaną przez tzw. przystawkę Combi. Bieg do przodu, luz i bieg do tyłu zależały od kąta natarcia płatów śruby. Śruba obracała się w lewo i tylko w lewo - zawsze kiedy silnik pracował. Wał śruby był rurą, w której poruszał się wałek zmieniający ustawienie śruby. Do przodu, luz, do tyłu. To co zdawało egzamin na statkach wyposażonych w dwie śruby o przeciwnych obrotach - tu na jachcie z jedną śrubą stanowiło rozwiązanie wręcz haniebne. I już nie chodzi o fatalną hydrodynamiczna sprawność płatów śruby wyrastających z grubaśnej piasty, niemożliwość dokonywania "zacieśniania cyrkulacji" w lewo, tak jak przy zastosowania klasycznego rewersu "RS", fatalne, stale występujące zarzucane rufy właśnie w lewo, ale głównie o niebezpieczne opóźniania przyśpieszeń i hamowań.

Po trzech latach męki zdecydowałem się na rozwód z takim "patentem". Mój przyjaciel goeteborczyk Mikolaj Frisch - rozpoczął w Szwecji "na rynku wtórnym" poszukiwania normalnego rewersu "RS". Zadanie okazało się więcej niż trudne ponieważ prawie wszyscy posiadacze tych silników z śrubą nastawną doszli do identycznego wniosku. W końcu udało się nabyć ruinę silnika MD6A, ale ze sprawnym rewersem. Rewers "RS" był dłuższy niż przystawka "Combi", co wymusiło przestawienie silnika około 20 centymetrów do przodu. Od tego momentu zacząłem manewrować jachtem "jak człowiek".

Zanim przejdziemy do zapowiedzianych powyżej manewrów - wstępna historyjka o tym, jak to mój poprzedni jacht wywinął się ze spotkania z kamieniami zrujnowanego falochronu w Górkach. Przesłaniem tego opowiadanka jest teza "pokrowiec na bomie tylko wtedy gdy jacht stoi na cumach".

Dawno temu, kiedy wejście do Górek było prawdziwym postrachem szyprów kutrów i skipperów jachtów (nawet "Strażak 2" utknął między zrujnowanymi falochronami) - jacht "Milagro IV" (na silniku) wychodził w "krajówkę". Było nas dwóch, to znaczy płynął ze mną Gienek Ziółkowski. Wiało z N, czyli w mordę. W wejściu pracowała pogłębiarka z zadaniem wyprostowania esów-floresów rynny toru wejściowego. Pogłębiarka, jak to pogłębiarka poruszała się w poprzek przy użyciu rozwiezionych kotwic. Lina jednej lin kotwicznych oczywiście zagradzała nam drogę. Bagermistrz był człowiekiem życzliwym i w odpowiednim momencie linę na moment opuścił. Pomachaliśmy mu w podzięce, przecisnęliśmy się między dragą, a płycizną i "pełną parą" pomknęliśmy ku resztkom (tzn. ruinom) głowicy wschodniego falochronu.

I w tym momencie silnik ... stanął! Po lewej tuż-tuż płycizny, po prawej kamienie, za pawężą w odległości kilkunastu metrów pogłębiarka, a wiatr całkiem, całkiem od dziobu. Jacht zwolnił, stanął i zaczął odpadać w prawo - wprost na kamienie. Chyba niepotrzebnie krzyknąłem "Gienek - żagle!", bo ten już – jak polująca puma błyskawicznie wyskoczył z kokpitu. Wbrew szkoleniowej zasadzie, że żagle stawia się od tyłu - najpierw w górze pojawił się fok, ale po sekundzie - także grot. Jacht już całkiem odpadł w kierunku kamieni. Jedynym na pewno niezawodnym i natychmiastowym zwrotem jest ten przez rufę. Dosłownie metr przed resztkami falochronów wyszedł nam taki zwrot a po chwili lewa burta prawie, prawie musnęła "nos" pogłębiarki. Fok miał firanki, grot wyglądał równie nieładnie, ale żeśmy jakoś się wyhalsowali. To niemal w tym samym miejscu dokonała się zagłada "Eurosa". Co to było? Kłąb grubej folii polietylenowej na śrubie. Worek po nawozie sztucznym.

A więc jak to było z tym manewrowaniem na śrubie nastawnej? Już podczas pierwszych silnikowych prób na Rozlewisku Wisły Śmiałej zorientowałem się, że "MILAGRO V" słucha mnie zdecydowanie gorzej niż jego poprzednik - "MILAGRO IV". W jedną skręca, w drugą nie bardzo, przyśpiesza tak jak by silnik miał tylko 2 konie mocy, a hamowanie jeszcze gorsze i to z jednoczesnym stawianiem łódki w poprzek. Zaproszony na konsultacje Mietek Leśniak - absolwent wyższego studium manewrowania pod silnikiem na trzebieskiej akademii próbował, próbował, kręcił głową i orzekł - ja bym tu chciał maestro Jurka Dziewulskiego przy sterze i manetce zobaczyć. Znaczy - Mietek poprawił mi humor, że niby nie jestem takim manewrowym niedołęgą.

