Po serialu niedawno publikowanych porejsowych relacji Jacka Guzowskiego oraz jego poprzednich oceanicznych zamieszczonych w SSI artykułów napłynęły pytania Czytelników. Ten artykuł poradnikowy oceniam bardzo wysoko. Wygląda na to, że Krzysztof Chris Baranowski doczekał się następcy, bo doświadczenia Jacka Guzowskiego to doskonały materiał na nową książkę o praktyce oceanicznej. 

Póki co – przygotujcie drukarki do zapisania poniżej zamieszczonego tekstu. 

Jackowi dziękuję i gratuluję. 

Dobra robota  !

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

============================

Drogi Jerzy,

Poniżej załączam odpowiedzi na nadesłane pytania.

Żyj wiecznie

Jacek

---------------------------------------------

1. Czy w ciągu swych atlantyckich rejsów napotkałeś huragany? Jeśli tak, to jaką strategię przetrwania realizowałeś – kursy żeglugi, żagle, silnik, zabezpieczenia?

Nie napotkałem huraganów. Unikam zagrożonych nimi obszarów w „porze huraganów”, która na północnym Atlantyku trwa, mniej więcej, od początku czerwca do połowy listopada. Wyjątki, w każdą stronę, się zdarzają. Poniżej link do śledzenia aktualnej sytuacji dot. huraganów: https://www.nhc.noaa.gov/gtwo.php. Informacje na temat statystyk wiatrów, w tym występowania huraganów, można znaleźć w „Pilot Charts” – publicznie dostępna wersja znajduje się na stronach Maritime Safety Office: https://msi.nga.mil/Publications/APC. Poniższa grafika przedstawia tory huraganów zanotowanych w latach 1985 do 2005 (źródło: Wikipedia)

.

Na Twojej, zaplanowanej, trasie na południe, raczej nie spodziewałbym się napotkania huraganów, ale już głębokich niżów tak, szczególnie w północnej części, od Kanału La Manche i Zatoki Biskajskiej, po Półwysep Iberyjski. Dalej na południe będzie już lepiej, choć dość często zdarzają się lokalne niże z silnym wiatrem. Napotkałem takie wielokrotnie w drodze, od Lizbony do Cabo Verde. Nie przychodzą niespodziewanie – zwykle jest czas żeby się przygotować. Bez względu na siłę wiatru, zawsze mam postawione żagle o stosownie dobranej powierzchni. Dla jachtu na oceanie wiatr nie jest groźny. Niebezpieczna jest fala, towarzysząca wiejącemu przez dłuższy czas silnemu wiatrowi, przy czym najbardziej groźne dla jachtu są wysokie, załamujące się fale. Ich energia może zniszczyć elementy wyposażenia jak kosze dziobowy i rufowy, zabrać z pokładu przymocowane do niego sprzęty, a nawet wywrócić jacht, przy czym z takiej wywrotki jacht często „wstaje” bez masztu. 

. 

Mały jacht, na oceanicznej fali, nie rozwinie dużej prędkości – zwykle 4-5kn (u mnie średni dobowy przelot to circa 90 Nm), więc nawet gdy drogą satelitarną otrzyma się ostrzeżenie, nie ma czasu na ucieczkę przed zbliżającym się niżem. Nie da się też mieć idealnej prognozy na całą trasę, bo wszystkie mają „okres ważności” max  48h. Przelot z Cabo Verde na Karaiby, w strefie pasatowej, trwał 21 dni. Po wyjściu z Mindelo miałem okres 4 dni niemal bez wiatru, więc stałem w miejscu, za to później, gdy „złapałem” już passat, to była jazda na fali 2,5 – 3,5m z wiatrem 25-30kn. W grudniu nie było żadnych poważnych zaburzeń, bo okres huraganów się skończył.

. 

W drodze z Nowego Jorku na Azory (2300 Nm) było dużo gorzej. Płynąłem 27 dni z czego 21 w sztormie i ciężkim sztormie z podmuchami do 45-50 kn i falą ok. 4-5m i więcej. Statystyki znajdziesz tutaj: (https://circumnavigation.pl/atlantyk-po-raz-drugi/ .

