Jacek Guzowski przedstawia przebieg rzeczywistych zdarzeń oraz zbiór zaleceń dla tych żeglarzy, którzy wzywając ratunku pragną pomóc ratownikom własnym zachowaniem. Artykuł napisany z dogłębną znajomością rzeczy.

Oby jednak nie przyszło Wam sprawdzać tego osobiście „w realu”.

Obserwacje poczyniono na s/y „Panorama” (typ Rigel, kecz, LOA 15,85 m, bud. 1986r).

Bardzo dziękuję.

----------------------------

Przy okazji i nie na temat: żeglarze zazwyczaj z biegiem lat przesiadają się na większe jachty. Ja natomiast postanowiłem wymienić monitor na większy (z 23” na 30”). Oczywiście z DELL na DELL. I tu pojawił się kłopot braku konpatybilności, czyli niedowład transferu sygnału z leciwego komputera (DELL) do zakupionego monitora nowej generacji DELL. Gdyby kogoś z Czytelników i Skrytoczytaczy naszła podobna pokusa to doradzam zakup w firmie ANETPARTS12 Bartosz Szeflik, Kostrzyn, tel. 782 608 573. Serwis techniczny fachowy i niezwykle uczynny.

Żyjcie wiecznie!

Don Jorge

-----------------------------

Drogi Jerzy,

Rzeczywiście mamy czas wczesnowiosenny i przedsezonowy. Przypominają się różne zdarzenia z dawnych rejsów.  Jednym z takich zdarzeń była akcja ratownicza na Morzu Grenlandzkim, w okolicy Islandii, w 2009r, gdy wracałem jachtem „Panorama” z Grenlandii.

Rejs do brzegów wschodniej Grenlandii, na jachcie  „Panorama”, należącym do nieistniejącego już niestety Jacht Klubu AZS Wrocław, odbył się w 2009r.

Wydarzenia, które opisuję, miały miejsce w drodze powrotnej, na morzu Grenlandzkim, w odległości ok. 80 Nm od Islandii.

Przebieg opisanej akcji ratowniczej można też zobaczyć na filmie opublikowanym na stronie: https://www.youtube.com/watch?v=9MYGCQq2Fh8&t=27s

W "Suplemencie" podaję garść praktycznych informacji - podstawowych reguł postępowania, w razie uczestnictwa w akcji ratowniczej z udziałem śmigłowca.Sporządziłem go korzystając z doświadczeń własnych i rozmów z ratownikami, a także z informacji pochodzących z dostępnych źródeł polskich i anglojęzycznych. 

Niech służą ludziom.  

Zastrzegam, że nie aspiruję do roli eksperta od ratownictwa, a do podanych w tekście reguł  z pewnością można/powinno się dodać kolejne. 

Mam cichą nadzieję, że pogrążone jeszcze w zimowym śnie zacne grono Czytelników SSI, zareaguje dyskusją i cennymi uwagami, ku poprawie bezpieczeństwa żeglugi.

Łączę serdeczne pozdrowienia

Żyj wiecznie

Jacek

==============================================

Akcja Ratunkowa na Morzu Grenlandzkim

.

Po zakończeniu eksploracji 300 milowego odcinka wybrzeża wschodniej Grenlandii, od Scoresbysund do Nansen Fiord, dnia 16 lipca 2009r ruszamy w drogę powrotną na Islandię.

 

/

 1. Nocny dryf u wejścia do Nansen Fiord (fot. JG)

. 

Celem jest oddalony o około 240 mil morskich port rybacki Olafsvik. Ruszamy w południe, w pełnym słońcu. Północno-wschodni wiatr zachęca do postawienia wszystkich żagli. Z apslem, niesiemy dobrze ponad 140 m² żagla. Jacht pruje spokojną wodę jak motorówka, więc do północy odchodzimy blisko 80 mil. Jeszcze spojrzenie wstecz, na podświetlony słońcem (jest dzień polarny),  łańcuch gór Watkinsa, z wyróżniającym się na jego tle szczytem Góry Gunnbjoerna (3694m.n.p.m); … jeszcze ostatni spektakl, zgotowany przez podpływające niemal do samej burty humbaki… i nasza wschodnio-grenlandzka odyseja przechodzi do historii.

. 

