Zanim przejdziecie do niżej zamieszczonego tekstu Eugeniusza Moczydłowskiego – koniecznie przeczytajcie Jego apel w poprzednim newsie opublikowanym w SSI dnia 5 października 2024 Jerzy Kuliński (navsim.pl) Wartość dzisiejszego materiału oceniam bardzo wysoko, bo to jest rezultat półwiecza trwających osobistych doświadczeń badacza, naukowca, kapitana. Co więcej – człowieka, który w życiu pokazuje co znaczy określenie – pro publico bono. Wielki to  honor dla SSI, że akurat apel o budowę jachtu badawczego „Polarktyka” Eugeniusz powierzył właśnie naszemu portalowi.

Doceniajmy ludzi wiedzy i czynu !

Dziękujemy.

Wierzę w sukces przedsięwzięcia.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

===========================================

Drogi Don Jorge,

Twój młodzieńczy entuzjazm do moich utopijnych pomysłów z „Polarktyką” jest motywacją, więc – do roboty! Nie widać wielkich szans na realizację – dawna arystokracja fundowała katedry i poszukiwanie drogi do Indii, obecna - raczej skupia się na piramidach finansowych. Wybacz Don Jorge, ale na nas świat się nie kończy i róbmy wszystko, albo i więcej, by się kiedyś materializowały idee na bazie naszych doświadczeń. Dajmy przyszłym zdobywcom szansę nie wyważania otwartych drzwi. Pozwól więc, że za darmochę udostępnimy moją półwieczną wiedzę i doświadczenia własne i cudze na temat: jaka powinna być łódka, która mogłaby względnie bezpiecznie i komfortowo dryfować w lodach Basenu Centralnego Arktyki.

.

KADŁUB

Wykonany z aluminium morskiego. Długość około 24 metrów – zapewnia dostateczną nośność i ogranicza koszty do rozsądnej wysokości. Trzeba wybrać pomiędzy konstrukcją typu „grube poszycie”, balast wewnętrzny i wysuwany miecz stosowaną przez holenderską stocznię https://kmyachtbuilders.com/ oraz propozycją Tomasza Gackoskiego: wytrzymałość kadłuba głównie dzięki mocnemu szkieletowi, balast zewnętrzny podnoszony hydraulicznie do skrzynki kilowej (s/y „Magnus Zaremba”). Kształt oczywisty, zapewniający wypchnięcie łódki na powierzchnie wskutek naporu pól lodowych jak „Fram”, „Tara”, jachty KMYachtbuilders, „Magnus Zaremba”.

.

STER

Na „Framie” demontowano płetwę sterową z wnętrza statku. W holenderskiej stoczni tylko jacht „Nanuq” ma chowaną w kadłubie płetwę sterową umieszczoną pod dnem jachtu. Pozostałe konstrukcje to klasyczne dwie stałe płetwy stabilizujące jacht z podnoszonym mieczem gdy osiada na morskim dnie. W lodzie morskim takie płetwy niestety muszą ulec zniszczeniu. „Magnus Zaremba” ma demontowalną płetwę sterową na pawęży. Proponuję ster na pawęży (s/y „Magnus Zaremba”) ale osadzony na prowadnicy, pozwalającą podnieść całą konstrukcję do góry ponad powierzchnię lodu. Płetwa uchylna jak w Omedze umożliwia sterowanie na płyciźnie i w lodach.

.

SILNIK

KMYachtbuilders montują dwa silniki diesla chłodzone powietrzem z przekładnią mechaniczną i hydrauliczną. Ta ostatnia, bardzo kosztowna, zapewnia zatrzymanie obrotów śruby przy dotknięciu lodu. Śruba jest niechroniona. „Tara” ma śrubę schowaną w tunelach w dnie jachtu, „Magnus Zaremba” ma kłopotliwą, wymagającą nurkowania, możliwość demontowania wału, podpory wału i śruby napędowej. Śruby jachtów stoczni KMYachtbuilders nie są chronione przed zniszczeniem przez napór lodu. Podobnie było na „Framie”. Także nowa imponująca konstrukcja francuska ma śrubę napędową zewnętrzną tylko w osłonie  (https://fondationtaraocean.org/en/schooner/tara-polar-station). To jest ryzykowne, jak pokazały doświadczenia dryfu w lodach „Magnusa Zaremby”. Proponuję dwa silniki zaburtowe diesla zamontowane w studniach w diametralnej jachtu, na prowadnicach pozwalających na podnoszenie i opuszczanie silników. Śruba zabezpieczona przed lodem obudową z prętów, która nie bardzo pogarsza sprawności napędu i jest całkowicie bezpieczna po podniesieniu silnika.

.

