Zostając v-ce komandorem klubu byłem już człowiekiem całkowicie ukształtowanym i nikt nie miał na mnie większego wpływu. W porównaniu do klubu gdyńskiego, Klub Stoczni Północnej, to był jeden wielki chaos. Los mi sprzyjał: w 1970 roku PZŻ zarządził wymianę patentów, co wymagało weryfikacji dokumentów. Przy tej okazji wszystkich, którzy spełniali warunki wygoniłem na egzaminy. Zdało 6 sterników morskich i 24 sterników jachtowych co było ewenementem na skalę GOZŻ, który klub zaczął traktować poważniej. Cały czas czerpiąc z gdyńskich doświadczeń zorganizowałem porządne szkolenie na stopnie żeglarza i st. jachtowego co pozwoliło trzymać klub w cuglach.Robiliśmy remont, a dokładnie budowę jachtu „Ślimak”, klasy „Szmaragd”, który w 1971 roku został wyekspediowany do Rijeki w Jugosławii i tam buszowałem w 1971, 1972 i 1973 roku. Jeśli chodzi o szkolenie to wówczas sternikami jachtowymi zostali przyszli kapitanowie: Zawadowicz, Oroczko, Mariański.
W połowie 1973 roku zdarzyło się w klubie nieszczęście, zginął bosman, Pan Bolek porażony prądem od wiertarki. Ze stoczni wyrzucono z-cę głównego energetyka członka Zarządu Klubu Henryka Gardziewicza (j.st.m.) – po sprawie sądowej stocznia musiała go przyjąć na powrót – klub zamknięto. Zostałem wezwany przez dyrektora stoczni inż. Andrzeja Kiecola, że mam zostać komandorem klubu w miejsce j.kpt. Zbigniewa Ostrowskiego. Zacząłem wyjaśniać, że jest to niemożliwe. Klub to oddzielna „osoba prawna” kierująca się własnym statutem i zmienić Zarząd i komandora może wyłącznie Walne Zgromadzenie. Doprowadziło go to do furii (skąd my to ostatnio znamy!!) i się na mnie obraził; byliśmy na stopie prawie że koleżeńskiej. Komandor Ostrowski widząc położenie sam podał się do dymisji i teraz Zarząd powierzył mi funkcję p.o. komandora. Tym sposobem kryzys został zażegnany, a klub mógł działać. Jacht „Ślimak”, którego byłem opiekunem, będąc poza zasięgiem wszelkich wpływów chodził jak zegarek. Również szkolenie prowadzone na terenie klubu biegło normalnie.
Na rusztach zaistniałej sytuacji próbował upiec sobie pieczeń kpt. Andrzej Czajewski, który został zatrudniony jako etatowy kierownik klubu. Idea jego była taka: klub rozwiązać i w ramach działu socjalnego stoczni stworzyć sekcję jachtową. Oczywiście byłby kierownikiem, sprawy uległyby znacznemu uproszczeniu i nie byłoby żadnych komandorów, zarządów, statutów, wyborów, i tym podobnych „głupot”. Quasi klub obsługiwałby „akcję socjalną”, której szczytem marzeń były obozy nad Jeziorakiem. Zdecydowanie przeciwstawiałem się takim zakusom, a pozycja którą miałem już wtedy w stoczni (gł. inż. budowy trawlerów B422) była znacznie wyższa. Przy czym dyrektor, który się na mnie tak obraził został odwołany, a j.kpt. Andrzej Czajewski członek komisji szkolenia GOZŻ,nie był w stanie przedstawić żadnej sensownej wizji.
Tak przyszedł rok 1974. Coś trzeba robić, aby Klub wyciągnąć z zapaści, lecz nie było pieniędzy. Opracowałem plan:
1/ mniejsze jachty powinni sobie zbudować, lub kupić indywidualni żeglarze. Aby to zrobić należy zawiązać „spółdzielnię”, która by wspomagała seryjnie budowane jachty. Wybór padł na „Karolinkę” i zgłosiło się 34 chętnych na przyszłych armatorów; w tej materii podejrzałem „władzę” (spółdzielnie mieszkaniowe). Miała to być „baza” żeglarzy,
2/ dla tych którzy wyrosną wyżej (st. jachtowych) byłyby zakupione „Nefryty” i inne trzydziestki, w przyszłości miały być kupione szalupy dezetki: dla zdrowia i manewrówki,
3/ rejsom pełnomorskim miały służyć dwa jachty klasy „HTC” wykończone społecznie, dla których w stoczni jachtowej zakupiono kadłuby i silniki,
4/ aby klub był „pełnowymiarowy” miał być zakupiony jacht klasy „Opal”, dwumasztowy o pow. 80m2 żagla, dla j.st.m. i kapitanów.
