Swego czasu, tak dawno, że nie potrafię odszukać - zamieściłem news pod tytułem "CARTER - jacht absolutnie doskonały". W tej materii akurat mam dobre rozeznanie. Wydaje mi się, że porównywałem tam "Carterka" do szkolnego szybowca "ABC". To znaczy - że jeżeli nie będziecie mu przeszkadzać, nie popełnicie jakiego "rażącego" (ulubione słówko Delegata Ministra) bałwaństwa, nie skończy się wam otwarte morze, to mawet poważny sztorm nie powinien zrobić wam krzywdy.

Piszę to, mając świadomość, że bezustannie kuszę licznych dzielnych, ale doświadczonych "mazurantów", aby nie pękali, nie gnili żywcem w oczeretach i pożeglowali na SWYCH WŁASNYCH łódeczkach - na przykład na Bornholm. Ale kuszenie to kieruję nie do "żeglarzy przypadkowych", których na "ofertowy jacht czarterowy" zwabiła kolorowa reklama z dziewczyną w bikini na rurach kosza dziobowego. Nie ulega wątpliwości, że morskie żeglowanie na "Gidze" czy małym "Tango" to sprawa dużo poważniejsza niż na dzielnym "Carterku". Oczywiście, wypadek może się zdarzyć każdemu, ale jak uczą statystyki najczęściej zdarzają się owym "przypadkowym" bez względu na posiadane patenty i wielkość jachtu. Przywołam tylko przykład "Hetmana" koło Łeby :-)))

Kapitan Mariusz Główka odkurzył Orzeczenie Izby Morskiej - wydane dokładnie 7 lat temu. Przed sezonem - warto abyście zapoznali się z przemyśleniami Mariusza. No i dorzucam kamizelki !

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

PS. Jacht bez załogi przetrwał kolejny sztorm i prawie zawinął do Sztokholmu. Obecnie czuje się dobrze.

=======================

Drogi Jerzy,

Niedawno wpadło mi w ręce orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z dn. 10 kwietnia 2002 roku dotyczące opuszczenia przez załogę jachtu „Kmicic” jakie miało miejsce 9.09.2001 roku. Sprawa jest stara zapewne znana wiele osobom, ale myślę, że warto na nią spojrzeć jeszcze raz po latach.

Przypomnę okoliczności zdarzenia. S/y „Kmicic” to Carter 30 zbudowany w 1976 roku, pow. żagli 36 m.kw, którego właścicielem był wówczas Yacht Klub Północny w Gdańsku. Jacht został wyczarterowany przez ES (st.j. 58 lat, 36 lat praktyki żeglarskiej). Załogę stanowili sami sternicy jachtowi, DD (19 lat, 5 lat praktyki żeglarskiej, patent st.j uzyskał w 1999 roku) oraz jego rodzice, JD i SD. Jak widać załoga była mocna, zgodnie z wówczas obowiązującym prawem, każda z tych czterech osób mogła samodzielnie prowadzić „Kmicica”.

Rejs rozpoczął się 3.09.2001 w Gdańsku pod komendą ES. Planowano wyjście do portów krajowych. Dnia 8.09.2001 w Łebie, nastąpiła zmiana kapitana. ES przekazał obowiązki najmłodszemu członkowi załogi DD. Również nastąpiła zmiana celu rejsu. Postanowiono odwiedzić Kłajpedę. Po odprawie granicznej jacht wyszedł w morze 08.09.2001 o g. 0800, mimo prognozy przewidującej wiatr 7 – 8 B i ostrzeżeń o sztormie.

Rzeczywiście o g. 1100 dostali wiatr SE 7 – 8 B, który ucichł o g. 1400. Nastała flauta i jacht do g. 1800 prawie nie zmienił pozycji. Ponieważ nie udało się odebrać prognozy pogody o g. 1300, to o g. 1700 kapitan nawiązał łączność ze statkiem „Afrodyta” i dowiedział się, że zapowiadany jest sztorm z wiatrem o sile 10B. To zaniepokoiło żeglarzy i uznali, iż powinni zmienić kurs i skierować się na Zatokę Gdańska. O g. 1800 pojawił się wiatr z NW.