 Najtrudniejszy okazał się jednak odcinek z Azorów w kierunku Kanału La Manche. Z 950 planowanych mil zrobiło się 1300. Zamiast w Kanale La Manche wylądowałem w Hiszpanii (Camarinas). Dwa dni uciekałem na południe przed czołem niżu, niosącego wiatr do 55kn i falę do 10m. I tak mnie dogonił, ale dostałem tylko „skrzydłem” zamiast tzw. „direct hit”. Opis tutaj: https://circumnavigation.pl/znow-na-starym-kontynencie/.

. 

W bardzo dużym uproszczeniu: na północnym Atlantyku „rządzą” poważne niże, „odrywające się” przeważnie od przylądka Farevel na Grenlandii albo od przylądka Hatteras w USA. Obydwa nabierają siły po drodze i „celują” w Irlandię, Wielką Brytanię, Kanał La Manche, Biskaje lub północną część Półwyspu Iberyjskiego. Przynoszą bardzo silny wiatr i dużą falę, jednak przeważnie są zapowiadane z dużym wyprzedzeniem. Jest więc czas na ucieczkę, czyli: zejście im z drogi, schowanie się w porcie lub odpowiednie przygotowanie jachtu.

 .

Nie sztormuję z pomocą silnika. Silnik uruchamiam wyłącznie do podładowania akumulatorów, gdy zajdzie taka potrzeba. Żegluga z użyciem silnika powoduje wzrost prędkości i „wbijanie się”  jachtu w fale. Robi się bardzo mokro, a cały osprzęt poddawany jest dodatkowemu obciążeniu, zwiększając ryzyko awarii. Unikam takiej sytuacji.

 .

2. Sposób sztormowania

- z wiatrem à jakie żagle, silnik, użycie samosteru, autopilota, ewentualnie. dryfkotwa – jaka?

- pod wiatr à jakie żagle, silnik, użycie samosteru, autopilota   

 Sztormuję stosownie do okoliczności, przy czym za sztorm uważam wiatr o prędkości powyżej 40kn. Zawsze mam postawione 2 żagle, o powierzchni dostosowanej do warunków. Gdy widzę oznaki nadchodzącego, silnego, wiatru, a trudno ich nie zauważyć, uprzedzająco refuję grota, najczęściej na 3 ref. Dzięki temu, gdy się rozdmucha, nie muszę opuszczać kokpitu. Powierzchnię genuy zmniejszam, pozostawiając  dostosowanie docelowe na chwilę gdy już konkretnie dmuchnie. Dzięki rolerowi mogę to zrobić z kokpitu. redukując ją czasem do malutkiego trójkącika. Ustawiam kurs na samosterze Aries. Da sobie radę nawet z bardzo silnym wiatrem i falą. Autopilot elektryczny na dużej fali radzi sobie gorzej;  potwornie rzęzi, próbując utrzymać kurs, co prowadzi często do przegrzania silniczka. Podczas wyprawy 2014-2015 wymieniłem w trakcie rejsu 3 silniczki – ostatni, zapasowy, oddał ducha już na Bałtyku, więc od Kanału Kilońskiego do Trzebieży sterowałem ręcznie. 

Autopilota używam do wysokości fali c.a. 2m. Jest szybciej dostępny i prostszy w użyciu niż Aries. Sprawdza się na „nieoceanicznych” wodach, szczególnie przy słabych wiatrach.

. 

Mam na jachcie 2 niedrogie dryfkotwy kupione w którymś ze sklepów żeglarskich, a do nich łańcuch 10kg jako obciążenie oraz na kołowrocie 50m taśmy szer. 40mm. Dryfkotwę przygotowałem do użycia z dziobu tylko jeden raz, gdy szykowałem się na nadejście zapowiedzianego sztormu z wiatrem pow. 50kn, nigdy jej jednak nie użyłem. Każdy jacht sztormuje zależnie od swoich indywidualnych właściwości. Eternity dobrze sztormuje na wiatr i na falę, więc taką taktykę zwykle przyjmuję. Gdy zbliża się sztorm mocno refuję żagle a gdy zaczyna konkretnie „kuć”, płynę na wiatr wybierając je „na blachę”. Rumpel jest mocowany z dwóch stron gumami do kabestanów na burtach tak, że może wykonywać niewielkie ruchy. Takie ustawienie powoduje, że jacht porusza się wolno, z zapewnioną sterownością, „tuląc się do wiatru”, a jednocześnie nigdy nie robi zwrotu. Dzięki tej właściwości s/y „Eternity”, pozostaje mi tylko trwać w oczekiwaniu na poprawę pogody. Zwykle jest możliwość zejścia pod pokład by przygotować posiłek a nawet się zdrzemnąć. Czasem jednak sztorm wymaga pozostawienia sobie żelaznych zapasów żywności i wody w kokpicie, zamknięcia zejściówki hermetyczną klapą, przypięcia się „na sztywno” i ręcznego sterowania przez 12-24h, aż się „wydmucha”. 