Plan zyskał poparcie dyr. ds. kooperacji inż. Czesława Kutra, poparł go szef ruchu, mój kolega ze studiów na PG, inż. Leszk Kryłowicz, także szef inwestycji inż. Speichert (ojciec zamiłowanego żeglarza). Niespodziewanie podobał się przewodniczącemu Związków Zawodowych – Marianowi Kamińskiemu. Kupiono pełne auto maty szklanej na „Karolinki”, kadłuby „HTC” i silniki do nich, zamówiono „Opala”. Niespodziewanie nie wytrzymał trudów Komisji Szkolenia GOZŻ i w bardzo młodym wieku j.kpt. Czajewski odszedł na wieczną wachtę. Nowy dyrektor - inż. Willy Fandrey – przybyły z Gdyńskiej Stoczni miał szersze horyzonty i chciał mieć reprezentacyjny klub jachtowy. Epoka wczesnego Gierka osiągnęła apogeum, przemysł stoczniowy szedł na szczytach koniunktury, zachodnie państwa lekkomyślnie dawały kredyty i żyło się dostatnio (na miarę czasów), a kraj rósł w siłę, a konto (o pożyczone pieniądze mieli się martwić ci co pożyczają; dzisiaj przyszli emeryci!!!).
Czas biegł, minęło już pięć lat, i trzeba było zorganizować regulaminowe wybory. Startowałem w wyborach na komandora. Na tle wyborów wywiązała się nieprzyjemna intryga. W stoczni pojawili się motorowodniacy, którzy chcieli jakoś działać „przy” klubie. Oświadczyłem, że jest to niemożliwe bo klub jest oddzielną „osobą prawną” i jeśli ktoś chce, może wstąpić do klubu, ale ze wszystkimi prawami i obowiązkami równymi, dla wszystkich. Przeforsowałem tą sprawę i tuż przed wyborami do klubu wstąpiła duża grupa osób. Ludzie ci mnie nie znali. Prócz tego zostali negatywnie nastawieni, chodziły „ściągi” i paszkwile z pomówieniami, „lumpenproletariat” wreszcie mnie dopadł. Komandorem został kol. Stanisław Paszko, człowiek dobry, ale małego formatu – na poziomie najdalej Jezioraka.
Udało mi się jedynie przeforsować w statucie 2-letnią kadencję. Opozycja nie mogła pojąć jak kandydat na komandora zgłasza skrócenie kadencji! Na tym tle było dużo wesołości! Bo przecież „władzę” bierze się po to by trzymać ją jak najdłużej (ta maniera jest i dzisiaj obserwowana).
Nowy komandor natychmiast wstrzymał akcję „Karolinka”; nie wyobrażał sobie, że ktoś może być właścicielem nawet tak małego jachtu. Można sobie wyobrazić jaki ogrom spustoszenia już wówczas wyrządził komunizm w ludzkich umysłach (nie tylko w jego): był ogromnie przywiązany do własności społecznej, do pracy społecznej, do sprawiedliwości społecznej (komunizm w czystej postaci) – miał pod tym względem zdeformowany umysł, był zupełnie sfiksowany. I co? Właściciele będą pływali, gdzie chcą? Nie rozumiał? Zdążono zbudować jedną „Karolinkę” – o nazwie „Grot”. Z jednego „HTC”, którego budował j.kpt. inż. Andrzej Ohler z ekipą, powstał s/y „Harpagon”, drugi wrócił do stoczni jachtowej, gdzie wykończono go jako s/y „Zagłoba”.