Dwie godziny po północy pogoda gwałtownie się psuje. Wiatr zmienia kierunek, tężeje do 6B, widoczność spada do kilkunastu metrów. Idziemy ostrym bajdewindem. Pokład dziobowy zalewa fala. Emocje, wywołane bajecznym widokiem za rufą i niedawnym spotkaniem z wielorybami nie pozwalały dotychczas zasnąć. Dopiero zmęczenie pracą, związaną z dostosowaniem ożaglowania do nowych warunków sprawia, że wszyscy, poza wachtą, zaszywają się w swoich kojach.

. 

Kabina kapitańska na „Panoramie” usytuowana jest w taki sposób, że skipper może błyskawicznie znaleźć się w nawigacyjnej i na pokładzie, a wychylając się ze swojej koi może zobaczyć, przez otwarte drzwi, kambuz i fragment mesy z szafkami, zawierającymi apteczkę i podręczne zapasy. Nad ranem, dochodzące stamtąd odgłosy sprawiają, że wychylony z koi zaglądam do mesy. Zwykle nocne odgłosy z mesy oznaczają, że kolejny łasuch dobrał się, do ukrytych w szafkach słodyczy, ale tym razem trwało to niepokojąco długo.

 

 

2. Ogon humbaka na tle Góry Gunnbjoerna

. 

Gdy o 6 rano ktoś długo grzebie w apteczce, może to oznaczać kłopoty. Istotnie, Ania skarży się na silne bóle brzucha. Sama wzięła już środki przeciwbólowe, ale coraz większe ich dawki nie skutkują.

Uruchamiam telefon satelitarny. Konsultacja farmaceutyczno-medyczna i injekcja kolejnego, silnego środka przeciwbólowego, wykonana w jej wyniku, przynosi tylko krótkotrwałą poprawę.

Polecam skrupulatne zapisywanie wszystkich wydarzeń dotyczących żeglugi, a także dawki leków, godziny ich podania i stan chorej. Wiem, że w razie problemów zapiski te będą analizowane przez wszystkie możliwe służby badające zdarzenie, z Izbą Morską na czele. Ból staje się nie do zniesienia. Własnymi środkami nie jesteśmy w stanie więcej osiągnąć. Potrzebna jest szybka pomoc lekarska.

.

 

„Poganiamy konie”. Płyniemy pod maksymalną – możliwą, aby nie przeforsować jachtu, powierzchnią żagla, wspomaganą silnikiem, osiągając średnią prędkość ok. 7 węzłów. Do Olafsvik, gdzie mamy nadzieję uzyskać pomoc medyczną, zostało jeszcze ok. 70 mil – w najlepszym wypadku, jeśli warunki się nie zmienią, blisko pół dnia żeglugi. Idziemy pod silny wiatr, wypiętrzyła się nieprzyjemna, krótka, fala.  Ania cierpi coraz bardziej. Obawiam się, że kilkanaście godzin cierpień to za dużo, nawet jak na sprawdzoną w arktycznych rejsach, twardą, załogantkę. Czuję coraz większy ciężar odpowiedzialności. Wszyscy zdajemy sobie sprawę z powagi sytuacji  Rozgadana zwykle załoga milczy. Oczy zwrócone są na mnie w oczekiwaniu na decyzje.

.

 

Z lewej burty widzimy już odległe o 25-30 mil wysokie, poszarpane skały półwyspu o kształcie kalafiora, zwieńczającego północno-zachodnią Islandię. Są nie zamieszkałe i całkowicie niedostępne. Bliskość brzegu sprawia, że udaje się nawiązać łączność radiową.

Wywołuję Icelandic Coastguard. Podaję „call sign”, pozycję, prędkość i kurs. Informuję, że zmierzam do Olafsvik, które osiągnę za ok. 8-10 godzin i potrzebuję pomocy medycznej. Proszę o podstawienie na keję karetki pogotowia. Coastguard przyjmuje zgłoszenie, prosząc o stały nasłuch na kanale 12.

Po chwili przejmuje nas inny operator Coastguardu i chwilę później następny, który prosi o podanie numeru telefonu komórkowego, na który zadzwoni lekarz dyżurny. Jest jednak za daleko; łączność telefoniczna nie udaje się. Lekarz nawiązuje łączność radiową. Wypytuje o szczegóły dotyczące chorej, o prawdopodobną diagnozę i podane leki.

.

