Jeden z moich znamienitych Przyjaciół twierdzi, że każdy cruisingowy jacht morski jest dwuosobowy. Wystrzegam się

ortodoksji za optymalną załogę uważam trzy osoby. W ostateczności – cztery. Gdybym nie był takim leniem jak teraz –

o wadach i zaletach każdego z tych wariantów mógłbym napisać książkę. Oprócz- żeglugi samotnej. Nawet z kotem,

choćby dlatego, że żaden normalny kot o morskich podróżach chyba nie marzy. A tym bardziej  o zamieszkaniu w

domu takiego wrednego pokurcza na Żoliborzu. Ale do rzeczy, czyli do wypracowania Andrzeja Colonela Remiszewskiego

o tym jak on sobie z cumowaniem radzi w pojedynkę.

Żeglujcie póki lata starcza, bo jedna z Czytelniczek SSI mi się skarży – lato mija, a ja nadal niczyja :-(

Kamizelki i lifeliny (z „Maristo”) !

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

------------------------------------

 O  portowych manewrach w pojedynkę

To, o czym tu napiszę, powinno być dla większości żeglarzy oczywistą oczywistością. Napiszę mimo wszystko, bo sposób podejścia do tematu może komuś się przydać, a codzienna obserwacja wykazuje, że z ta „oczywistością” jest różnie.

Często można zaobserwować manewry portowe całkiem licznych załóg, które nie radzą sobie, aby zdążyć z wykonaniem wszystkich czynności. Lepiej wychodzi to na przykład parom emerytów – tak powszechnie żeglującym pod banderami naszych bałtyckich sąsiadów, a i coraz częściej pod biało-czerwoną.

Jak zatem można poradzić sobie w pojedynkę, jeśli liczne składy nie nadążają?

Kluczem są dwie sprawy: Po pierwsze, sprawność w wykonywaniu podstawowych czynności manualnych. Po drugie, przemyślenie wszystkich tych czynności, tak by nie dać się zaskakiwać zmiennym sytuacjom.

W kwestii pierwszej: Należy umieć szybko klarować liny, wiązać kilka podstawowych węzłów, podać linę na keję itp. W kwestii drugiej: należy być gotowym do cumowania na obie burty, zależnie od okoliczności, mieć wszystko sklarowane i planować kolejne czynności, tak by nie tracić czasu na zbędne przemieszczanie się po pokładzie albo dodatkowe, niespodziane przygotowania.

Każdy samotnik dopracowuje się swoich tricków ułatwiających manewrowanie. Pokażę niżej moje.

Najpierw knagowanie cum. Knaguję bez zbędnego owijania, czy wielokrotnego obkładania liny. Zmniejszam ilość niezbędnych do wykonania ruchów i „oszczędzam miejsce”, na wierzchu będę mógł zaknagować kolejną linę. (Oczywiści, jeśli lina jest śliska, za cienka do knagi albo bardzo silnie obciążona, założenie kolejnej ósemki może być niezbędne). Co więcej: wykorzystując fakt, że jeden koniec liny jest zawsze przywiązany do jachtu, używam ten koniec w postaci pętli założonej na knadze.

 .

Pętla z węzła ratowniczego zawsze da się rozwiązać ale przez lata używałem cum ze stałą zaplecioną pętlą i też było dobrze. Pętlę można założyć od wierzchu na knagę ale jeśli stawać mamy przy wysokiej kei warto ją przewlec poprzez nią.

Knagując należy pamiętać, by koniec zakładany na knagę był nieobciążony, w przeciwnym razie odknagowanie liny pod napięciem może okazać się bardzo czasochłonne i wymagające siły. Uwaga: w przypadku stosowanej przeze mnie długiej cumy dziobowej pracującej na obie burty, o czym niżej, ten „wolny koniec” to odcinek pomiędzy oboma knagami.

   

Kolejna kwestia, to klarowanie lin. Liny w użyciu są buchtowane ale niezwiązywane i, broń Boże, nie zwijane w słoneczko, które zawsze nam się splącze w razie konieczności użycia cumy. Cumy przygotowane do użycia są zaknagowane, wyprowadzone pod koszami i przez półkluzy i ułożone w buchtach na pokładzie.

Tu dwa moje osobiste tricki.

Na dziobie używam jednej długiej cumy. Jej dwie niemal połówki są przygotowane na obie burty. Środkowa część, to kilka zwojów, stanowiących luz pomiędzy knagami, zastępujący „koniec nieobciążony”, o którym wspomniałem wyżej. Czemu tak? Ano dysponuję możliwością łatwej regulacji długości obu cum albo cumy i szpringu. Długa lina może także stać się szybko holem. Drugi trick to wykładanie obu cum na kosz dziobowy, wtedy gdy podchodzę dziobem do kei (najczęstsze) mogę liczyć, że ktoś sięgnie po cumę i przytrzyma dziób, zanim uporam się z cumą rufową. Nie stosuję jednej długiej liny na rufie – z racji odległości knag oraz ilości przeszkód: rumpel, aftersztag, flagsztok, antena, koło ratunkowe itp. Dwie, o długości łódki każda, są bardziej funkcjonalne.