Gdy spodziewam się bardzo konkretnego wiatru, zwijam całkowicie genuę, owijając ją ciasno szotami. Na sztagu wewnętrznym (tzw. baby sztag), bliższym masztu, stawiam bardzo małego foka sztormowego w kolorze „orange”. Jest mocno podcięty co chroni go przed przewalająca się nad pokładem falą.

 

.  

.

W ekstremalnie trudnych warunkach ważne jest sterowanie, pozwalające uniknąć uderzeń fal. Wiatr jachtowi krzywdy nie zrobi ale fala już tak. Sterowanie ręczne pozwala na odpowiedni wjazd i zjazd z fali – najlepiej pod kątem ok. 45-60st. – choć mówienie o jakimś precyzyjnym kącie, na rozszalałym oceanie, to oczywiście nadużycie. Dość szybko można się zorientować, przy jakim ustawieniu naszego jachtu fale przechodzą pod nim, nie robiąc mu krzywdy. Sterowanie takie jest możliwe tylko w porze dziennej. W nocy nic nie widać i uderzenia łamiącymi się falami są nie do uniknięcia.

 

3. W jakim stopniu przydatny był i używałeś samosteru ARIES? – mam też taki. Na jakich kursach i przy jakiej sile wiatru?

 „Aries” jest skuteczny w każdych warunkach i przy każdym kursie, pod warunkiem, że siła wiatru jest wystarczająca do poruszania „płetwą wiatrową”. Minimum to wg. mnie ok. 15kn. Czasem, gdy siła wiatru jest na granicy 15kn, można zwiększyć czułość płetwy np. mocując do jej górnej części plastikowy woreczek na lince. Ponieważ ustawianie jachtu tak, aby płynął pod samosterem wiatrowym, wymaga dłuższej chwili i sporo czynności związanych z trymowaniem żagli i steru, używam go podczas dłuższych przelotów na oceanie. Niewątpliwymi zaletami są: natychmiastowa reakcja na zmianę kursu w stosunku do wiatru, bez względu na jego siłę, cicha praca i brak konsumpcji energii. Różnicę między pracą samosteru wiatrowego i autopilota widać szczególnie na większej fali, przy kursach z wiatrem. Jacht pod autopilotem mocno myszkuje, gdyż siłownik autopilota reaguje wolniej na zmiany kursu na fali, podczas gdy windvane reaguje natychmiast.

Jak pisałem wyżej, windvane wymaga zrównoważenia jachtu żaglami. Jeśli nie będzie zrównoważony, może się okazać że np. siła pochodząca od fletnera nie będzie w stanie  przezwyciężyć nawietrzności.

Sumując: „Aries” jest arcymistrzem sterowania i dla mnie idealnym kompanem przy dłuższych przelotach oceanicznych.

. 

4. Konstrukcja – szkice tentu – bimini nad kokpitem przeciw słońcu i deszczom

- Rodzaj płótna, materiał na konstrukcję nośną.

- Czy tent miał instalację zbierania wody deszczowej? Ew. jak ją zrobić?

 Bimini (owiewka) nad kokpitem jest rozwiązaniem indywidualnym, innym dla każdego jachtu. Mogę zatem tylko opisać moje rozwiązanie. Najprościej jest odpowiedzieć na pytanie o materiał. Jedyny, sprawdzony przeze mnie i godny polecenia to SUNBRELLA. Jest mocny i trwały, pod wpływem słońca nieznacznie tylko zmienia barwę. Konstrukcja nośna „bimini” wykonana jest z rurek nierdzewnych fi 25, opartych o „bramę rufową”. Jako elementy łączeniowe wykorzystałem typowe złączki bimini, z przetyczką, będące w ofercie większości sklepów żeglarskich. Przed wyjściem z portu konstrukcja jest w kilka minut rozmontowywana. Pozostaje jedynie zwijany daszek, zaopatrzony w gumy, umożliwiające rozpięcie go stosownie do okoliczności, pod kątem, jako osłonę przed deszczem lub słońcem. System ten sprawdził się dwukrotnie podczas wielomiesięcznych wypraw do tego stopnia, że praktycznie nie musiałem używać sztormiaka.  Więcej na ten temat niżej - w „suplemencie”.

