Do prezentacji w SSI galerii obrazów malarza marynisty Marka Sarby dołączam części opisowe, które przybliżą Wam okoliczności inspirujące artystę do namalowania poszczególnych obrazów. Mam nadzieję, że wielu z Czytelników i Skrytoczytaczy przyjmie tę innowację z zadowoleniem. Jestem wzrokowcem, ze wszystkich dziedzin sztuki najbardziej do mnie przemawia obraz, fotografia, rzeźba, ale jednocześnie pojawia się ciekawość „co artysta miał na myśli”. Jak do tego doszło ? Marek Sarba jest realistą, precyzyjnym  wręcz artystycznym dokumentalistą. Fantastyki się u niego nie doszukacie. To jest autentyczna historia.  Opis dramatycznych przypadków frachtowca „Częstochowa”*) powinien nosić tytuł „Cudowne ocalenie”.

A teraz sprawa tytułu obrazu. Dzieło powstało w Ameryce, dlatego Marek nazwał je „To Close For Comfort”.  Problem w tym, że to jest nazwa „textualmente”  na polski nieprzetłumaczalna. No bo jak ? „Zbyt blisko dla wygody” – nie, to jest nie do przyjęcia.

Bo właściwie o co chodzi ?

Subiektywnie: uważam język angielski za język ubogi. Gramatycznie i słownie. Ogromna ilość słów to pochodne z języków romańskich. Nie wytrzymujący żadnych porównań  do wykształconych i bogatych języków łaciny, hiszpańskiego, francuskiego, włoskiego. Angielski praktycznie to zbiór idiomów, powiedzonek, trudnych do zrozumienia bez przedstawienia genezy**). Bez wątpienia jest silny tylko „siłą przebicia” mocarstw – USA i brytyjskiej wspólnoty narodów. A o elegancji wymowy to już szkoda gadania. Już czuję Wasze zgorszenie.

Do dzisiejszej prezentacji obrazu Marrka Sarby przedstawiającego m/s „Częstochowa” i oceaniczny holownik „Jantar” dołączam jako premię reprodukcję „konkurencji” czyli obraz znanego i cenionego  ilustratora Adama Werke zamieszczony w  książce Jana Piwowońskiego  “Flota Spod Bialo-Czerwonej”. Tak dla porównania.

Przepraszam za brak polskich znaków diakrytycznych.

Zyjcie wiecznie !

Don Jorge

_________________________________________________________________________________________________

*)  m/s „Częstochowa” – drobnicowiec typu „B-45”, dł. – 124 m, zan. – 6,5 m, nośność 5.320 DWT,

**) czy cudzoziemiec może zrozumieć nasze powiedzonka” „wziąć nogi za pas” czy „pisz do mnie na Berdyczów”  ?

=============================================================================================================================================================

Historia holowania m/s “Czestochowa” w 1970r.

NIGERIA wojna i chaos

.

Grudzien 1969 dla statku Polskiej Zeglugi Morskiej m/s “Czestochowa” pod dowodztwem kapitana Alfreda Chudeckiego w nigeryjskim porcie Lagos byl bardzo uciazliwy. Stan wyjatkowy panujący w tym kraju nie sprzyjal dobremu samopoczuciu zalogi statku, rejs sie przedluzal a niebawem nadeszla dyspozycja armatora o ladunku do Rotterdamu z najbardziej wysunietego na poludnie Nigerii portu Calabar – będącym  jeszcze w strefie walk. Po drodze do tego portu m/s “Czestochowa został ostrzelany (na szczescie niecelnie) przez startujace z wyspy Fernando Poo samoloty wspomagajace Biafranczykow. Dnia 6 Grudnia statek znalazl sie w rozlewisku rzeki Akpa Yafe, ktora byla podejsciem do odleglego 46 mil morskich portu docelowego Calabar. Locja tego akwenu podawala, ze na 10 mil morskich od Calabar bierze sie na poklad pilota. Zgodnie z zaleceniem “Czestochowa” rzucił kotwice czekajac na pilota na wyznaczonym kotwicowisku. Wiadomo bylo ponadto, ze statek nie zgloszony  może byc ostrzelany i wladze nigieryjskie nie braly za to odpowiedzialnosc. Postoj  na kotwicy w napietej sytuacji toczacej sie wojny zaczal sie przedluzac ponad przewidywana norme. Załodze “Czestochowy” udało się odkryć  ze w porcie znajduje sie drugi polski statek - “Swidnica” z ktorym udalo sie nawiazac kontakt przez UKF. Po dyskusji z pilotem o sytuacji “Czestowchowy” dowiedziano sie ze pilot nie ma lodzi motorowej, ktora zostala zarekwirowana przez walczace jednostki, nie ma holowników.  Z “Swidnicy” poradzono o wejsciu do Calabar o wlasnych silach bez pilota, podajac władzom nigeryjskim tylko  informacje o trasie podjęcia. Czas naglil i kapitan “Czestochowy” podjal decyzje o samodzielnym wejsciu do portu wraz z zacumowaniem do nabrzeza bez pomocy holownikow portowych, ktorych nie bylo. Miejsce przy nabrzezu bylo dokladnie rowne dlugosci  statku. To było istotne utrudnienie manewru samodzielnego dojścia do nabrzeża.

