Zimno, zimno, zimno, ale czy mróz potrzyma tak długo aby wytworzyła się odpowiednio nośna powłoka lodowa ? – Oto jest pytanie. Zatem o wybranych problemach żeglarstwa lodowego czas przeczytać artykuł Witolda Kurskiego – nie tylko kapitana jachtowego, ale i dawnego regatowca lodowego. Urokiem bojerów jest prędkość, któremu ulegają przede wszystkim młodzi mężczyźni.
Artykuł ciekawy – zachęcam do lektury.
Witoldowi dziękuję zwłaszcza za pamięć !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
--------------------------------------------
Drogi Don Jorge!
Zima nadeszła, a więc problemy żeglarstwa lodowego stały się aktualne. Załączam fragment z referatu wygłoszonego na konferencji kadry bojerowej na jednym z dorocznych spotkań środowiskowych.
Każdy obiekt ruchomy w przestrzeni charakteryzuje się wieloma stopniami swobody. Te ruchy obiektu są sprzężone między sobą, a badanie tych sprzężeń należy do inżynierskich problemów naukowych. Niektóre udaje się przedstawić bardzo prosto. Takim prostym problemem dla ślizgu jest samoczynna zmiana kursu bojera, gdy unosi się jego płoza nawietrzna, co przedstawiałem bojerowcom na spotkaniu środowiskowym w Rydzewie w 2007 roku. Takie nie zamierzone zmiany kursu bojera mogą być bardzo niebezpieczne.
Żyj wiecznie !
Witold
----------------------
OSOBLIWOŚCI KINEMATYCZNE W RUCHU ŚLIZGU LODOWEGO
W powszechnej opinii ślizg w ruchu zachowuje się podobnie jak samochód, czy to podczas jazdy po prostej czy w zakręcie. Ale istnieją różnice, bowiem koła samochodu nie unoszą się w powietrze przy normalnej jeździe, a płoza nawietrzna bojera unosi się bardzo często w czasie ruchu. Wtedy występują różnice w stosunku do samochodu. Zdecydowana większość bojerowców nie zdaje sobie sprawy z zachowania ślizgu przy unoszeniu płozy i skutków w ruchu ślizgu, a mimo tego dzięki dłuższej praktyce żegluje poprawnie.
Na rysunku 1 pokazano ślady płóz dla dwóch ślizgów żeglujących równolegle obok siebie do chwili, gdy ich nawietrzne płozy zostały poderwane do góry, a sternicy obydwu ślizgów nie poruszyli sterownicami. Ślizg z lewej ma płozę sterującą na dziobie tak jak ślizg DN, a ślizg z prawej strony ma płozę sterującą na rufie tak jak MONOTYP XV. Przy uniesionych płozach nawietrznych ślizgi zmieniają kierunek ruchu i jeśli płozy nawietrzne nie opadną na lód, to ślizgi wpadną na siebie, jeśli sternicy nie zareagują ruchem sterownic. Dzieje się tak dlatego, że przy przechyle ślizgu lodowego płozy zawietrzne i sterowe obracają się w swoich obsadach, lecz ich ostrza pozostają w styku z lodem. Ten złożony kinematycznie ruch powoduje, że ostrza płóz obracają się na powierzchni lodu o pewien kąt i ślizgi żeglują w nowych kierunkach, mimo że sternicy nie poruszyli sterownicami. Bardzo łatwo można sprawdzić, że tak dzieje się naprawdę – najlepiej jeśli w hangarze postawimy ślizg na drewnianej gładkiej podłodze, sterownicę ustawimy do jazdy na wprost i zablokujemy, a do płozy bocznej a następnie sterowej przyłożymy listwy i kredą lub innym znacznikiem narysujemy wzdłuż listew linie proste. Następnie przechylamy ślizg, unosząc jeden z końców płozownicy, poprawiamy ułożenie listew aby przylegały do płóz i znacznikiem rysujemy nowe linie proste. Stwierdzimy, że przy przechyle ślizgu o 30 stopni płozy zawietrzna i sterowa wyznaczają nowy kierunek jazdy różniący się o około trzy stopnie od kierunku jazdy ślizgu nie przechylonego. Ślizg rozwijający prędkość 108 km na godzinę przesunie się w czasie trzech sekund o 4.7 metrów w poprzek do pierwotnego kierunku jazdy. W takiej sytuacji bardzo łatwo jest o kolizję między ślizgami. Jakie skutki w praktyce mają te zmiany kursu przy unoszeniu płozy nawietrznej? Gdy płoza nawietrzna unosi się, ślizg zaczyna poruszać się po łuku. Powstają siły odśrodkowe tym większe, im szybciej jedzie ślizg i im szybciej podnosi się płoza. Te siły odśrodkowe stabilizują ślizg, jeśli jest to ślizg z płozą sterową na dziobie jak DN, Yankee, Nite czy Skeeter, czy też osiągający rekordowe prędkości ślizg z aeropłatem GREENBIRD. Natomiast w ślizgu z płozą sterową na rufie, siły odśrodkowe destabilizują ślizg działając na zewnątrz wymuszonej przez płozy krzywizny toru ślizgu.
