|
Wyszczególniłem "tezy": - polskie wybrzeże ostatnimi laty stało się bardziej "niesympatycznene"; Temat bardzo rozległy. Andrzej się nie wykręcał i ruszyliśmy. Liczę na komentarze, a może nawet kolejne newsy. Zajrzyjcie też tu: https://pl.wikipedia.org/wiki/Strefa_zamknięta_dla_żeglugi_i_rybołówstwa Specjalnie intryguje mnie mnie sens akwenów Nr 10 i Nr. 11 przy Mierzei Helskiej.. Pytanie prowokacyjne: czy wnioskiem naszej analizy ma być przeniesienie "małego" polskiego żeglowania na wody okalające Bornholm ? Żyjcie wiecznie ! Don Jorge ------------------------------------------ „Od zawsze” było wiadomo, że południowe wybrzeże Bałtyku jest niewdzięcznym do żeglowania rejonem. Ci żeglarze, którzy o tym nie wiedzieli (a na kursach o tym nie mówiono, bo nie mieściło się w programie), usiłowali wchodzić w sztormie na przykład do Władysławowa, co raz na jakiś czas kończyło się tragicznie. Mądrzejsi uciekali na pełne morze, korzystając na przykład z osłony Bornholmu albo po prostu sztormując spokojnie. Gorzej, że wydawało się, iż nie wie o tym „władza”. Stąd brały się różnorakie kreski na wodzie zmuszające (jeśli ktoś chciał być w zgodzie z literą przepisu) do żeglowania na przykład w pasie 12 albo O żegludze „plażowej” mowy nie było, nawet w czasach, kiedy przestano już bronować na noc plaże (w trosce bezpieczeństwo ludowej ojczyzny). Jakże to tak? Bez kontroli WOP, biwaki na brzegu, możliwość nawiązywania kontaktów (no właśnie z kim?). W III RP wydawało się, że te polityczne ograniczenia znikły bezpowrotnie, że morska granica Rzeczpospolitej, podobnie jak inne granice, staje się bramą, a nie płotem. Od strony formalnej, przynajmniej jak na razie, brama nadal jest otwarta. Problem w tym, że ścieżka za tą bramą jest coraz bardziej nieprzyjazna. Powoduje to wiele czynników mających swój początek w bardzo różnych uwarunkowaniach. Przyjrzyjmy się im po kolei. Ochrona środowiska i „ochrona środowiska”: W słusznej trosce o zachowanie naturalnego środowiska przyrodniczego tworzy się obszary „Natura Innym wynalazkiem są instalacje mające służyć ochronie wybrzeża przed abrazją, czyli niszczeniem brzgu przez morze. Po epoce sztucznego dosypywania plaż urobkiem z dna morskiego (np. na Półwyspie Helskim) nastąpiła epoka sztucznych raf, budowanych w pewnej odległości od plaż i odcinających dostęp do nich od strony wody. Nie potrafię podjąć dyskusji o celowości takich urządzeń, z jednej strony widzę zanikanie plaż, niszczenie klifów, z drugiej wybrzeże bez tych instalacji istniało tysiące lat… Pewne jest jedno: żegluga plażowa wzdłuż tych, coraz liczniejszych, odcinków wybrzeża stała się po prostu niebezpieczna.
Ekonomia i ochrona środowiska Głośno jest o planach budowy farm wiatrowych, skupisk wiatraków, na morzu w różnych rejonach wybrzeża. Szczególnie w kontekście ostatniej ustawy poszerzającej do granic absurdu wymagane odległości wiatraków od zabudowań. Lokalizacja farm na morzu może być atrakcyjna. Skutek jest oczywisty – zakaz żeglowania pomiędzy wieżami wiatrowymi, stosowany normalnie na świecie (najbliżej nas po zachodniej stronie Rugii i na wodach duńskich). Tyle, ze w związku z charakterem polskiego wybrzeża takie farmy staną się barierami zmuszającymi do obchodzenia ich szeroko. Taka wielka farma znajduje się, jak wspomniałem na zachód od Rugii, w pobliżu parku narodowego. Ale tam nikt nie zakazuje żeglugi w pobliżu Darssser Ort, a wybrzeże nie jest dwustumilowym pasem plaż pozbawionych portu schronienia. Jakąś nadzieją dla żeglarzy jest ta sama ustawa. Rewolucyjnie pogarsza ona opłacalność ekonomiczną wiatraków. W ten sposób każdy z nas finansując kroplówkę dla polskiego górnictwa kupuje sobie ... lata łatwiejszej żeglugi po polskim wybrzeżu.