.

Basen portowy Calabar byl stosunkowo plytki, prad rzeki oraz malejąca odleglosc miedzy statkiem i nabrzezem  spowodowała  przyssanie “ jednostki do nabrzeza. Obracajaca sie sruba zaczela uderzac  piorami w betonowe nabrzeże, tworzac awaryjną sytuacje techniczna. Szybka analiza uszkodzen wykazala skrzywienie glebokie pior oraz przesuniecie sie walu srubowego z symetrii (!). Nie bylo zadnej stoczni remontowej w poblizu i najblizsze miejsce do takiej naprawy to Europa. W tej sytuacji armator statku PZM podjal decyzje holowania m/s “Czestochowa” z jej ladunkiem do Europy - uzywajac holownika oceanicznego Polskiego Ratownictwa Okretowego “Jantar”.

.

21 grudnia -  czyli tuz przed Swiętami Bozego Narodzenia holownik P.R.O. “Jantar” pod dowodztwm kapitana Wlodzimierza Slocinskiego opuscil Gdynie w podroz do Calabar w Nigerii  aby odebrac  m/s “ Czestochowa”z uszkodzonym napedem. Po dziewietnastu dniach podrozy  - 9 Stycznia 1970 roku “Jantar” osiagnal Calabar i po zalozeniu holu na “Czestochowe” wraz z 2500 ton   ladunku nastepnego dnia wyprowadzil uszkodzony frachtowiec z portu na kotwicowisko zewnetrzne skąd przy wysokiej wodzie konwoj opuscil Nigerie zmierzajac do Rotterdamu (z docelowym portem Gdynia). W okresie oczekiwania na holownik oraz podczas zaladunku zaloga maszynowa “”Czestochowy” rozlaczyla wal napedowy sruby z dwoch powodow. Po pierwsze - aby przyspieszyc czas przygotowania do naprawy w stoczni, a po drugie aby aby sruba podczas holowania mogla sie obracac.  Tym samym zmniejszono znacznie opor jednostki holowanej co w efekcie podniosło predkosc zespolu holowniczego.

.

ZATOKA BISKAJSKA – okrutne morze.

.

Dnia 11 lutego zespol holowniczy osiągnął Zatokę Biskaskaj, podazajac w kierunku Kanalu La Manche. Prognozy pogody nie przewidywaly zadnych drastycznych zmian pogodowych (!). Jednak o polnocy oficer wachtowy na mostku m/s “Czestochowa” wpisal do dziennika uwage ze przechyly boczne statku zaczely dochodzic do 40 stopni (!) i wiatr do 12 stopni Beauforta. Oznaczalo ze wiatr ma siłę huraganu o predkosci powyzej 73 węzłów lub wiecej,  a fale 14 m lub wiecej.

.

