Mijają lata, a awersja funkcjonariuszy administracji morskiej do żeglarzy uprawiających żeglugę „na swoim i za swoje” nie gaśnie. Ile w tym zazdości, asekuracji, ważniactwa trudno określić. Fakt, że w „sprawie jachtu „Castania” administracja morska teraz wykręca się określeniem, że nijakiej inspekcji nie było – tylko… rutynowa kontrola. Przekazuje nam to dama, którą Czytelnicy i Skrytoczytacze SSI pamiętają z newsa

https://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2746&page=0 , który ukazał się w tym okienku 10 lat temu.

A skoro już o zaszłościach - to przeczytajcie sobie raz jeszcze dawny felieton Mariana Lenza, z którego wyzierają praźródła niechęci jaką jesteśmy przez wysoki urząd nadal obdarzani. To sprawa innych wzorców, innych priorytetów, tradycji, kompleksów. Zwróćcie uwagę w felietonie Mariana na stosunek oficerów statku „Grudziądz” do  żeglarzy jachtu „Slimak”.

To trwa.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

=====================================

Motto:
„Herodot z Halikarnasu przedstawia tu wyniki swoich badań, aby dzieje
ludzi nie zatarły się z czasem w pamięci i aby nie zgasła sława wielkich i
niezwykłych czynów dokonanych czy to przez Greków, czy to przez
barbarzyńców” (Herodot I 1,1)

.

Spotkanie na szlaku

.
Był to już mój trzeci rejs do Grecji. W ostatnich dniach maja 1976
roku opuściłem Rijekę (wówczas jeszcze w Jugosławii) - z planem dotarcia via Kanał Koryncki przez Morze Egejskie do tureckiego portu w Kusadasi, a następnie powrót i zakończenia rejsu w Pireusie.
Płynęliśmy zachodząc do dalmatyńskich portów - wtedy jeszcze
dziewiczych. Urocze miasteczka Rab, Zadar, Rogoznica, Hvar i Dubrownik.
Chociaż wcześniej bywałem tu kilkakrotnie wciąż mnie zachwycały. Minęliśmy
Zatokę Kotorską i w czarnogórskim Barze zrobiliśmy odprawy graniczną i
celną. Adriatyk okazał się łaskawy i jednym skokiem, jednym halsem, na
sprzyjającym wietrze, wzdłuż albańskiego wybrzeża dotarliśmy do Korfu
(Kerkyra) na wyspie tej samej nazwy. Mieliśmy za sobą pięćset mil morskich
żeglugi i byliśmy już w Grecji. Jeszcze tylko kolejny skok przez Morze Jońskie i
Itakę do Kanału Korynckiego, a następnie tam i powrót w poprzek Morza
Egejskiego i zmiana załogi w Marina Zea, w Pireusie.

.
Z Korfu trasa rejsu wiodła przez port Gaios na wyspie Paxos (Paxi) do
miasta Preveza leżącego nad wąska cieśniną prowadzącą do Zatoki Ambrackiej (Arta). Chociaż płynąłem tu po raz trzeci podekscytowany wpływałem na jego redę będącą polem słynnej bitwy morskiej w 31 roku p.n.e., która przeszła do historii jako bitwa pod Akcjum, bo tak kiedyś ten port się zwał. Bitwa zmieniłaukład sił w Rzymskim Imperium i być może w sposób zasadniczy zmieniła kierunek biegu Historii Świata. Brali w niej udział władcy imperium -
rywalizujący konsulowie Gajusz Juliusz Oktawian i Marek Antoniusz i
wspierająca Antoniusza królowa Egiptu, Kleopatra VII Wielka. Miejsce
zdarzenia sprzyja rozważaniom nad losami jednostek i państw, sprzyja głębokiej refleksji nad namiętnościami władającymi ludźmi.

.
Wąskim, krętym i płytkim przejściem, oznakowanym bojami farwaterem,
dotarliśmy do portu. Przy kei – obecnej promenadzie - stał rufą do wyjścia jakiś
spory statek. Preveza nie była - tak jak dzisiaj - tętniącym życiem portem