O g. 1930 zrzucono foka marszowego i mocno zarefowano grota, ponieważ siłą wiatru rosła. O g. 2100 wiatr zaczął skręcać na W i osiągnął 8B. DD uznał, że nie są w stanie utrzymywać obranego kursu i zrzucono całkowicie grota, pozostawiając róg fałowy w likszparze. Jacht dryfował z prędkością ok. 6 w. Fale od czasu do czasu zalewały pokład. Kapitan nie był w stanie utrzymywać jachtu na właściwym kursie względem fali, mimo próby rzucenia dryfkotwy. Odniósł przy tym wrażenie, że ster ma luzy, a przed północą jego zdaniem ster zablokował się. We wnętrzu jachtu pojawiła się woda. W tej sytuacji kapitan i jego rodzice postanowili wezwać pomoc, mimo negatywnego zdania ES.

Przed północą nadano MAYDAY i po chwili wystrzelono trzy czerwone rakiety. W pobliże jachtu podszedł prom „Kłajpeda”, a także w jego stronę zaczęły się kierować „Afrodyta” i „Dar Młodzieży”. Sygnał Mayday został odebrany przez Gdynia Radio i o 0002 dyżurny poinformował MRCK, że na pozycji 55 07,95’N i 018 40,56’E znajduje się jacht Kmicic, urwał mu się ster i nabiera wody.

W międzyczasie prom „Kłajpeda” osłonił jacht od fali i kapitan odzyskał kontrolę nad sterem. Z worka żeglarskiego zrobiono druga dryfkotwę i rzucona ją, aby zmniejszyć prędkość jachtu, jednakże, podobnie jak pierwsza, i ta dryfkotwa się zerwała. O 0040 wyszedł z Helu do akcji ratowniczej m/s Sztorm 2.

Nad ranem kapitan jachtu, DD doszedł do wniosku, że pogarszające się warunki nie pozwolą na bezpośrednie podjęcie z jachtu jego załogi przez Sztorm 2 czy Dar Młodzieży. Zapadła decyzja o ewakuowaniu się załogi na tratwę ratunkową i dopiero z niej miało nastąpić podjęcie załogi przez jednostki uczestniczące w akcji ratowniczej.

O g. 0535 z daru Młodzieży wystrzelono na jacht rzutkę z lina ratowniczą, która została przywiązana do tratwy, lecz lina odłączyła się prawdopodobnie podczas spuszczania na wode.

Załoga była wyczerpana. Uzgodniono, że pierwszy na tratwę wejdzie DD jako najsilniejszy, i będzie pomagał następnym osobom dostać się na tratwę. DD wskoczył do wody, dopłynął do tratwy, ale nie mógł wejść do środka. W międzyczasie zerwała się linka operacyjna łącząca tratwę z jachtem i nie była możliwa dalsza ewakuacja załogi. Szczęśliwie DD w końcu udało się wejść do środka tratwy skąd został podjęty przez m/s Sztorm 2 o g. 0610.

Kapitan m/s Sztorm 2 ocenił, że przy panujących warunkach nie będzie w stanie podać holu na jacht, jak też nie będzie w stanie bezpiecznie podejść do jachtu i wezwał śmigłowiec, który podjął już z wody ES, JD i SD. Udało się uratować całą załogę „Kmicica”, a sam jacht dryfujący bez załogi został odnaleziony 21.09.2001 roku u wybrzeży Szwecji.

Po sprowadzeniu jachtu do Polski biegły z PRS ocenił, że jacht nie doznał poważniejszych uszkodzeń. Kadłub był szczelny, kil i urządzenie sterowe nie były uszkodzone. Żagle sztormowe nie zostały wyjęte z forpiku.

W czasie rozprawy przed Izbą Morską Delegat ministra zarzucił kapitanowi „Kmicica”, st. j. DD m.in. rażący brak kwalifikacji, przez co utracił w warunkach sztormowych zdolność do prowadzenia jachtu i jako jedyne wyjście z sytuacji uznał konieczność opuszczenia jachtu. Ponadto padł zarzut braku umiejętności prowadzenia jachtu w warunkach sztormowych, a także potępił fakt opuszczenia jachtu przez DD jako pierwszy, w celu dostania się do tratwy ratunkowej.

W ocenie delegata do wypadku przyczynił się ES, który bez wiedzy właściciela jachtu przekazał dowodzenie DD i zgodził się na zmianę trasy rejsu.