 

Jest piątek wieczór – zaczął się weekend. Wiem, że nasze zgłoszenie uruchomiło na brzegu procedurę  ratowniczą i w tej chwili pewnie kilkanaście osób śledzi każdy nasz ruch. Piątkowy wieczór sprawia, że z trudem udaje się nawiązać łączność z agentem ubezpieczeniowym, żeby zgłosić nasz „insurance case”. Zawiadamiam o zdarzeniu armatora, w osobie vice-komandora JK AZS Wrocław oraz ambasadę polską w Reykjaviku, nagrywając się na automatyczną sekretarkę.

 

3. Trasa rejsu do brzegów wschodniej Grenlandii w 2009 roku, z zaznaczonym miejscem akcji ratowniczej

 .

Płyniemy kursem 140 w kierunku Olafsvik, pokonując kolejne mile. Zgłasza się operator Coastguardu. Informuje, że nie muszę płynąć do Olafsvik. Proponuje zmianę kursu na, odległy o ok. 30Nm Ge##### … 

Nazwa całkowicie niezrozumiała – proszę o przeliterowanie („przespelowanie”) nazwy i podanie współrzędnych. Okazuje się że chodzi o Geiseyri. Rzut oka na mapę – malutka osada z kotwicowiskiem. 
Damy radę – mamy na pokładzie ponton. Podaję nowy kurs na ster i informuję  Coastguard, że zmierzam do Geiseyri, powtarzając „request” o ambulans i pomoc lekarską na brzegu.

. 

Po dłuższej chwili zgłasza się operator i ku mojemu zdziwieniu, z wyraźnym zakłopotaniem mówi, że w Geyseiri nie mogą zapewnić karetki i opieki lekarskiej. Proponuje wysłanie helikoptera, który podejmie chorą z pokładu.

W tej sytuacji informuję, że wracam na kurs w kierunku Olafsvik (gdzie jak się spodziewam powinien być szpital albo przynajmniej lekarz), oraz proszę o kilka minut na ocenę sytuacji i podjęcie decyzji.

. 

Sytuacja wygląda tak: „Panorama” jest keczem. Jej dwa maszty, oplecione olinowaniem stałym, mogą mocno utrudnić, lub wręcz uniemożliwić podjęcie człowieka bezpośrednio z pokładu. Północno-wschodni wiatr o sile ok. 5-6B wieje przeciw prądowi pływowemu, nakładającemu się na stały prąd, będący odgałęzieniem prądu północnoatlantyckiego, tworząc krótką, stosunkowo wysoką i stromą falę. Wodowanie pontonu, w takich warunkach, jest zbyt ryzykowne. Wywołuję Coastguard i odpowiadam na propozycję przysłania śmigłowca: –„NEGATIVE”. Mój rozmówca ponownie proponuje śmigłowiec. Ponownie, stanowczo, odmawiam. Wiem, że nie przypadkowo proponuje dwa razy. Moja odmowa jest rejestrowana. Odmawiając pomocy, przejmuję na siebie pełną odpowiedzialność za dalszy bieg wypadków.

. 

Mijają blisko 2 godziny. Zgłasza się lekarz i wypytuje o stan chorej, który niestety nie uległ poprawie. Poprawie, natomiast, uległa pogoda. Wiatr osłabł, morze wygładziło się, polepszyła się widoczność a nawet wyjrzało słońce. Zgłasza się operator Coastguardu i informuje, że nie może zapewnić karetki i lekarza w Olafsvik. Tłumaczy przyczynę. Na Islandii nie ma rozwiniętej sieci dróg. Środkowa część wyspy jest niemal niedostępna, ponieważ pokrywają ją pola lawy. Wokół Islandii biegnie jedna arteria komunikacyjna, przypominająca standardem nasze drogi wojewódzkie. Życie na wyspie skupia się w Reykjaviku i w szeregu małych osad usytuowanych wokół wybrzeża, a odległości między nimi liczy się w dziesiątkach kilometrów. W tych małych osadach nie ma szpitali, a jedynie punkty medyczne. Opiekę zdrowotną zapewnia mieszkańcom Islandii nowoczesny szpital w Reykjaviku, zaś rolę karetek pogotowia pełnią helikoptery.

. 

Schodzę pod pokład porozmawiać z Anią. Musimy zaryzykować podjęcie przez śmigłowiec. Ania, obolała i zdesperowana, jest gotowa na wszystko. Byle przestało boleć.