jachtowym (mam wrażenie, że wówczas byliśmy jedynym tam jachtem).
Zbliżając się ze zdumieniem i radością zobaczyłem biało-czerwona banderę i
odczytałem jego nazwę – „Grudziądz”, pod spodem port macierzysty Gdynia!
Stanąłem dziobem do kei tuż za nim. Sklarowaliśmy się co nieco i jak przystało udałem się na statek – jak kapitan do kapitana – z wizytą, wraz z całą, czteroosobową, załogą Gdy się zaanonsowałem, wachtowy na trapie pobiegł mnie zaawizować. Zamiast kapitana przyszedł młody człowiek, który ucieszył się ogromnie.
- Żeglarze! – zapraszam do mesy.
Okazało się, że wczoraj z pożegnalną wizytą u kapitana był kapitan
radzieckiego statku, który podobnie jak m/s „Grudziądz” przybył tu po ładunek
soku pomarańczowego w puszkach i dzisiaj kapitan naszego statku był co nieco
w niedyspozycji, dlatego nie mógł przyjąć mnie osobiście.
- Czego potrzebujecie? – zapytał bez zbytnich ceregieli.
- Panie ochmistrz, pięć obiadów, dla panów żeglarzy – nie czekając
odpowiedzi zawołał w stronę zbierających się ciekawskich marynarzy.
Po chwili stanęły przed każdym z nas smaczne trzydaniowe obiady.
- Ale czego potrzebujecie? – nalegał.
Po chwili zastanowienia poprosiłem o pospawanie mosiężnego detalu
tłoka ręcznej pompy zęzowej znajdującej się kokpicie oraz o dwa kanistry
paliwa. Niczego więcej nie było nam trzeba.
- Chief od maszyny do mnie – zawołał dziarsko.
Biegiem przybył starszy mechanik i zaraz zabrał się do realizacji
zamówienia. Któryś z mechaników poszedł spawać, a drugi ze zbiornika
rozchodowego utoczyć ropy.
- Jestem z Gdyni, byłem raz [tak , tak - raz!] na basenie jachtowym –
pochwalił się.
Okazało się, że jest stewardem kapitańskim. Wyjaśniało to sprawę jego
statusu. Z racji stanowiska i pełnionych zajęć miał bliski dostęp do
kapitańskiego ucha i jako szara eminencja rządził się niepodzielnie. Ponadto w
owych czasach na nie wymagające większych kwalifikacji stanowiska
stewardów mustrowano różnego autoramentu protegowanych.
Oprócz starszego mechanika inni oficerowie w ogóle się nami nie
zainteresowali. No cóż – non comments.
Potoczyła się rozmowa o tym skąd płyniemy, dlaczego tu zaszliśmy i
dokąd mamy zamiar płynąć.
- Tak żeglarstwo, to jest prawdziwa sztuka, to prawdziwa żegluga!
[żeglarstwo (żaglowe) od zawsze i dzisiaj też zalicza się do sztuki] - steward był
pełen uznania.
- Nie to co my na naszych statkach, na których nawigacja jest
nieskomplikowana, bardzo prosta! Pływamy na stałej linii lewantyńskiej i nasi
oficerowie nawet nie wygumkują map, tylko pływają po stałych, starych, rutach!
Gapią się w radar, piętnaście mil przed portem wołają przez ukaefkę pilota, a
jak nie ma w porcie miejsca, to na redzie rzucają kotwicę i czekają.

Tutaj muszę dodać, że nasze wyposażenie nawigacyjne składało się z
lornetki, stopera, barometru, zegara okrętowego i kompasu - który na szczęście
miał tylko minimalną dewiację oraz oczywiście z dwu ekierek, linijki i cyrkla
nawigacyjnego. Na sztagu wisiał reflektor radarowy – miał nawet atest – ale
nigdy nie byłem pewien, czy ktoś nas widzi. Tylko mapy mieliśmy dobre –
komplet Adriatyku podarowany przez dyrektora Instytutu Hydrograficznego w
Splicie, dla którego budowaliśmy w Gdańsku okręt hydrograficzny. Na resztę
trasy mieliśmy zakupione w Urzędzie Morskim, w Gdyni, mapy angielskie.
Mapy, spis świateł i angielską locję uzupełniały cztery żeglarskie przewodniki
poczciwego H. M. Denhama: „Die Adria” (1974), „The Jonian Islands to
Rhodes” (1972), „Das Ostliche Mittelmeer” (1968) i „Die Agais” (1970).
Jacht – nowe, mahoniowe, cacko - posiadał już silnik i żagle z dakronu,
ale takich fanaberii jak log, echosonda, czy wiatromierz nie było. Nie miał też
ukaefki, ani radia. Coś takiego jak GPS, GPS-plotter, lub autopilot nie mieściło
się w najbardziej szalonych głowach. Nie było na nim bimini, tak popularnego
dzisiaj w gorącym klimacie. Jacht nie posiadał ani owiewki, ani „szprycbudy”.
Najbardziej jednak dokuczał brak łączności z krajem (brak telefonu
komórkowego – sic!!). W porcie, na poczcie, należało zamówić rozmowę
telefoniczną i czekać. Połączenie będzie, albo nie będzie!
- To jest prawdziwa sztuka, żeby pływać taką łupinką i tak trafiać
bezpiecznie do portów – stewarda nie opuszczał podziw.
- A co robicie jutro? – dopytywał.
Opowiedziałem mu o naszych planach. Otóż jutro taksówką pojedziemy
do odległego stąd dwadzieścia kilometrów, dobrze zachowanego,
hellenistycznego miasta Nikopolis, które powstało po bitwie pod Akcjum i w
szczytowym momencie miało trzysta tysięcy mieszkańców!
- Taksóóówką? – zadziwił się ogromnie.
- Nasza załoga niczym się nie interesuje, a tu jeszcze taki wydatek!

