______________________________

Niedziela 15.04 - 0900.

Dzięki pragnącemu pozostać anonimowym sponsorowi skompletowano ostatnie elementy instalacji zasilającej w energię "Holly" w jej drodze na Azory. Dużym wyzwaniem w projektowaniu wyposażenia Edkowego maleństwa jest fakt, że każdy kilogram dowolnego urządzenia oznacza o 1 litr wody słodkiej mniej lub 8 paczek sucharów. Holly będzie miała w wysokim morzu dwa źródła zasilania: alternator napędzany od lekkiego (58,7 kg) silnika wysokoprężnego oraz monokrystaliczną baterię słoneczną o mocy maksymalnej 50W.

Ze względów bezpieczeństwa oba obwody działają niezależnie (są kontrolowane przez 2 osobne sterowniki), które zostały oprogramowane w taki sposób, że niezależnie od źródła karmią zawsze najpierw baterię rozruchową, a dopiero potem hotelową. Ze względu na samorozładowanie (częste w zasolonym środowisku Atlantyku) sterowniki co 2 minuty podpytują naładowaną baterię rozruchową, czy nie potrzebuje podkarmienia.

Każdy z kontrolerów można wyłączyć (na wypadek awarii) i przejść na sterowanie ręczne wysokiej jakości przełącznikami ze stykami powleczonymi srebrem.

Wtedy kontrola energii odbywa się przy pomocy dedykowanych amperomierzy i woltomierzy osobna dla każdego banku (potrzebne będą staranne zapisy w dzienniku).

Przewidziano procedurę awaryjnego rozruchu silnika przez połączone banki baterii oraz wtrysk zewnętrznego paliwa rozruchowego (dla potencjalnego odpowietrzania układu wtryskowego bez jego demontażu – który na kołyszącej się maleńkiej "Holly" mógłby być kłopotliwy).

Całą logistykę zakupu i dostarczenia z US elementów instalacji zawdzięczamy kol. Tomkowi Hilsbergowi (komputerowemu guru i zapalonemu podróżnikowi (www.hilsberg.com) ) i jego Żonie Beacie z New Jersey.

A tak wygląda tani zestaw, rozwiązujący problem automatycznej separacji banków akumulatorów w instalacjach z pojedynczym alternatorem, który dzięki Beacie wkrótce wyląduje w Polsce.

Uwaga! Na łódkach większych niż "Holly" zdecydowanie lepiej jest ze względów niezawodnościowych stosować 2 alternatory – to jest niemożliwe na Holly, gdyż kosztowałoby nas to + 8 kg 60 dkg więcej ciężaru (nawet przy przy wierconych kołach pasowych wykonanych z siluminów i paskach napędowych z kevlaru) L.

______________________________________________________________

Silnik do Holly został zbudowany w oparciu o model Z602-E3B Kuboty (Mini Series) – a nie jak podano błędnie w poprzednim newsie model D722.

Zakres adaptacji był następujący:

a)      Usunięto wszystkie elementy które mogłyby się okazać zawodne w morzu – na przykład elektromagnetyczny gaszak, bimetalowy sterownik świec żarowych, itp.

b)      Zaprojektowano dwuobwodowy system chłodzenia – woda zaburtowa jest pobierana pompą Jabsco, oryginalna pompa przetłacza płyn chłodzący przez rurkowy wymiennik ciepła chłodzony wodą zaburtową

c)      Ze względu na małą objętość płynu chłodzącego zrezygnowano z naczynia wzbiorczego – funkcję kompensatora pełni powiększona nieco komora termostatu

d)      Bardzo lekki kolektor wydechowy wykonany jest ze stali wysokochromowej – niezbyt łatwej do spawania przez amatora, ale odpornej na korozję w środowisku soli. Kanały wydechowe polerowane o zoptymalizowanych krzywiznach

e)      Pokrywa rozrządu malowana wielowarstwowo lakierami proszkowymi o różnej gęstości dla obniżenia dokuczliwego hałasu pracy dźwigienek popychaczy zaworowych

f)       W miejsce standardowego filtra powietrza filtr stożkowy (taki sam jak używamy w samochodach rajdowych) o bardzo małych oporach przepływu.

g)      Filtr oleju dobrany tak, aby nie trzeba go było zbyt często wymieniać (gdyż pomijając kłopoty w podróży z wymianą, jak zapewne Koledzy wiedzą,  częsta zmiana filtru oleju jest pewnym sposobem szybkiego zniszczenia nowego, starannie spasowanego silnika)

h)      Silnik zabezpieczony preparatem XADO

 

Charakterystyka silnika została tak dopasowana (w tym sezonie nie przeprojektowaliśmy ani głowicy, ani wałka rozrządu – zostawiliśmy też oryginalny wał korbowy), aby uzyskać na wale stabilne 6-8 kW dla optymalnej prędkości płynięcia Holly, obciążonej alternatorem ładującym akumulatory. Jak widać z wykresu teoretyczne zużycie paliwa dla 6 kW powinno wynieść 0,25 kg*6 = 1.5 kg / mth. W praktyce liczymy na około 0,6 kg mniej przy niezbyt silnym wietrze od dziobu.

 

Tadeusz Lis