Obronność i „obronność” Wzdłuż wybrzeża „od zawsze” istniały akweny zamknięte lub okresowo zamykane dla potrzeb armii. Przyzwyczailiśmy się jednak, że w ostatnim dwudziestoleciu realnie zamykano tylko „szóstki” w rejonie poligonów pomiędzy Ustka i Darłowem. Od kilku lat obowiązuje rozporządzenie nakazujące publikację kalendarza ich zamykania na cały rok z góry w ostatnim grudniowym Wiadomości Żeglarskich. Pozwalało to na przykład publikować to dla potrzeb kolegów żeglarzy na stronie SAJ. Ponadto ostatnio udało się doprowadzić do wprowadzenia akwenu 6c, obejmującego tylko najbliższy brzegu fragment „szóstek”, co znakomicie zmniejszyło ilość dni zamknięcia rejonu kilkunastomilowej szerokości. Niestety, w bieżącym roku kalendarza zamknięć nie ma, konieczne jest dopytywanie się w bosmanatach albo poszukiwanie w WŻ za bezpośrednio poprzedzający okres – wcale niełatwe, no wyszukiwarka na stronie BHMW nie wyszukuje w plikach pdf. Do tego doszło niepodzianie w tym roku zamykanie akwenów11 i 12 oraz 13. W krajach bałtyckich na zachód i północ od Polski praktykuje się w takich sytuacjach wystawianie patrolowców, które interweniują w razie groźby wejścia jachtu na akwen. Nie, nie strzelają do żeglarzy, nie nakładają grzywien! Informują! U nas jest inaczej. Nowoczesny system nadzoru (radar, AIS?) wychwytuje niesforny jacht, a w kolejnym porcie już czeka urzędnicza wizytacja. Nie znam jeszcze rozstrzygnięć w przypadku nie przyjęcia mandatu w sytuacji kiedy track na ploterze wskazuje, że jacht akwenu nie naruszył, a jednak jest ścigany, co miało miejsce na przykład w lipcu.
.
Organizacja ruchu Nawet ta kwestia budzi we mnie wątpliwości. W najbardziej zatłoczonych rejonach świata międzynarodowa konwencja pozwala na tworzenie stref rozgraniczenia ruchu, morskich dwujezdniowych dróg ekspresowych, porządkujących ruch statków i znakomicie ograniczających ryzyko kolizji. Przepisy prawa drogi nakazują jachtom i małym statkom nieprzeszkadzanie statkom korzystającym ze strefy rozgraniczenia, a w razie konieczności jej przecięcia czynienie tego pod kątem prostym. Pomiędzy strefą rozgraniczenia, a lądem istnieje wtedy strefa ruchu przybrzeżnego, tyle że w tej strefie nie powinno być już moim zdaniem przeszkód typu wiatraki, czy rezerwaty i poligony. Wzdłuż polskiego wybrzeża pojawiła się taka strefa w rejonie między Ławicą Słupską, a lądem. Moją wątpliwością jest, czy rzeczywiście natężenie ruchu wymaga tam takiego rozwiązania (sam przechodząc tamtędy w początkach lipca widziałem JEDEN statek). Ale pomijając kwestię zasadności warto zauważyć dwie sprawy: halsowanie od Łeby lub Ustki na zachód wymaga tracenia wysokości przez jazdę poprzez strefę prosto na północ lub południe. Pomysł halsowania po północnej stronie strefy oznacza żeglugę po nieprzyjemnie (nawet niebezpiecznie) zafalowanym akwenie Ławicy. Halsowanie po stronie wewnętrznej, w strefie ruchu przybrzeżnego wpędza nas nieuchronnie w „szóstki”. Inne strefy (na Zatoce Gdańskiej, czy też przy Adlergrund) są mniej uciążliwe, za to po stokroć najbardziej uzasadnione natężeniem ruchu. I tak przepisy paszportowe oraz pomysły „władzy żeglarskiej” zastępuje powoli ochrona interesów ekonomicznych i środowiskowych państwa, problem w tym że czasem realizowana nieco bez głowy. A nam pozostaje tylko apelować o budowę tunelu z Darłowa na Bornholm, aby małe łódki można było przerzucać na trailerach i potem wyskakiwać sobie autem z Warszawy na weekend do Nexo. A co, wolno mi, u nas pieniądze są podobno na wszystko, co sobie wymarzymy. A tak już poważniej. Ta sytuacja wymaga jeszcze porządniejszego sprawdzania prognoz i aktywnego z nich korzystania, przytomnego planowania trasy i terminów rejsów, no i chyba archiwizowania tracków w nawigacji elektronicznej co najmniej do czasu, kiedy okaże się, że nikt nie ma do nas pretensji. O kamizelkach i szelkach jak zwykle przypominam. Andrzej Colonel Remiszewski Tekst zawiera wyłącznie osobiste i subiektywne obserwacje autora |
Czasami mi odbija, a polega to także na tym, że niektórym Współpracownikom SSI zaczynam zadawać zadania domowe w formie wypracowań. Do tego na jakiś wydumany temat. Tak jest właśnie w przypadku tego newsa. Napisałem do Andrzeja Colonela Remiszewskiego mail z prośbą o analizę problemu żeglugi przybrzeżej oraz "plażowej" wzdłuż wybrzeża polskiego. 