Piana zrywana wiatrem spowodowala spadek widocznosci niemal do zera. Zachodni boczny kierunek wiatru spowodowal ze holownik “Jantar” oraz holowany statek “Czestochowa” szly wolno prawie rownolegle. Na radarach statkow coraz wyrazniej zarysowywaly sie kontury francuskiej wyspy Ushant. Huragan rozhustal sie w pelni atakujac zespol holowniczy. Okolo godz 0510, w odleglosci 12 mil od skalistych wybrzezy wyspy Ushant  nastapilo silne uderzenie zwalow wodnych ogromnej fali, powodujac pchniecie gwaltowne “Jantara”, silny wstrzas i hol ulegl zerwaniu (!), co w polaczeniu z naglym zanikiem oporu powodowalo nagly wzrost predkosci “Jantara” juz bez bez obciazenia. Holownik szybko przemiescil sie kilkadziesiat metrow do przodu.  “Czestochowa” stał sie juz tylko dryfujacym niekontrolowanie obiektem slabo widocznym w szalejacym huraganie. Obserwowowany z mostku dryfujacej “Czestochowy” jak “Jantar” ukazywal sie na wysokosci mostku lub ginal w przepaścistych falach pokrytych piana niesiona wiatrem. Caly czas mimo ginacego kontaktu wzrokowego byla utrzymywana lacznosc radiotelefoniczna UKF pomiedzy oboma jednostkami. “Czestochowa” oczekiwala szybkiej pomocnej reakcji z  “Jantara” a tymczasem “Jantar” mial powazne swoje techniczne. Potezne uderzenie fali, powodujace zerwanie holu spowodowalo urwanie sie zainstalowanej na pokladzie tratwy ratunkowej oraz beczek z olejem silnikowym zwykle mocowanych przy windzie holowniczej. Wylany olej pokryl caly poklad holowniczy tworzac bardzo sliska nawierzchnie wykluczajac mozliwosc jakiegokolwiek poruszania sie nie mowiac wogole o pracy wokol holu na ogromnych przechylach. Trzeba bylo wybrac 500 metrow pozostalego urwanego stalowego glownego holu o srednicy 50 milimetrow oraz 50 metrow dlugosci tzw. sprezyny nylonowej amortyzujace nagle zmiany naprezenia liny holowniczej. Masa holu rzedu wielu ton w polaczeniu z warunkami pogodowymi oraz rozlanym olejem stworzyly bardzo utrudniona sytuacje paralizujaca pomoc frachtowcowi.

.

O godz 0600 dryfujacy m/s “Czestochowa” znajdowal sie w odleglosci 10 Mm od skal Ushant. Mimo krytycznej sytuacji na pokladzie - kapitan “Jantara” zdecydowal sie zarezykowac ponowne polaczenie z frachtowcem przy uzyciu lzejszej prowizorycznej liny nylonowej. “Jantar” podchodzil do “Czestochowy” 4 razy od strony nawietrznej wystrzeliwujac linke pilotówkę przy uzyciu pistoletu systemu Schermuly. Pierwsze podejscie skonczylo sie niepowodzeniem (nieporozumienie w decyzji pomiedzy I-oficerem i kapitanem “Czestochowy” ….przypisek z pamietnika kpt. Slocinskiego), ale niestety nastepne próby skonczyly sie rowniez niefortunnie. Kapitan Slocinski widzac bardzo niebezpieczna pogarszajaca sytuacje zaczal domagac sie od kapitana “Czestochowy” zlaczenia rozmontowanego czesciowo walu srubowego za kazda cene zeby ratowac statek i zaloge (pamietnik kpt. Slocinskiego). M/s “Czestochowa” dryfowal z predkoscia okolo 5 wezłow. Sytuacja stawala sie coraz to bardziej groxna. Kapitan Chudzinski wyslal sygnal MAYDAY na co odpowiedzialy rozne stacje ratownicze, ale w rezultacie zadna nie mogla pomoc nawet z uzyciem helikoptera w tych warunkach pogodowych. Najbardziej realna byla mozliwosc pomocy ze strony stojacego w porcie Brest  holenderskiego holownika ratunkowego “Friesland”. Niestety odleglosc okolo 100 Mm od miejsca wypadku wymagala ponad 3 godz. czasu na przybycie ratownika. 