.
Przy okazji okazało się, że nastroje wśród załogi statku są bardziej niż podłe.
Statek chociaż pływał na stałej linii otrzymał - wyjątkowo - dodatkowy fracht
miedzy portami Lewantu, a teraz jeszcze tu zboczył po dodatkowy ładunek soku
pomarańczowego. Od miesiąca powinni być już w kraju. Całe pieniądze zostały
zainwestowane w „towar” (kwitł wtedy tak zwany „import marynarski” i
zwykły przemyt, na których wyrosła nie jedna fortuna, nie jedna willa), a oni tu
tak „bezproduktywnie” (?) się wożą…. Wszyscy są wściekli.
- Namówię załogę, pojedziemy razem! – wrócił mu optymizm.
Myśl o wycieczce wyraźnie go ożywiła; gdy w tym momencie przybiegł
wachtowy dyżurujący na trapie.
- Grecki celnik nie pozwala wynieść ze statku na jacht dwu kanistrów z
paliwem! – wołał zdenerwowany.
Nasz steward-dobrodziej poderwał się i pobiegliśmy na pokład. Celnik
zawrócił kolegę z kanistrami i ten znajdował się już w połowie trapu.
- Od jutra koniec obiadów! – zawołał do celnika, podkreślając słowa
wymownym gestem, który chociaż znany już wcześniej, wszedł do Historii jako
„gest Kozakiewicza”. Celnik szybko zrozumiał swój błąd. Skruszony zmienił zdanie i kolega zawróciwszy spokojnie zaniósł pełne paliwa kanistry na jacht. Tłok pompki też już został naprawiony.

.
Następnego dnia rankiem zjawiłem się na statku. Niestety stewardowi
mina zrzedła. Udało mu się namówić na wycieczkę jeszcze tylko trzy osoby.
- Nie ma chętnych, nawet wśród oficerów – rozłożył ręce.
Nowa technika i nieprzeparta chęć zysku zabiła wśród marynarskiej braci
wszelki romantyzm morza i ducha przygody. Zajmowali się jedynie liczeniem i
przeliczaniem dolarów pochodzących z dodatku dewizowego i ewentualnego
przemytu oraz tak zwanym „przebiciem”, czyli przeliczaniem ile złotówek udało
się „wyciągnąć” z jednego zainwestowanego dolara.

.
Pojechaliśmy w dwie taksówki. Wycieczka udała się nad podziw, ale czas
naglił i po południu postanowiłem płynąć dalej.
- Dokąd płyniecie? – zainteresował się nasz opiekun, któremu wrócił
rezon.
Opisałem najbliższą trasę.
- Dziesięć mil stąd, dalej na południe, znajduje się port Lefkas i kanał
dzielący wyspę Lefkas od stałego lądu. Po przejściu kanału wpływamy na akwen zwany przez Greków Morzem Wewnętrznym, na którym to znajduje się wyspa
Itaka - dawne królestwo Odyseusza. Zaś w pobliżu portu Nydrion na wyspie
Lefkas znajduje się Scorpios, prywatna wysepka legendarnego armatora
wszechczasów Arystotelesa Onassisa, który rok temu zmarł (15. marca 1975) i
został tu pochowany. Chcemy obejrzeć jego matecznik.
- Taaak! – zacukał się.
- Przecież moglibyśmy opuścić łódź ratunkową i też popłynąć.
Nie wiem czy udało mu się zrealizować ten pomysł. Przyglądając się
załodze - raczej wątpię. Z kapitanem statku już się nie spotkałem. Był jeszcze
niedysponowany – musi, miał słabą głowę i ruski kapitan, znaczy się, mocno go
poturbował. Popłynęliśmy własnym szlakiem. Sprawnie przebyliśmy Kanał Levkas i tuż przed zachodem słońca dotarliśmy w pobliże wysepki Scorpios. Zachodzące, czerwone słońce, krwawo zabarwiło morze wokół niej. Wspomniałem śmierć Onassisa i nasunęło mi się skojarzenie – zachód słońca nad Scorpios! Słynny jacht motorowy „Christina”, na którym niegdyś balowała światowa śmietanka stał zaniedbany z wychylonym dźwigiem pokładowym jak ptak ze złamanym skrzydłem.
Jego śmierć zbiegła się symbolicznie z największym kryzysem
żeglugowym lat siedemdziesiątych. Ponowne otwarcie Kanału Sueskiego (05.
czerwca 1975) spowodowało, że setki statków, szczególnie zbiornikowców,
stanęło „na sznurku”, a tysiące marynarzy znalazło się na „biczu” (ang. beach –
plaża), czyli bez pracy.
Słońce zaszło nad morskim imperium Onassisa!

·        m/s „Grudziądz” – r. bud. 1963, Stocznia Szczecińska, armator PLO, general
cargo, Lc= 113,54m, Bc= 15,50m, N= 4600 KM, 2872 DWT, 4561 BRT,
1535 NRT

·         s/y „Ślimak” – r. bud. 1971, Stocznia Północna w Gdańsku, drewniany, typu
„Szmaragd”, L= 9,3m, B= 2,45m, T= 1,5m , żagle 30m2, silnik 11KM, 5 koi,
masa 3,5 tony.

·        Linia Lewantyńska – linia do śródziemnomorskich portów Bliskiego Wschodu