Spektakularna katastrofa w Angerburgu, w latach drugiej wojny światowej, ślizgu ,,FEUERVOGEL” miała tę przyczynę. Siły odśrodkowe wysoko położonego środka ciężkości aeropłata, powstające przy przechyle ślizgu i w ruchu po wymuszonej krzywiźnie, przy szybkości bliskiej 170 kilometrów na godzinę spowodowały wywrotkę i katastrofę tego ślizgu. Katastrofa tego ślizgu to skutek braku inżynierskiej wiedzy na temat problemów stateczności ruchu obiektów ruchomych. Świadkiem tej katastrofy mającej miejsce w okresie drugiej wojny światowej był znany wszystkim mazurskim żeglarzom, żeglarz Fritz Schwartz z Kalu. O tym wspaniałym ślizgu pamięć w Ogonkach trwa do czasów obecnych a jeden z ośrodków wypoczynkowych nad jeziorem Święcajty nosi nazwę „OGNISTY PTAK” czyli ,,Feuervogel”. Na jeziorze Święcajty żeglowały również inne ślizgi z aeropłatami.Jednym z nich był ślizg dwupłat zbudowany przez oficera Luftwaffe o nazwisku Storch (czyli Bocian). Rekordów szybkości nie pobił, ale musimy pamiętać że w okresie lat trzydziestych minionego wieku, technika lotnicza jeszcze nie była rozwinięta, lecz była bliższa poziomowi z czasów pierwszej wojny światowej. To był okres poszukiwań zarówno w szybownictwie jak i żeglarstwie lodowym. W pobliżu Ogonek nad jeziorem Swięcajty znajdował się tartak Teppera. Tepper również budował ślizgi lodowe, ale nie dał się złapać w pułapkę aeropłata. W ulepszaniu aerodynamiki ślizgu poszedł inną drogą. Jego pomysł to konstrukcja kadłuba wspomagajaca działanie żagla. Wymagało to rozbudowy kadłuba i zastosowania ruchomej względem kadłuba płozownicy. W lutym 1956 roku oglądałem w Charzykowych na lodzie jeziora Łukomie przywieziony z Mazur jeden z licznych ślizgów Teppera.
W Charzykowych w 1956 roku również na lodzie jeziora Łukomie spotkałem majstra ze stoczni w Chojnicach pana Fiksę, który w latach czterdziestych pomagał przy montażu i próbach ślizgu lodowego z bardzo ciekawym aeropłatem. Aeropłat w pionie, był podzielony na trzy części i każdą z nich można było ustawiać odmiennie, zależnie od kierunku w wiatru pozornego, który zmienia się wraz z wysokością nad poziomem tafli lodowej. Pan Fiksa pokazywał mnie fotografie tej konstrukcji. Osobliwością rozwiązania tego ślizgu było, że sternik zajmował pozycję leżacą na brzuchu w kokpicie głową w kierunku jazdy. Taką pozycję pilota stosowali Niemcy w niektórych szybowcach doświadczalnych. Zamykano osłonę kabiny. Aby uruchomić ślizg trzeba było korzystać z pomocników, którzy wypychali i wstępnie rozpędzali ślizg.
---------------------------
Powyższy tekst jest fragmentem referatu: „WPŁYW PRĘDKOŚCI JAZDY NA RÓWNOWAGĘ POPRZECZNĄ ŚLIZGU LODOWEGO” wygłoszonego na konferencji kadry bojerowej przez autora, na spotkaniu środowiskowym w Rydzewie w dniu 28.10.2007 roku.