Niezaprzeczalnym i do tego namacalnym sukcesem SSI jest wizyta, którą składa nam Piotr Adamowicz*) - w mojej opinii najlepszy polski regatowiec wszechczasów. Jeśli by ktoś miał zastrzeżenia do tej tezy, to proszę przekazać kto, tak jak On, począwszy od roku 1975 (pół wieku!) przeżeglował ponad 36.000 Mm, wziął udział w ponad 721 regatach, z których ponad 413 wygrał (notowania POLRACE AGENCY). To jest człowiek woli, inicjatywy i talentu. Do tego - solidnej wiedzy oraz „praworęczności”. Podoba mi się jego żeglarska trzyliterowa dewiza: „3 x Z” (Zaprojektuj, Zbuduj, Zwyciężaj). Przez wiele lat w przedregatowych pogaduszkach zastanawiano się każdorazowo kto tym razem będzie nie pierwszym, a drugim. Jaki jest ten Piotr? Pogodny, uczynny, przyjacielski choć ma niewyparzony język J
Poczucie humoru nie pozwoliło mu ubiegać się o patent związuniowego kapitana.
.
Z radością witam pierwszy odcinek Jego pogadanki techniczno-historycznej o formule przeliczeniowej regat żeglarskich IOR. Temat jest rozwinięciem mojej prowokacyjnej zaczepki dlaczego komputerowo zaprojektowany (lata 70-te ubiegłego wieku!) jacht HTC 31 według zapowiedzi nie zdjął majtek przez głowę jachtom „Carter 30” (klasa półtonników)?
Żyjcie wiecznie!
Don Jorge
===============================================
Polskie jachty w formule IOR.
Część I
Wstęp
.
International Offshore Rule (IOR) to zasada pomiaru dla wyścigów jachtów.
IOR która wyewoluowała z reguły Cruising Club of America (CCA) dla regatowych i cruiserowych i reguły Royal Ocean Racing Club (RORC) w końcu lat 60-tych.
IOR został zastąpiony (na początku lat 90.) przez International Measurement
System (IMS) i CHS (przemianowany później na IRC). Podczas, gdy niektóre
jachty IOR ścigają się na poziomie klubowym w ramach IRC w mniej więcej
oryginalnej formie, inne przeszły poważną modyfikację, aby uczynić je konkurencyjnymi w ramach nowych przepisów.
IOR koncentrował się na kształcie kadłuba, mierząc długość, szerokość, wolną
burtę oraz obwód, trójkąt przedni, maszt i bom oraz stateczność za pomocą próby przechyłów. Ponadto IOR identyfikował cechy, które były niebezpieczne lub nie mógł ich sprawiedliwie ocenić, i karał je lub zakazał ich używania. Pomiary i kary zostały wykorzystane do obliczenia liczby handicapu, zwanej oceną IOR, w stopach. Im wyższa ocena, tym potencjalnie szybszy jacht.
Ponieważ trudno było wszystkie jachty przeliczać na czas skorygowany, a regaty ograniczałyby się do jednej klasy oraz przez fakt, że jachty posiadały bardzo dużą rozpiętość wartości pomiarowej IOR, a wyniki nie dawały zadawalających rezultatów, postanowiono utworzyć klasy bez przeliczeniowe co umożliwiło ściganie się jachtów według kolejności na mecie. I tak powstały klasy „tonowe”, choć nie miały one nić wspólnego z masą trymu pomiarowego.
- Two Ton – klasa dwóch ton
- One Ton – klasa jednej tony
-3/4 Ton - klasa trzy czwarte tony
- Half Ton - klasa pół tony
- Quarter Ton – klasa ¼ tony
- Mini Ton – klasa 1/8 Tony
.
Dodatkowo (jako nieoficjalnie) powstały klasy 50 –stopowe 70-stóp i Maxi,
głównie dla wybranych regat takich jak Fasnet Race, Admirals Cup, Sydney
Hobart i innych.
/
s/y „Alpharetz) – HTC 31 („naleśnik”) – (roztrzaskał się o falochron wschodni w Górkach Zachodnich).
.
Każda z oficjalnych klas miała swoje coroczne mistrzostwa świata. IOR był
prowadzony przez ITC, czyli Międzynarodowy Komitet Techniczny, Offshore
Racing Congress. Podobnie jak w przypadku wszystkich opublikowanych formuł handicappingowych, trwało współzawodnictwo między projektantami
znajdującymi sposoby projektowania łodzi, którzy wykorzystywali
niedociągnięcia w systemie pomiarowym i formułach handicappingowych, a
twórcami przepisów, którzy likwidowali luki prawne, aby zapewnić uczciwe
wyścigi i rozsądne życie konkurencyjne dla łodzi. W miarę jak wyścigi stawały
się coraz bardziej konkurencyjne, tempo zmian w przepisach przyspieszyło, a
łodzie na szczycie floty zostały pozbawione „ekstrawagancji konstrukcyjnych”,
które dobrze się sprawowały, ale były drogie i trudne do żeglowania, co
doprowadziło do utraty popularności.
.
Jednak nawet jeśli żeglarze klubowi nie mogli konkurować z najlepszymi
łodziami, IOR stworzył dość równe szanse w całym spektrum żeglarskim, a
żeglarze klubowi kupowali produkowane jachty z „drugiej ręki”. Początkowo projekty w Formule IOR były ciężkie, z cienką, często w kształcie litery V rufą, a także cienką dziobnicą. Były to mocne łodzie do żeglugi „na wiatr”, ale miały ograniczone osiągi w warunkach z wiatrem.
Wśród projektantów byli Sparkman & Stephens i Dick Carter. Następnie ćwierćtonowa Eygthene Rona Hollanda rozpoczęła kolejną fazę coraz lżejszych łodzi z pełniejszymi rufami nadającymi bardziej klinowy kształt i zmianą olinowania masztowego na olinowanie frakcyjne.
Piotr (cdn)
*) Piotr Adamowicz (ur.05.02.1952 r.) w Gdańsku. Z wykształcenia i zawodu jest inżynierem budowy okrętów – w latach 1965-1967 uczęszczał do Technikum Budowy Okrętów „Conradinum”. W latach 1970-1976 studiował na Wydziale Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej, a w 1979 roku ukończył studia podyplomowe na tej uczelni z przetwórstwa tworzyw sztucznych. Z budowaniem statków związany był też naukowo. W latach 1977-1984 pracował m.in. jako konstruktor w Stoczni im. Conrada w Gdańsku (zeglarskie info.pl)