Zimą mimo, że nie byłem już komandorem wezwał mnie dyrektor stoczni inż. W. Fandrey, że musimy udać się do stoczni jachtowej w sprawie zamówionego „Opala”. Przyjęto nas kordialnie, kawą i przednim koniakiem. Okazało się, że stocznia sprzedała (sic!) „naszego” „Opala” i proponuje nam w zamian zakup „Cartera 30”. Sprawa była beznadziejna, zdawałem sobie z tego sprawę i wyraziłem zgodę. Tak trafił do klubu s/y „Kmicic”.
W drodze powrotnej, w aucie wyjaśniłem dyrektorowi, że klub, aby był klubem, o jakim marzy, musi mieć jacht dwumasztowy i można zbudować taki jacht stalowy w stoczni – przecież to mniej niż jedna sekcja – uzasadniałem. Miał dobry humor, był zadowolony i niebacznie wyraził zgodę.
Po powrocie natychmiast udałem się do sympatyka klubu, szefa biura konstrukcyjnego inż. Tadeusza Trznadla (st. jacht.), żeby stworzyć odpowiednie dokumenty. „Bez bumażki ja bukaszka [owadzik], a z bumażkoj soławiej [słowik]” – uczyli nas Rosjanie, dla których budowaliśmy okręty i statki. Dyrektor postawił podpis i nie było odwrotu. Koledze komandorowi przedstawiłem sprawę jako pomysł własny dyrektora co go skutecznie hamowało, bo nawet gdyby król był nagi nikt nie śmiałby mu o tym powiedzieć. Zaproponowałem budowę stalowego jachtu klasy „J-80”. Oczywiście znalazło się stado „mądrzejszych”, które wybrzydzało i chciało natychmiast ambitnie zaprojektować „ósmy cud świata!”. Projektowanie jachtów przez profanów nie mających żadnego doświadczenia żeglarskiego jest bardzo niebezpieczne. Do Katowic pojechał j.st.m. inż. Jarosław Milewski, mój zastępca i kolega ze studiów, i przywiózł od inż. Millera (j.kpt.) dokumentację jachtu sprawdzonego i udoskonalanego, i dzięki inż. Trznadlowi, który uruchomił technologów do przepracowania dokumentacji na warunki stoczniowe, budowa ruszyła.
Dopiero brać stoczniowa zobaczyła, że jest różnica między jachtem, a barką desantową. Gdybyśmy sami zaczęli się bawić w projektantów nigdy byśmy jachtu nie zbudowali, a jeśli, to w ostateczności, byłby to potworek. Budowniczym jachtu i później opiekunem został j.st.m. Michał Wojtkiewicz (później j.kpt.). Tak powstał w 1979 roku jacht „Wołodyjowski”.
Zajęty pływaniem na M. Śródziemnym nie miałem okazji na nim pływać.
Po Wojtkiewiczu opiekunem jachtu został słynny „Kapitan Mróz” – „Dziadźka” j.kpt. Aleksander Bereśniewicz. Dzielnie go przez lata wspomagał Henryk Gardziewicz (j.st.m.) który po nim przejął dziedzictwo.
Ja swój dług od jachtu odebrałem dopiero w 1984 roku organizując jesienią dwutygodniowe szkolenia z manewrówki, którą zdałem w październiku by ostatecznie wiosną 1985 zalegalizować swój „konkubinat” ze stopniem kapitańskim. Rok później kapitanami zostali uczestnicy tej manewrówki: Henryk Cynke i Władysław Schischke. Pierwszy rejs miałem na nim w 1989 roku w końcu października na wystawę HANSEBOOT w Hamburgu (987 Mm).
W w2yniku „transformacji” sprzedano jachty: „Zagłoba”, „Harpagon”, „Procjon” i „Ślimak”. Kolejny rejs na wystawę w 1990 r. i jeszcze raz na tą wystawę w 1991 r. bliźniaczym s/y „Merkury”. W 1992 miałem latem rejsy: s/y „Wołodyjowski” do Lubeki i do Kłajpedy. W 2003 r. z Heniem Gardziewiczem popłynęliśmy do Kłajpedy i Nidy (patrz „Żagle” nr 04/2004). W kolejnym rejsie płynęliśmy w 2004 roku kanałami przez Szwecję (patrz „Żagle” nr 08/2005) tu też dowodził Heniek Gardziewicz. To był ostatni mój rejs tym jachtem.

Marian Lenz
Gdańsk 2016