Pierwszym poważniejszym testem nowego jachtu był rejsik do Władkowa. Popłynąłem z Gienkiem Ziółkowskim. Jacht okazał się miękki (choć większy niż poprzednik), zdecydowanie szybszy i ostrzej chodzący do wiatru. Do władysławowskiego portu weszliśmy na silniku. Podchodzimy do żelbetowego, obwieszonego oponami, nabrzeża. Gienek na dziobie, ja przy sterze i manetce. Gienek odwraca się do mnie i ruchem ramienia doradza "wolniej". Jacht zbliża się do kei nadal z tą samą prędkością, Gienek znowu do mnie się odwraca i bardziej energicznie pokazuje ręką "daj wstecz !". Jacht jest już tuż, tuż nabrzeża, Gienek łapie leżący (przygotowany) na pokładzie bosak i przyjmuje pozycję bitewnie obronną. Wtedy jacht zwalnia, zwalnia i ....staje. W nic nie uderzyliśmy. Po założeniu pętli na polerach i wybraniu cum - Gienek z wyrzutem: przecież ci pokazywałem wolniej, wstecz. Ja na to: wstecz dałem zanim pierwszy raz pokazałeś - wtedy już tylko czekałem, aż to gówno zadziała.

Port Klintehamn na Gotlandzie. Przystań jachtową dla gości (Gasthamn) urządzono po północnej stronie pirsu portu handlowego. Nierzadkie tu wiatry zachodnie działając dopychająco - sprawiają, że manewry portowe bywają stresujące. Otóż podejście do stanowisk cumowniczych jest bardzo wąskie (około 9 metrów). Po prawej nabrzeże z palami, po lewej skaliste płycizny. Aby zacumować trzeba w tym dziewięciometrowym korytarzu zrobić zwrot. Wpływając do owego korytarza wypatrzeć wolne stanowisko można tylko na jego pierwszym odcinku. Drugi odcinek skrywa załamanie linii nabrzeża. Czyli dopiero wtedy może się okazać, że wszystkie stanowiska są zajęte. Wyobraźcie sobie jak przy wietrze dopychającym (wpędzającym) ma wyglądać manewr zawrócenia. Woda przeźroczysta, skalne dno dobrze widoczne. Na szczycie

Nawet jak miejsce jest - "zaparkowanie" nie jest takie proste. Jacht musi niemal stanąć i dosłownie w miejscu wykonać cyrkulację w prawo. Podczas naszej wizyty w Klintehamn - szczęście nam dopisało. Mimo wpędzającego nas wiatru udało się znaleźć wolne miejsce, wyhamować, "nadrzucić zadem" w lewo, wejść w prawo między pale i zahamować. To, że wtedy były tam pale, a nie wytyki - bardzo nam pomogło. Pala można się przytrzymać, odepchnąć, założyć pętle cumy. I to wszystko przy napędzie śrubą nastawną.

Gdyby stanowiska cumownicze były po lewej burcie - nie wiem jak by się skończyło, bo śruba nastawna w prawo "zada by nie nadrzuciła". Po zacumowaniu, a jeszcze przed zrobieniem klaru - zeszliśmy do mesy na piwo. Gienek podsumował: "jeszcze raz się udało".

Śluza Holtenau w Kilonii. Jacht "MILAGRO V" w drodze z Morza Północnego zbliża się do śluzy Holtenau w Kilonii. Wieje silny wiatr z rufy. Zostały zrzucone żagle, jacht jest napędzany już tylko silnikiem. Na pokładzie oprócz mnie dwóch doświadczonych sterników morskich - Jan Andruch i Wiesław Woźniak.