Decyzja została  podjęta. Wiem co muszę zrobić. W myślach planuję już jak to wykonać. Pogoda nam sprzyja. W ciągu ostatnich kilkudziesięciu minut zdecydowanie się poprawiła. Wzywam Coastguard. Informuję, że warunki uległy poprawie i wyrażam zgodę na przysłanie śmigłowca. Podaję niezbędne dane dotyczące pozycji, kursu i prędkości oraz wielkości i typu jachtu, zwracając uwagę na dwa maszty. Sugeruję podjęcie chorej z pontonu. Na pokładzie omawiamy z załogą plan akcji i przygotowujemy ponton do zrzucenia na wodę. Wojtek i Marek zejdą z Anią do pontonu. Zostawimy ich na stosunkowo spokojnej już wodzie, odpływając na bezpieczną odległość, by móc w ciągu paru chwil znaleźć się przy nich, gdyby coś źle szło, a jednocześnie by nie przeszkadzać ratownikom.

. 

Po około 20 minutach, słyszymy narastający odgłos silników lotniczych i dostrzegamy w górze dwa silne światła lecącego w naszym kierunku śmigłowca. Przez radio zgłasza się jego dowódca. Od tej chwili to on dowodzi akcją, a my wykonujemy jego polecenia. Wyjaśnia jak zamierza ją przeprowadzić.

 

 4. Nadlatuje śmigłowiec

. 

Zwodowany ponton, z załogą ubraną w kamizelki, zostaje za nami, na wodzie. Hałas wytwarzany przez śmigła jest tak mocny, że nie słyszymy własnych myśli. Śmigłowiec powoli nadlatuje nad ponton i zawisa nad nim, wygładzając wodę siłą podmuchu. Po chwili jednak wznosi się w powietrze i odlatuje, zataczając nad nami wielki krąg. Ponownie zgłasza się dowódca.

Dzięki temu, że oddalił się na chwilę, możliwa stała się komunikacja radiowa. Inaczej potworny huk całkowicie by ją zagłuszył. Dowódca obawia się, że podmuch może wywrócić ponton, zmienia więc plan akcji.  Nowy plan jest następujący: mamy wziąć ponton na hol i płynąć z maksymalną prędkością pod wiatr i falę. Reszta należy do niego.

.

Podpływam do pontonu. Podaję hol i tłumaczę założenia akcji. Mamy jasność, że gdy śmigłowiec nadleci ponownie, hałas i podmuch wiatru jaki wytworzy (do 130 km/h), uniemożliwią jakąkolwiek komunikację. Od tej chwili wszyscy będziemy działać wyłącznie intuicyjnie, licząc na własne umiejętności, doświadczenie i szczęście. „Pokrzepieni” tą świadomością ruszamy.

 .

Pod słaby wiatr i niewysoką falę, z nurkującym na holu pontonem, obciążonym 3-ma osobami, udaje się osiągać prędkość 3,5 – 4 węzłów. Wstrzymujemy oddechy. Helikopter nadlatuje od strony zawietrznej, czyli od rufy naszego zestawu holowniczego. Dzięki temu zabiegowi, podmuch wytwarzany przez rotor zostaje z tyłu, za pontonem, mimo że kadłub śmigłowca „wisi” 30 metrów nad nim. Widzimy jak otwierają się drzwi i w dół spuszczona zostaje stalowa lina, zakończona „gruszką-ciężarkiem” – to lina prowadząca. Marek wychyla się niebezpiecznie z pontonu, pokazując, że chce ją złapać ale pilot wyraźnie daje do zrozumienia, że jest za wcześnie. Zostaje z tyłu i dwukrotnie zanurza „gruszkę” w morzu. Ten zabieg pozwolił na „zdjęcie” z kadłuba śmigłowca ładunku statycznego, powstałego na skutek tarcia śmigieł o powietrze. Różnica potencjałów między śmigłowcem a ziemią może wynosić kilkanaście tysięcy volt i grozi poważnym porażeniem.
Po „uziemieniu” w morzu  „gruszka” wraca nad ponton i zostaje do niego precyzyjnie wrzucona. Od tej chwili jesteśmy już jednym, połączonym linami, dynamicznym obiektem pływająco-latającym, poruszającym się z prędkością 4 węzłów. (Uwaga! – pod żadnym pozorem nie wolno liny prowadzącej przywiązywać do jachtu lub pontonu – ma być trzymana w rękach).

 .