Kapitan “Czestochowy” kontynuowal dyskusje z holownikiem ‘Friesland” telegraficznie nie informujac ze “Jantar” znajduje sie obok i czyni proby ponownego przekazania holu (pamietnik kpt. Slocinskiego). Bezcenne minuty uciekaly. Pogoda do jakiejkolwiek pracy na olejem polanym pokladzie holownika przy temperaturze wody okolo 10 stopni C i temperaturze powietrza 6 stopni, kipieli wodnej i zacinajacym deszczu tworzyla sytuacje wiecej niz krytyczna. Z pokladu “Jantara” zauwazono wokol kadluba “Czestochowy” kleby piachu dennego a glebokosc w tym miejscu byla ok. 100m  dajace wyobrażenie ekstremalnie glebokiego oddziaływania fal. Dyskusja z holenderskim ratownikiem zakonczyla sie bez pozytywnego rezultatu i Kapitan Chudecki wydal decyzje o przygotowaniu sie do opuszczenia statku. W poblizu  tonely dwa statki. Grecki i  belgijski. Kilka innych nadawaly sygnal MAYDAY.

.

O godz 0750 opuszczono z “Czestochowy” obydwie kotwice na maksymalna dlugosc łańcuchów - liczac o zahaczenie o cos, jedna z kotwic nawet stracila pazur zaczepiajac o prawdopodobnie skale, ale bez oczekiwanego rezultatu. Statek ciagle dryfowal w strone skal wyspy. Ale jednoczesnie, po godz. 0600 w czelusciach tunelu walu srubowego rozpoczeto niewiarygodna walka z czasem i z oporna ciezka materia walu srubowego probujac zainstalowac z powrotem ostatnia sekcje lini napedu sruby rozmontowana w porcie Calabar. Tunel walu srubowego jest bardzo ciasnym miejscem i jest trudno aby ktoś mogł stanac wyprostowanym. Zamontowanie bardzo ciezkiego elementu  w krytycznie niebezpiecznych warunkach gdy statek jest rzucany moze ocenic tylko ten co zna taką prace. Ponowny montaz byl wykonywany przez 4 osoby, II-gi Ofic. Mechanik i trzech motorzystow, to byla maksymalna mozliwa do wprowadzenia ilosc osob w tej operacji. O godz 0800 statek znajdowal sie w odleglosci 1,3 Mm od kipieli wokol skal widocznych juz golym okiem.

O godz 0802  zaczeto podnosic wypuszczone kotwice i z zapartym tchem zastartowano silnik glowny “Czestochowy” , sruba zaczela sie krecic i powoli statek wstrzymal dryf i zaczal posuwac sie w kierunku nadanym z mostku, na polnoc - oddalajac sie od skal. O godz 1050 kapitan Chudecki odwolal generalnie stan S.O.S.. O godz 1730 odbylo sie nastepna proba przekazania liny laczacej z “Jantara” na “Czestochowe” tym razem uwienczona sukcesem sukcesem za pierwszym razem, podano hol glowny i normalny juz proces holowania w strone Rotterdamu z ladunkiem pechowego Calabar byl kontynuowany.

28 Lutego 1970 roku konwoj wszedl na rede Gdyni. Dokładnie w dniu urodzin kapitana Slocinskiego.

OBRAZ

.

Orginalny tytul obrazu “Too Close For Comfort”. Obraz o wymiarach 24 inches x 36 inches (60.96 cm x 91.44cm) w technice olejnej na belgijskim plotnie lnianym firmy Fredrix RIXOT 111DP. Scena przedstawia moment po nieudanej przekazania linki laczace z pistoletu Schermuly z “Jantara””. Holownik “ucieka” z krytycznej odleglosci od “Czestochowy” zeby zatoczyc kolo i probowac po raz nastepny. Z kluzy dziobowej “Czestochowy” wisi lancuch z resztka urwanego holu. Na pokladzie przy czesci dziobowej widoczne sa zarysowania postaci zalogi “Czestochowy” ktora musi wciagnac lancuch z kluzy dziobowej do ktorego byl przymocowany hol z “Jantara” aby po przekazaniu nastepnej liny mozna bylo ponownie przylaczyc nowy hol. Holownik ma palące sie zwykle swiatla nawigacyjne nie oznaczajace holowanie, a na “Czestochowie” wyswietlany jest sygnal na maszcie  “Nie odpowiadam za swoje ruchy” Miedzy statkami w dali jest widoczna latarnia Navidic ktora jest namalowana symbolicznie podkreslajac bliskosc wybrzezy i skal zaczynajacych sie wlasnie przy latarni. Cale wybrzeze Ushant jest otoczone skalami oraz w odleglosci 10 mil gdy przeprowadzono nastepne proby podania nowego holu napewno wybrzeze w tych warunkach pogodowych nie bylo widoczne golym okiem.