W bakiście kokpitowej mam jeszcze czwartą (czyli jakby piątą) linę, sklarowaną i gotową do użycia.

Co ważne: podstawowe cumy są pływające – dla zmniejszenia ryzyka wkręcenia we własną śrubę. To bardzo ułatwia życie.

Czasem staje się w dalbach. Wtedy warto rufowe cumy, zaknagowane na rufie, wynieść sobie do przodu – ja układam je na owiewce. Mogę wtedy założyć w biegu ze śródkokręcia pierwszą (zazwyczaj po nawietrznej) cumę, wyrzucić ją za burtę, tak by nie haczyła o reling i przejść do drugiej cumy. Także założyć nadalbę,wyrzucić i zapomnieć do czasu powrotu z dziobu. Pętle na końcach cum mogą się okazać za małe do dalb. Rozwiązanie jest proste: niewielka, nie zaciskająca się, pętla z węzła ratowniczego. W razie potrzeby przekładamy przez nią linę robiąc pętlę dowolnej wielkości. Taka pętla co prawda się zaciśnie ale mamy przecież łatwo rozwiązywalny węzeł ratowniczy.

Może się zdarzyć, że musimy stanąć longside. Dobrze byłoby mieć wtedy knagę na śródkokręciu i założyć prowizorycznie stamtąd jedną linę. Ja nie mam. Układam wiec na owiewce koniec cumy dziobowej i koniec rufowej. Mogę wtedy wyrzucić obie naraz na keję, pójść za nimi i mam jacht w rękach na obu szpringach. A potem jest czas na bieganie przed dziób i za rufę z cumami.

O ile tylko to możliwe staram się zakładać cumy na biegowo, to ułatwia i skraca wszelkie późniejsze manewry. Oznacza to też, że na jednej knadze rufowej powinny być cztery końce cum. Jednak jeden to wspomniana wcześniej pętla. Dwa to dwa normalne węzły knagowe. Ostatni koniec mocuję pętlą z węzła ratowniczego do kabestanu szotowego, w ten sposób zmniejszając ilość supłania na knadze.

Przygotowuję też odbijacze, po dwa na każdej burcie w najszerszym rejonie, przywiązane do linki relingu, nie do słupków, by można było je szybko przesuwać. Podczas przejścia kanałem portowym leża one na pokładzie, dla estetyki, wykopuje je na obie strony dopiero zbliżając się do basenu, w którym staję. Piąty odbijacz jest w pogotowiu, abym mógł go szybko założyć w miarę potrzeby. Jeśli staje longside, odbijacze na zewnętrznej burcie pozostają; dla bezpieczeństwa ale i z uprzejmości. To komunikat: „Możesz stanąć przy mnie”.

W kokpicie, czyli pod ręka leży krótki bosak (fajnym trickiem jest przechowywanie takiego bosaka wewnątrz bomu, o ile oczywiście jest on otwarty od strony noku i pusty). Krótki, bo operatywny, a jeśli krótki nie wystarczy, to i długi się nie przyda. Najczęściej służy do przytrzymania się o y-bom albo boję, jeśli cumę trzeba przewlec przez ucho, a wiatr odpycha. Czasem, by założyć pętlę na dalbę.

Bywają specjalne karabińczyki, zakładane na koniec bosaka, które można zatrzasnąć na uchu y-bomu, czy też boi. Mam taki od lat( w świetnej realizacji Jacka Grabowskiego) i… nie używam, okazał się niekonieczny.

Inny patent, to haki na długim pręcie zakładane na ucho, a widziałem też specjalny hak do przytrzymania się o wytyk w trakcie cumowania – odpowiednik brestu, krótkiej dumy ze śródokręcia. Jedna osoba przytrzymuje, druga zakłada kolejno cumy.

Wiadomo, że wygodniej jest stać przy wytyku - pomoście od jego zawietrznej, tak by nie tłuc o niego burtą. Ja jednak wolę podchodzić po nawietrznej: wtedy wystarczy zatrzymać jacht i pozwolić się docisnąć burtą, bez dodatkowych zabiegów.Nie ma ryzyka oparcia się o cudzy jacht w przypadku, gdyby któraś z cum nie została założona dość sprawnie.

W Polsce istnieje dość egzotyczny obowiązek meldowania się administracji morskiej przy wejściu do portu. Wyciągam z tego swoista korzyść. Zgłoszenie wygląda tak: „Kapitanat Iksowa, jacht TEQUILA na wejściu, jedna osoba, idę z Ygrekowa”. Co osiągam? Wypełniam obowiązek ustawowy, informuje słuchającą rozmów Straż Graniczną, że nie musi wsiadać w auto i jechać do kontroli zaraźliwego Szweda, co oszczędza funkcjonariuszom zbędnego trudu, a podatnikom pieniądze zapaliwo. Najważniejsze: bosman dyżurny i użytkownicy w ruchu wiedzą, że wchodzi jacht z jedną osobą, a więc podejrzany o mniejszą zdolność manewrowania. Zapewniam Czytelników, że reakcja zawsze jest pozytywna: dają ciut więcej miejsca i czasu, nawet jeśli nie jest to dla mnie konieczne.

No cóż, i to by było na tyle…

Andrzej Colonel Remiszewski