Po linie prowadzącej zjeżdża do pontonu ratownik, ubrany jak „teletubiś”, w żółty, pływający, skafander i kask.  Siadając na burcie, na moment traci równowagę i moczy pupę w wodzie. Na szczęście utrzymuje się na pokładzie. Mimo, że nic nie słyszymy, domyślamy się co się dzieje. Ratownik szybko ustala kogo ma ratować, przesuwa się w kierunku siedzącej na rufie Ani i ubiera ją w specjalną uprząż. Gdy są gotowi, daje znak ręką i razem szybują w górę.

 

5. Główni aktorzy dramatu - Ania i dowódca śmigłowca Coastguardu - Torarin Ingi Ingason (Toti) - spotkanie tydzień później, na kei w Keflaviku. P.S. Toti przeprasza za swój „outfit” ale właśnie zszedł, w pośpiechu, z dachu swojego remontowanego domu aby powitać wchodzącą do portu „Panoramę”, którą rozpoznał po leżącym na pokładzie pontonie.

. 

Po chwili są już przy otwartych drzwiach i znikają wewnątrz śmigłowca. Za nimi wciągnięta zostaje lina prowadząca. Śmigłowiec zatacza nad nami krąg. Nawiązuję łączność z dowódcą. Dziękuję za sprawną i szczęśliwie przeprowadzoną akcję. Śmigłowiec odlatuje w kierunku Reykjaviku, a my stoimy w dryfie do chwili, gdy nadchodzi sms od Ani, że jest w szpitalu, bezpieczna i według lekarzy „wszystko będzie dobrze”.

. 

Możemy mówić o dużym szczęściu. Jakakolwiek niedokładność, awaria czy wypadnięcie z pontonu do wody, o temperaturze kilku stopni Celsjusza, mogły sprawić, że wydarzenia przybrały by dramatyczny obrót. Od chwili, gdy zobaczyliśmy śmigłowiec, do zakończenia akcji, minęło około 20 minut, z czego, na bezpośrednią akcję ratownika, z zejściem do pontonu i z powrotem, przypadły zaledwie dwie minuty.

 

 6. Załoga "Panoramy" w rejsie do brzegów wschodniej Grenlandii w lipcu 2009r, w komplecie. Pamiątkowe zdjęcie przy wyspie Nansena

. 

Całe wydarzenie zakończyło się szczęśliwie, a Ania cieszy się dobrym zdrowiem, zastanówmy się więc jaką naukę możemy wynieść z pomocą tego doświadczenia. Przede wszystkim – mimo starannego przygoto-wania wyprawy, obejmującego, wydawać by się mogło, każdy możliwy i teoretycznie niemożliwy przypadek, wszystkiego nie da się przewidzieć. Kiedyś, przed wielu laty, gdy zaczynałem swoją przygodę z żeglarstwem morskim, zapamiętałem maksymę, która wydaje się być nader prawdziwa a nasz przypadek ją potwierdza:

. 

„Na morzu, niemożliwe, jest tylko jedną z możliwości”

.

 

Co okazało się pomocne i przyczyniło się, moim zdaniem, do szczęśliwego zakończenia tej historii:

1.    Profesjonalizm załogi śmigłowca Coastguardu, której dowódcę – Torarina Ingi Ingasona, poznaliśmy osobiście, gdy po tygodniu odwiedził nas na jachcie w Keflaviku. Wymianę doświadczeń, która wówczas nastąpiła uważam za bezcenną;

2.    Świetne wyszkolenie i opanowanie załogi jachtu  – szczególnie Wojtka i Marka, którzy działali z ogromną intuicją i precyzją;

3.    Dobre przygotowanie jachtu, który nie zawiódł w decydującym momencie;

4.    Telefon satelitarny, który pozwolił na konsultację medyczną, gdy łączność VHF nie była jeszcze możliwa a, w razie dalszego braku łączności, umożliwiłby wezwanie pomocy;

5.    Dwa wysłużone egzemplarze książek, o pożółkłych ze starości kartkach:

a)    „Jachtowy Poradnik Medyczny” Jerzego Morzyckiego – klasyk, który powinien znaleźć się w każdej biblioteczce jachtowej – dzięki niemu mogliśmy określić prawdopodobną diagnozę i wiedzieliśmy jak postępować z chorą;

b)   „MKS – Międzynarodowy Kod Sygnałowy” – który również powinien znaleźć się w każdej biblioteczce jachtowej. Dzięki niemu, posługując się angielskimi, fachowymi określeniami medycznymi w usystematyzowany, przyjęty w międzynarodowej komunikacji morskiej sposób, mogłem przekazać przez radio informacje, w sposób całkowicie zrozumiały dla Coastguardu i jego lekarza dyżurnego;