Delegat krytycznie ocenił działania kapitana m/s Sztorm 2, który odmówił podania na jacht liny holowniczej, oceniając jednocześnie, że byłby to najbezpieczniejszy sposób ratowania pozostałych na jachcie trzech osób.

Delegat ponadto stwierdził (cyt.):

„ … że wypadek po raz kolejny unaocznił żenująco niskie kwalifikacje sterników jachtowych i ich nieprzygotowanie do samodzielnego prowadzenia jachtów na Bałtyku.

Wobec tego wniósł o zwrócenie uwagi Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu, że zbyt łatwo rozszerzył uprawnienia do samodzielnego uprawiania żeglugi morskiej przez sterników jachtowych.

Dodał przy tym, że zarówno armatorzy i towarzystwa ubezpieczeniowe, powinny zaostrzyć kryteria, przy powierzaniu sternikom jachtowym jachtów i ich załóg.”

Pełnomocnik armatora jachtu oświadczył, że:

… bardzo ostre wystąpienie Delegata Ministra sprawia wrażenie, iż pochodzi ono z minionej epoki. Jego zdaniem można się zgodzić jedynie z częścią wniosków Delegata,

a dalej:

„Żeglarze na morzu czasami przeżywają ciężkie chwile, ale nie wynika to ze strachu, lecz z braku odporności na sztorm.

Ekstremalne warunki spotykają również alpiniści. Gdyby na tej sali oceniano wypadek Wandy Rutkiewicz, to można by spodziewać się wniosku, że nie miała umiejętności i kwalifikacji do uprawiania alpinizmu.

Najważniejsze, że wszyscy członkowie załogi KMICICA ocaleli. Jacht to tylko rzecz.”

Pełnomocnik Okręgowego Związku Żeglarskiego stwierdził:

„… przepisy były opiniowane i teraz trzeba je przestrzegać. Z tej rozprawy wynika że są traktowane zbyt liberalnie. Dzięki GPS nawigacja jest łatwiejsza i nie trzeba się jej dokładnie uczyć. Ogłaszane są ostrzeżenia nawigacyjne i działają różnego rodzaju służby. Decyzja o wyjściu w morze wbrew ostrzeżeniu przed sztormem była niesłuszna. Zmiana kapitana w trakcie rejsu, bez porozumienia z armatorem, naganna.”

W ocenie Izby Morskiej jacht „Kmicic” był dopuszczony do uprawiania żeglugi na Bałtyku w każdych warunkach pogodowych, a cała załoga legitymowała się uprawnieniami st. j. pozwalającymi na prowadzenie go po wodach morskich w pasie 20 Mm od brzegu, zatem nie było formalnych przeszkód w wyjściu z portu rano 8.09.2001. W ocenie napisano:

„Na późniejsze wydarzenia nie miała wpływu ani zmiana deklarowanej na początku rejsu trasy, ani zamiana na stanowisku kapitana. Miałby ona znaczenie tylko wtedy, gdyby E.S. oświadczył, że on nie wyszedłby z portu wobec prognozy zapowiadającej sztorm. Ponieważ nie sprzeciwił się temu, ocena niedochowania warunków umowy czarteru należy do armatora.”

Następnie w ocenie wyszczególniono szereg błędów, jakie zostały popełnione przez DD, które w efekcie doprowadziły do opuszczenia jachtu. Począwszy od błędnej decyzji wyjścia w morze mimo ostrzeżeń o sztormie, dalej o nieprzygotowaniu jachtu do warunków sztormowych, zarówno przed wyjściem, jak i później w czasie kilku godzin flauty.

Oceniono, że obrana przez DD technika sztormowania z wiatrem i z falą, generalnie była właściwa, ale wymagała o wiele większej wiedzy, umiejętności i doświadczenia.

Uznano, że podjęto właściwą decyzję o zaniechaniu holowania jachtu w warunkach silnego sztormu i słusznie przyjęto, że bezpieczniej będzie podjąć załogę z tratwy. Niestety realizacja decyzji o użyciu tratwy była nieudolna. Izba nie podzieliła zdania Delegata, iż opuszczenie przez DD jachtu jako pierwszego było naganne. W zaistniałej sytuacji przyjęto słuszne założenie, że gdy wejdzie do tratwy, to wciągnie do niej z wody pozostałe osoby.