TAKIELUNEK

Dwumasztowy szkuner klasyczny z dwoma sztakslami. Powierzchnie żagli, poza tymi na lekkie wiatry, nie większe niż 100 m2. Żagle masztowe rolowne do bomu. Przedni na fokmaszcie może być od połowy w górę wykonany z mocniejszej tkaniny i służyć jako sztormowy. Dwa baksztagi na fokmaszcie mocowane na wysokości rogu fałowego kliwra. W ten sposób mamy dwa rodzaje takielunku: pełny i zmniejszony na silne wiatry, najczęściej używany na trudnych akwenach. Dwa sztaksle na rolerach mechanicznych. Przedni, podstawowy fok z rogiem szotowym bardzo wysoko, nawet w połowie masztu. Szot wybierany na rufie. Duża powierzchnia żagla w górze jest korzystna przy słabych wiatrach. Mały sztormowy kliwer uzupełnia powierzchnię żagli przednich przy pokładzie i może być używany w silnych i sztormowych wiatrach. Węglowe profile masztowe szerokie, pozwalające montować panele słoneczne na całej długości. Składane stopnie do wchodzenia na maszt. Współczynnik bezpieczeństwa lin takielunku większy niż zwykle. Możliwie wszystkie liny takielunku ruchomego poprowadzone do sterówki. Obsługiwane przez kabestany elektryczne.

.

STERÓWKA

Koło sterowe w sterówce. Przeszklenie ma zapewniać widoczność w czasie manewrów. Burtowe siedliska z możliwością spania (z sztorm-deskami) tak, by można nie wstając widzieć ploter, autopilot, wskaźniki wiatru i panel parametrów silnika. Monitor dla kamery masztowej. Kluczowe dla samotnej żeglugi.

.

WNĘTRZE

Wydzielona, ogrzewana mesa główna i kabiny mieszkalne, łazienki. Izolacja ścian i sufitu o grubości 20 cm. Pozostałe pomieszczenia nieogrzewane. W części ogrzewanej zamontowane wszystkie systemy i urządzenia elektryczne i elektroniczne, także do odsalania wody. Duży zbiornik otwarty do wytapiania wody z lodu. Na zewnątrz mesy biegną tylko przewody. Wskazane systemy podgrzewania nadmuchowego silników i generatorów prądu.

.

SYSTEMY NAWIGACYJNE

Dwa niezależne systemy wymienne, tego samego typu. Jeden w sterówce, drugi w mesie. System w sterówce demontowalny – nie ulegnie uszkodzeniu w niskich temperaturach. Pompa autopilota w hermetycznym zamknięciu. Dwa systemy niezależne wskaźniki wiatrowe. Marszowy na maszcie ze wskazaniami w sterówce. Demontowalny – elektroniki nie uszkodzi zamarzanie. Drugi system montowany na bramie rufowej – możliwość usuwania lodu z wskaźników. Wskaźniki w ogrzewanej messie. W laptopie zapasowy system Open CPN z niezależnym odbiornikiem GPS.

.

ZBIORNIKI PALIWA

Pojemność: 16 ton paliwa Jet A (nafta lotnicza), niezamarzającego w temperaturach – 50º C. Głównie do ogrzewania, ale także do silników i agregatów prądotwórczych. Dla tego paliwa w silnikach diesla muszą być stosowane smarujące filtry Fleetguard, montowane przed pompa wtryskową. Zbiornik rozchodowy, dzienny, wyposażony w dwa przeźroczyste, skrajne osadniki denne. Najlepiej zbiornik cały przeźroczysty, lub z wizjerami szklanymi pozwalającymi kontrolować stan zanieczyszczenia paliwa.

.

ZBIORNIK WODY

Pojemność 5 ton. System opróżniania. Odsalarka montowana w ogrzewanej messie. Możliwość przełączenia zbiornika wody do systemu paliwowego. W Arktyce zbiorniki wody nie mogą być wypełnione wodą, ale można wlać dodatkowe paliwo.

.

ZASILANIE

Dwa generatory diesla o mocy 4 kW. Dwa generatory wiatrowe – służące głównie zimą. Panele słoneczne na bokach masztów – produkują prąd głównie w czasie polarnego dnia.

.

PROJEKT

Ma zapewniać łatwy dostęp do wszystkich urządzeń dzięki demontowalnym panelom. Kabiny indywidualne dla 4 do 8 osób.

.

I już! To moja wizja. Wydawać by się mogło, że to wszystko proste i oczywiste. Ale na razie takiego jachtu nie zbudowano. Proszę mi uwierzyć – ta prostota i oczywistość to wypadkowa wielu lat bolesnych doświadczeń i najgłębszego namysłu ludzi z branży. Najbliżej ideału jest holenderski „Nanuq”. Niech więc moc będzie z następnymi pokoleniami dla Polarktyka creatio ex nihilo!

.

Eugeniusz