6.    Ubezpieczenie kosztów leczenia. Każdy z członków załogi był ubezpieczony od kosztów leczenia z akcją poszukiwania na morzu, z użyciem śmigłowca, na sumę ubezpieczenia 150.000zł. Zawiadomiony o zdarzeniu agent firmy ubezpieczeniowej, pojawił się w szpitalu w Reykjaviku i przejął na siebie wszelkie koszty, które, jak mniemam, nie były małe;

7.    Neptun, który w decydującym momencie uspokoił morze, minimalizując ryzyko całej operacji.

 

Nie zapominajcie o uszanowaniu Neptuna, a On pomoże Wam, gdy zajdzie taka potrzeba.

Jak to zrobić, wie każdy żeglarz, a mnie, w tym miejscu, nie wypada przypominać.

 

(Przebieg, opisanej wyżej, akcji ratowniczej można zobaczyć na youtube, link:  https://www.youtube.com/watch?v=9MYGCQq2Fh8&t=27s)

.

Jacek        

(zdjęcia: Jacek Guzowski – ze zbiorów własnych)

 --------------------------------------

SUPLEMENT

PODSTAWOWE ZASADY POSTĘPOWANIA PODCZAS PROWADZENIA AKCJI RATUNKOWEJ Z UŻYCIEM ŚMIGŁOWCA

.

Mimo, że akcje ratownicze z udziałem śmigłowca nie znajdują się na porządku dziennym, sensowne wydaje się poznanie kilku reguł postępowania, mogących przyczynić się do ich powodzenia.

Każdy kto przebywał w okolicy helikoptera wie, jak wielki hałas i jak silny podmuch wiatru wytwarza. Są to elementy nierozłącznie związane z akcją ratowniczą prowadzoną ze śmigłowca, do których często dołączają: wzburzone morze, silny wiatr, ciemność i stres. Posiadając choćby elementarną wiedzę, zredukujemy stres towarzyszący akcji ratowniczej i podniesiemy poziom bezpieczeństwa, zarówno członków załogi ratowanej jednostki, jak i załogi helikoptera, która śpiesząc z pomocą poszkodowanym, ryzykuje swoje życie. Poniżej pozwolę sobie podać ważniejsze informacje i podstawowe reguły postępowania, wynikające z doświadczeń własnych i uzyskane podczas rozmów z ratownikami, oraz pochodzące z dostępnych źródeł polskich i anglojęzycznych.

 

I.     Zanim nadleci helikopter:

1.      Zrzuć wszystkie żagle, zroluj rolfoka i dodatkowo, solidnie, zabezpiecz je krawatami.

2.      Upewnij się, że radio jest włączone i pracuje na kanale 16.

3.      Rotor wytwarza podmuch o sile 60 -70 węzłów.  Przygotuj się więc jak na nadejście huraganu. Usuń z pokładu lub umocuj wszystkie lekkie elementy, które mogły by być zdmuchnięte
z pokładu, lub zostać „wessane" przez silnik helikoptera: liny, butelki pet, mapy, ręczniki  itp.

4.      Ogranicz liczbę załogi na pokładzie do niezbędnego minimum. Poleć aby WSZYSCY ubrali kamizelki ratunkowe a schowali luźne czapki i szaliki.

5.      Usuń z rufy jachtu wszelkie elementy mogące przeszkadzać w operacji – złóż i zabezpiecz tent przeciwsłoneczny (bimini), szprycbudę (sprayhood), itp.   

6.      Jeśli masz ponton, przenieś go na pokład dziobowy i starannie zamocuj. Nie składaj go. W przypadku jednostek o liczbie masztów większej niż 1, podjęcie chorego bezpośrednio z pokładu może być trudne. Możliwe, że niezbędne będzie wodowanie pontonu i przeniesienie na niego poszkodowanego. Będziesz wówczas holować ponton za rufą jachtu na ok. 30m holu, poruszając się pod wiatr i falę. Jeśli nie masz pontonu możesz użyć do tego celu tratwy ratunkowej.

