To prawda oczywista – wszystkie projektowania wynikają z potrzeb, czyli funkcjonalność  jest najważniejsza.

Za funkcjonalność płaci inwestor. A więc kto płaci, ten stawia warunki. Czy projektowany obiekt ma być piękny?.

Dobrze by było, o ile ta piękność nie kosztuje dużo. Na piękno znajdą się pieniądze jeśli to ma pomóc pokonać konkurencję.

Bo jak wszyscy wiemy – pieniądze mają siłę i są pożądane. A więc o czym tu gadać ? Andrzej Colonel Remiszewski

o funkcjonalności w projektowaniu zamówionego holownika.

Do dyskusji o projektach przystani jachtowych mnie nie wciągniecie. Za dużo ich widziałem, zbyt rozległy horyzont obserwacji.

Jedno tylko mogę Wam zdradzić – tak bałwańskiego projektu jak przystań przy sopockim molu to nie widziałem.

Żyjcie wiecznie !

Tak sobie czytam dyskusję poświęconą projektowaniu i dumam. Zadumałem sie na tyle, by jeszcze raz opóźnić pisanie kolejnego odcinka z cyklu „Zimową porą”. Kiedyś już, właśnie z tym cyklu, pisałem o związku między dobrym i ładnym w technice, było to jednak raczej w kontekście zachwytu kształtami i proporcjami, czyli estetyki.

Dziś zwrócę uwagę na funkcjonalność. Wielokrotnie mam wrażenie, że projektanci nie zwracają na tę kwestię uwagi. Odnoszę to wrażenie, graniczące z pewnością, odwiedzając liczne mariny albo łazienki i prysznice (kłania się „Szczególna i ogólna teoria pryszniców Colonela”). Aż się nasuwa pytanie, czy ich autorzy widzieli kiedykolwiek jacht i czy kiedykolwiek brali prysznic!

O marinach i urządzaniu wnętrz nie będę się mądrzył, patrzę na nie jako użytkownik. Patrzę i często narzekam. Opowiem za to o projektowaniu statku. Co więcej statku małego, a mówi się, że tworzenie statku małego jest trudniejsze niż wielkiego masowca. Chodziło o holownik portowy.

Rzecz miała miejsce w latach 70, kiedy jeszcze byłem inżynierem. Port, potencjalny zamawiający wiedział jedno, potrzebuje holownika o określonym uciągu. Zacząłem więc, mimo ukończonych studiów i kilku lat pracy w stoczni, od pływania w czasie pozasłużbowym na portowym holowniku. Wykorzystałem tu prywatną znajomość, a cierpliwość gospodarza dała mi szansę obserwacji pracy holownika portowego. Jego cech ważnych i mniej ważnych, szczegółów funkcjonalności rozmieszczenia urządzeń i stanowisk obsługi oraz różnorodnych zabezpieczeń przed kłopotami.

Potem nastąpiło oszacowanie sposobów zapewnienia należytej manewrowości (były to czasy, kiedy nowoczesne pędniki w Polsce były tylko legendą) i przede wszystkim potrzebnej mocy maszyn. Okazało się, że na krajowym rynku dostępne są tylko małe silniki, które wymagają zastosowania dwóch, co akurat świetnie korespondowało z manewrowaniem w ciasnych miejscach.

I wtedy padło pytanie: Co to jest holownik? – Holownik to traktor. A co to jest traktor? – Traktor to silnik na kołach. Ergo: holownik to maszynownia opakowana kadłubem, żeby nie utonęła.

No to koledzy z maszynowej sekcji biura otrzymali prośbę narysowania koncepcji siłowni dwuwałowej o określonej mocy i zamknięcia jej w prostokącie. Było trochę targów o maksymalną potrzebną i możliwą szerokość prostokąta ale ostatecznie rysunek był. My kadłubowcy, obrysowaliśmy prostokąt hipotetycznym kształtem wodnicy konstrukcyjnej i praca rozdzieliła się na dwie ścieżki.

Jedna to projektowanie kształtu kadłuba, zapewniającego minimalne opory, maksymalną sprawność napędu i manewrowość. Zaczęły powstawać linie teoretycznej dwutunelowej rufy ze skegiem, po obu stronach którego miały pracować dwie śruby nastawne w obrotowych dyszach Korta.

Druga to projektowanie układu pomieszczeń, podstawowego wyposażenia, wszelkich urządzeń pokładowych i nawigacyjnych, a wyniku także ”architektury” – kształtu nadbudówki, sterówki, kominów i masztu. Równolegle mechanicy i elektrycy projektowali szczegóły siłowni.

/

To model holownika duuuużo nowszej generacji, za stroną www.revell.com.pl

.

Tu zaczęła się kolejna gigantyczna praca. Każdy szczegół, obok określania dokładnie funkcji i wyszukiwania tego, co jest w Polsce dostępne (to nie te czasy, co dziś, kiedy wszystko można sobie wybrać w katalogu firm z całego świata i sprowadzić dowolną rzecz), był rozpatrywany z punktu widzenia przyszłych użytkowników. Zastanawialiśmy się nad kierunkiem otwierania drzwi, kształtem i stromością schodni, odległością pachołów cumowniczych od nadburcia oraz wzajemnym położeniem z kluzami w tymże nadburciu. Widoczność ze sterówki, rozmieszczenie przyrządów i sterowań, czy ulokowania rączki awaryjnego otwierania haka holowniczego. Miejsce w maszynowni do wysuwania wkładów chłodnic, tak by czynić to bez demontażu innych urządzeń. Zapasowe puste pola na rozdzielnicach elektrycznych. Rozmieszczenie i kształt mebli. Wszystko.

Gdy model kadłuba przeszedł pomyślnie próby basenowe, potwierdzając, a nawet przekraczając założenia, można było wpuścić do pracy konstruktorów.

I wtedy wybuchła wojna polsko-jaruzelska. Komisarze holowników nie potrzebowali, stocznia gwałtownie przestała potrzebować mnie. Nawet dokumenty podano mi po za bramę zakladu. Holownik powstał kilkanaście lat później, już z innym napędem, a więc innym kadłubem.

No i raz jeszcze zapytam: czy projektanci nie mogą postarać się poznać realne potrzeby tych, dla których projektują? To jest naprawdę realne. Przykłady mogliśmy obserwować podczas projektowania odbudowy Trzebieży Jacek Pietraszkiewicz cierpliwie zadawał pytania i dyskutował z gronem żeglarzy. Co i dlaczego zostało uwzględnione, a co nie, to rzecz inna, ale na pewno „strony” dały sobie szanse.

Wybaczcie Czytelnicy te truizmy, pozwalam sobie na nie, bo niestety dla wielu inwestorów i projektantów nie są oczywiste.

Andrzej Colonel Remiszewski

To tylko moje czysto osobiste i subiektywne poglądy.