/

Istnieje jeszcze jeden obraz na ten sam temat - namalowany prze znanego ilustratora Adama Werke zamieszczony w  ksiazce Jana Piwowonskiego “Flota Spod Bialo-Czerwonej”

/

.

LUZNE MYSLI

.

Przez moment zastanawialem sie ktory jako nastepny obraz zaprezentowac w “Galeri Jednego Obrazu” w SSI. Po przedstawieniu histori zwiazanej z statkiem  m/s “Jozef Conrad” w mojej pierwszej prezentacji. Jednak szybko znalazlem nastepny obraz wlasciwie ciekawie związany tematycznie. Wspolnym tematem dla dwoch obrazow pierwszym przedstawionym  na stronie SSI “Zegnaj Conradzie !” oraz obecnie przedstawionej przez „Too Close For Comfort “ sa kapitanowie tych akcji. Kapitanem statku “Jozef Conrad” w okresie nieszczesliwego zdarzeniu w porcie Hi Phong w Vietnamie byl  kpt.ż.w. Alfred Chudecki oraz ten sam kapitan dowodzil m/s “Czestochowa” w czsie niefortunnego wypadku w Nigeryjskim porcie Calabar. Ratownictwo wydobycie i odprowadzenia m/s “Jozef Conrad” w 1973 roku w Vietnamie przeprowadzono pod dowodctwem kpt.ż.w. Wlodzimierza Slocinskiego na holowniku ratowniczym PRO “Koral” oraz ten sam kapitan byl dowodca holownika ratowniczego “Jantar” -prowadzacego holowanie m/s”Czestochowa” z Calabar do Gdyni (zakonczonego w lutym 1970 roku). Nie tylko ci sami kapitanowie byli polaczenie z tymi dwoma akcjami ale mieszkali stosunkowo blisko siebie w odleglosci jednej przecznicy w Gadansku Oliwie. Znalem stosunkowo dobrze Kapitana Slocinskiego pracujac na dowodzonych przez niego holownikach PRO i (pozniej odwiedzajac prywatnie) , glownie na “Koralu” gdzie prowadziliśmy wiele dyskusji o literaturze, malarstwie i gdzie dowiedzialem sie o wielu historiach  holowniczych z jego kariery marynistycznej. Wlasnie w tych dyskusjach poznalem bezposrednio historie holowania “Czestochowy”. Do namalowania tego obrazu jak zwykle zbieralem wszystkie mozliwe referencje abym mogl zatrzymac w czasie ten  moment histori ktory bylby jak najblizszy orginalnemu zdarzeniu. Nie znalazlem zbyt duzo materialow w publicznych dostepnych miejscach ale znalem historie z ust tego kto prowadzil tę akcje a nstepnie udostepnione zostaly dla mie prywatne zapiski kapitana Slocinskiego i wycinki z prasy z tamtego okresu ktore moglem skonfrontowac. W zwiazku z ta sytuacja polakomilem sie na najbardziej detaliczny opis tego wydarzenia w calosci nadajacej klimat wokol “Czestochowy” i “Jantara”, klimat ktory pozwolil na odtworzenie krótkiego momentu ilustrujacego to pelne dramatu zdarzenie. Na zakonczenie dodam ze kapitan Alfred Chudecki zmarl w roku 1976 na dowodzonym statku PLO “Zakopane” w porcie Milwaukee (USA) .  Pochowany został na cmentarzu w Gdansku Oliwie i na tym samym cmentarzu w roku 2010 pochowano kapitana Wlodzimierza Slocinskiego.

.

Marek

.

//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

FOTOGRAFIA do komentarza Iwony i Marka Tarczyńskich (poniżej)