7.      Wyznacz stanowiska manewrowe a sobie zostaw wyłącznie czynności dowodzenia oraz łączność z dowódcą helikoptera. Większość instrukcji od dowódcy śmigłowca otrzymasz przez radio, zanim znajdzie się nad jachtem, czyli zanim hałas uniemożliwi jakąkolwiek komunikację.

8.      Uruchom silnik i płyń pod wiatr i falę (podręczniki zalecają kąt 30% do wiatru, lecz w warunkach jachtowych i na zafalowanym morzu, może to być trudne do wykonania). Pilot prawdopodobnie poleci trzymanie takiego kursu również po podaniu liny prowadzącej.   W efekcie obydwie jednostki będą posiadały lepszą zdolność manewrową a podmuch wytwarzany przez rotor pozostanie z tyłu, za jachtem.

Fotel pilota śmigłowca usytuowany jest na prawej burcie. Podobnie, przez drzwi z jego prawej burty, wydawane będą zarówno lina prowadząca jak i właściwa lina operacyjna, zatem pilot podchodzić będzie do lewej burty jachtu. Zajęcie pozycji „pod wiatr”, pozwoli mu obniżyć „dziób” śmigłowca, umożliwiając lepszą obserwację ratowanego obiektu. A zatem śmigłowiec, w większości wypadków, podejdzie od rufy i od lewej burty. 

II.   Gdy nadleci helikopter:

1.      Nie świeć w jego kierunku aldisem, a już w żadnym wypadku nie strzelaj flar. Może to spowodować oślepienie załogi smigłowca, szczególnie, że w nocy używają noktowizorów.
Do sygnalizacji w dzień użyj pławki dymnej – dodatkowo pokaże ona pilotowi kierunek wiatru.
Do zasygnalizowania swojej pozycji możesz też użyć lampy błyskowej dowolnego aparatu fotograficznego. W nocy włącz oświetlenie pokładu.

2.      Śmigła, trąc o powietrze, wytwarzają na kadłubie śmigłowca ładunek statyczny. Różnica potencjałów sięga kilkunastu tysięcy Volt i może spowodować poważne porażenie.
Po zrzuceniu liny prowadzącej nie dotykaj jej, zanim nie zostanie uziemiona. Najczęściej zadba o to dowódca śmigłowca.

3.      Przebieg akcji ratowniczej zależy od rodzaju zagrożenia. Może to być opuszczenie ratownika dla podjęcia chorego/rannego członka załogi, ale może też ograniczyć się do podania, przy pomocy liny prowadzącej, leków, narzędzi, czy np. w przypadku przecieku - wydajnej pompy.  Przesyłkę należy niezwłocznie odczepić od liny i uniesioną ręką, z kciukiem skierowanym do góry, dać znak do jej podniesienia.  W każdym przypadku należy przestrzegać podstawowej zasady: ani lina prowadząca ani lina operacyjna ani żaden inny element połączony na stałe z helikopterem nie może być, pod żadnym pozorem, mocowany do jakiegokolwiek elementu jachtu. Linę prowadzącą należy mocno trzymać w rękach, najlepiej chronionych rękawicami, uważając, żeby się nie splątała lub nie zaczepiła. Jeśli jest jej więcej, można ją zbierać np. do wiadra. Po zakończeniu akcji wrzuć ją za burtę, do wody. Zostanie wciągnięta na pokład helikoptera.

4.      Lina prowadząca służy wyłącznie do przyciągnięcia ratownika i naprowadzenia na pokład jachtu oraz do asekuracji. Może też służyć do podania kosza ratunkowego, noszy lub innych przesyłek. Ratownik opuszczany jest na własnej linie operacyjnej – jest to stalowa plecionka o nośności ok. 270 kg.

5.      Utrzymuj kontakt wzrokowy z ratownikiem i reaguj na jego polecenia.

6.      Po zakończeniu akcji powiadom o zdarzeniu armatora, ubezpieczyciela oraz, jeśli zdarzenie miało miejsce za granicą, polskie służby konsularne i ….

7.      Nie zapomnij podziękować ratownikom.

.

Czytającym te słowa życzę, aby powyższe informacje pozostały, wyłącznie, wiedzą teoretyczną, krytyków proszę o wyrozumiałość, jeśli jakąś ważną kwestię pominąłem, a wszystkim ratownikom składam wyrazy głębokiego szacunku.

 

Jacek