Z daleka widzimy otwarte wrota śluzy, a w śluzie tłok. Po prawej, jeden za drugim cumują statki - pozostałe miejsca zajmują jachty. Wygląda na to, że operator śluzy czeka już tylko na nas. Wypada się śpieszyć. W bezpośredniej bliskości komory orientujemy się, że możemy zacumować jako ostatni przy południowej baszcie. Wiatr pędzi nas żwawo, sztywna owiewka zejściówki pracuje jak mały spinaker. Tuż przed otwartymi wrotami zwalniam obroty silnika, a prędkość wcale nie maleje. Wpływamy do śluzy "na skrzydłach wiatru". Przed nami rufa statku, po lewej jachty. Rozpinamy prawy sztormreling. Znając już dobrze "narowy" napędu śrubę nastawnej ustalamy "scenariusz": celujemy jak najbliżej tratwy śluzowej prawą burtą. Dopiero w momencie wejścia dam pełną wstecz, Janek "wysiądzie" z jachtu z cumą rufową między kabestanem, a koszem rufowym i postara się tą linę "obłożyć" na czym się da. Ta lina musi, musi nas wyhamować. Bardzo odpowiedzialne zadanie. Wiesiek w rejonie kabestanu ma za zadanie złapać tratwę bosakiem, tak aby hamująca śruba nastawna nie wywiozła nam rufy na burtę zacumowanego po lewej stronie jachtu. Bo przypominam - śruba nastawna chętniej stawia jacht w poprzek, niż go hamuje. Ba - ciągnie rufę w lewo, dopóki nie zgasimy silnika. A więc wszystko ma być dokonane zdecydowanie, błyskawicznie i jednocześnie. Uff ! Wyszło !

Port Laboe we Fiordzie Kilońskim. W zasadzie historia się powtarza. Tyle, że zostało nas dwóch - Wiesiek Woźniak wyokrętował na dwa dni. Po wyjściu ze śluzy NOK w Holtenau - jacht kieruje się do Laboe, czyli portu vis a vis. Wiatr nadal w plecy. Planujemy stanąć w basenie "starego portu" przy nabrzeżu szczytowym ("M"). Podchodzimy do portu, dogania na prom-tramwaj i popędza nas tyfonem. Nie bardzo wiem dlaczego, bo jego przyczółek znajduje się po lewej stronie wejścia do "starego basenu". Szyper pewnie ma uczulenie na polską banderę. Wchodzimy do basenu i już z daleka wypatrujemy wolnego stanowiska. Czeka nas znowu manewr hamowania. Dobrze, że cumować będziemy między palami, a nie wytykami. Znowu wszystko w rękach Janka. Wchodzę między pale, hamuję silnikiem ile się da, Janek zakłada pętlę prawej cumy rufowej na prawy pal, wybiera, pomaga hamować i nie pozwala, aby rufa odjechała w lewo. Plan prosty, pewny. Nie ma o czym rozprawiać.

I kiedy już doszliśmy do tego pala, kiedy Janek założył pętlę, kiedy silnik zaryczał na wstecznym - słyszę jęk - obślizgnęło się.

To tak - cuma ....ześlizgnęła się z pala. A jednak w nic nie uderzyliśmy. Niewiarygodne.

PS. Czapkę zdejmuję przed armatorami popularnych teraz w Polsce jachtów Albin Vega, które w pewnych ilościach napędzane były składaną śrubą umieszczoną (i to mimośrodowo !) za sterem,. Coś dla samotnego żeglarza. L.

Polska szkoła manewrowania. Na koniec - tym Czytelnikom, którzy dobrneli do tego miejsca - należy się humorystyczne zakończenie. Otóż z Mietkiem Leśniakiem mimowolnie staliśmy się prekursorami absolutnie innowacyjnej techniki portowego manewrowania jachtem. W którymś z duńskich portów uruchomiony do wyjścia silnik VP MD6A gwałtownie zatrzymał się i to przy akompaniamencie silnego metalicznego stuku. Silnik został zablokowany, kołem zamachowym nie dało się obrócić nawet o jeden stopień. W pierwszej chwili pomyślałem, że urwał się któryś z korbowodów. Za fachową diagnostykę zabrał się Mietek i wkrótce już wiedzieliśmy: to nie silnik, to rewers. Jak ekspert doszedł do tego bez rozsprzęglenia silnika i rewersu - nie wiem. Ekspert wcisnął się pod kokpit. Przyświecałem mu latarka, podawałem klucze, a wreszcie dwa długie wkrętaki. Po godzinie mogliśmy opuscić port na silniku, ale w sposób wymagający od załogi sporo zręczności. Mietkowi udało się tak "skonfigurować" przekładnię, ze mieliśmy tylko "ostre koło". To znaczy nie było biegu neutralnego, nie było wstecznego. Był tylko bieg naprzód.

Uruchomiony silnik natychmiast nadawał jachtowi ruch do przodu. Jacht ustawiany był przy palu, start, załoga puszcza pal i ... jedziemy! Kibice takich operacji mówili właśnie o "polskiej szkole manewrowania". Przy zawijaniu do kolejnych portów silnik odpowiednio wcześnie był gaszony i do stanowisk postojowych docieraliśmy inercyjnie. Po kilku kolejnych zawinięciach - opanowaliśmy tą technikę.

Dopiero po powrocie do macierzystej przystani i wymontowaniu rerwersu - okazało się co było na rzeczy. Jedno z łożysk nie było oryginalne. Było węższe. Powodowało to występowanie jednoczesnego zazębienia się nie tych kół co potrzeba. A rewers był mocny. Nic nie pękło.