W ocenie napisano:

„Opuszczenie statku jest sytuacją która powoduje wszczęcie postępowania w takiej sprawie z urzędu. Celem takiegoż jest ustalenie, czy w danych okolicznościach opuszczenie było usprawiedliwione. Ponieważ w niniejszej sprawie Izba uznała że takie właśnie było, nie przypisała z tego tytułu winy kapitanowi jachtu. Przyjęła natomiast, że doprowadził do tej niebezpiecznej sytuacji, popełniając błędy i zaniedbania wymienione w pkt II orzeczenia. Wynikały one z niewystarczającej wiedzy i doświadczenia oraz nonszalanckiego potraktowania ostrzeżenia o sztormie.

Ostatecznie Izba rozstrzygnęła:

„… w zaistniałej sytuacji, decyzja opuszczenia jachtu była usprawiedliwiona; akcja ratownicza została przeprowadzona prawidłowo.”

Przy okazji w orzeczeniu stwierdzono:

„Okazało się, że wydany D.D. patent sternika jachtowego, nie potwierdza wymaganych na taki stopień kwalifikacji, co może sugerować niewystarczający poziom szkolenia żeglarskiego.

Udział w rozprawie przedstawiciela PZŻ i doręczenie temu Związkowi odpisu orzeczenia, powinny zwrócić uwagę na ten problem.”

Czy zwróciło? Nie sądzę, bo od tegoż 2002 roku aż do chwili obecnej, Polski Związek Żeglarski bardziej jest zainteresowany administrowaniem polskim żeglarstwem, niż zastanawianiem się nad samym procesem szkolenia, prowadzonego cały czas wg archaicznych programów. Efekt widzieliśmy w sierpniu 2007 roku na Mazurach.

Myślę, że przypadek „Kmicica” nie jest jakimś szczególnym przypadkiem w żeglarstwie. Co jakiś czas zdarza się taka sytuacja jak ta, będąca złożeniem kilku czynników, braku doświadczenia, błędów w podejmowaniu decyzji i warunków w jakich Neptun postanowił przećwiczyć delikwentów. Czy w tym wypadku było coś szczególnego? Nie sądzę. Chłopak pod okiem bardziej doświadczonych żeglarzy miał sam nabierać doświadczenia. W końcu każdy kiedyś musi je zdobywać i jest to możliwe tylko na morzu.

Zgodnie z oceną IM chłopak popełnił szereg błędów, ale czy to były tylko jego błędy? Jestem przekonany, że nie, bo nie uwierzę, że doświadczeni dużo starsi ludzie w zupełności podporządkowali się decyzjom żółtodzioba, mając przy tym świadomość, że jego błędne decyzje mogą kosztować ich życie. Jestem niemal pewny, że decyzje były wspólne, podejmowane przez czterech sterników jachtowych made by PZŻ.

Zdaje sobie sprawę, że łatwo ocenia się zza klawiatury błędy popełnione w czasie sztormu. Ale z drugiej strony, czy w systemie szkolenia PZŻ jest coś takiego jak pływanie w trudnych warunkach? Dlaczego załoga „Kmicica” żeglowała baksztagiem na zarefowanym grocie, zamiast na samym foku, najlepiej sztormowym? Dlaczego uznano, że musi być uszkodzone urządzenie sterowe, skoro jacht w dryfie nie reaguje na ster?

Mam nadzieję, że DD nadal żegluje i potrafił wykorzystać doświadczenia z tamtego rejsu.

Izba Morska oceniła, że akcja ratownicza była przeprowadzona prawidłowo. A czy sama akcja była czymś szczególnym? Myślę, że nie. Na świecie służby ratownicze ocalają życie tysiącom ludzi i nikt się nie zastanawia nad tym. W samej Wlk. Brytanii w ubiegłym roku RNLI uratowało 60 osób i pomogło kolejnym 10 000.

__________________________________________

Ze smutkiem informuję, że 97% czytań dokonywanych jest "na gapę" (bez klikania "rankingu") A przecież autorzy korespondencji nie otrzymują honorariów. Coś im się należy - Mariusz porówna licznik czytań newsa z licznikiem RANKINGU