 „Budka kokpitowa”(owiewka czyli bimini) nie zbiera wody deszczowej.  Do tego celu mam przygotowaną płachtę o wymiarach 140 x 160cm, rozpinaną nad „szprycbudą”, pod bomem, na 4 linkach, zamocowanych z jednej strony do want, a z drugiej strony do bramy rufowej. 

W środkowej części płachty jest krócieć z rurą, której koniec umieszczam w 10l pojemniku. Po napełnieniu, wlewam wodę do zbiornika głównego jachtu i proces odbywa się od początku. Można też zbierać wodę z grotżagla (spływa do bomu i można złapać jej strumień przy pięcie), ale – woda zbierana z żagla jest słona. Zbierana na płachtę jest czysta i można ją pić, lecz mając zapas wody w butelkach pet, deszczówkę zużywam do celów sanitarnych. Nigdy nie zabrakło mi wody do kąpieli.

. 

5. Przydatność odsalarki. Czy Twój rodzaj z amerykańskiego demobilu jest do nabycia, ew. gdzie?

Odsalarkę traktuję jako urządzenie niezbędne w przypadku awarii. Koszt nowej odsalarki Katadyn Survivor 35 osiąga w Polsce niebotyczny poziom. Moją - znalazłem na amerykańskim e-bayu. Kilka sztuk na sprzedaż po bardzo przyzwoitej cenie wystawiła „Veterans Green Projects LLC” – organizacja weteranów armii dostała prawdopodobnie do sprzedaży sprzęty z demobilu. Nowe - nigdy nie używane, przeleżały parę lat w wojskowych magazynach sprzętu i podlegały rutynowej wymianie . Nigdy nie zaszła potrzeba jej użycia, więc pozostaje nietknięta. Ponieważ w najbliższym czasie nie planuję dłuższych atlantyckich przelotów, prawdopodobnie zostanie wystawiona na sprzedaż.

 

6. Czy miałeś maszynę do szycia żagli? Jeśli tak, to jakiego typu, gdzie kupić i za ile?

Miałem w planach maszynę do szycia, ale nie byłbym w stanie zmieścić jej na jachcie. Naprawy żagli robiłem ręcznie. Zdarzyło się, że szyłem kilka metrów bieżących, gdy „puściły” nici na brytach. Przed wyprawą 2014-2015 zleciłem żaglomistrzowi przeszycie wszystkich brytów nićmi UV, ale zlekceważył moją prośbę i użył zwykłych. Nici te, po miesiącach spędzonych na Atlantyku i długotrwałym wystawieniu na słońce, zaczęły pękać. W porę zauważone pęknięcia nie doprowadziły do rozdarcia żagli, ale miałem z tym sporo pracy, zdobywając przy okazji „sprawność żaglomistrza”. Przed wyprawą 2022-2023 żagle zostały ponownie przeszyte wysokiej jakości nićmi i poza drobnymi uszkodzeniami, które natychmiast załatałem, problemu już nie było.  Ostatecznie uznałem, że posiadanie własnej maszyny to przerost formy nad treścią. Posiadanie maszyny miałoby głębszy sens, gdybym wybrał się na kilkuletni „cruising” większym jachtem. Maszyna pozwalałaby, przy okazji, uzupełnić budżet rejsu, ponieważ zawsze znajdą się klienci, którzy zlecą naprawę żagli. Maszynę do szycia żagli można kupić od żaglomistrzów albo od jakiegoś kaletnika. Jest spory wybór. Używanie maszyny do szycia na jachcie wymaga przewidzenia jej w instalacji elektrycznej (Inwerter), chyba że używa się jej wyłącznie w portach. 

 

7. Czy w jacht uderzył kiedyś piorun? - Jeśli tak, to jakie szkody spowodował? - Jak się zabezpieczyć przed skutkami pioruna, szczególnie elektronikę?

Piorun nigdy nie uderzył ani we mnie, ani w żaden jacht znajomych, ani żaden jacht w okolicy. Nie lekceważę problemu, ale zakładam, że prawdopodobieństwo uderzenia pioruna jest nikłe, mniejsze, niż prawdopodobieństwo zderzenia z kontenerem. Poważne burze z piorunami spotkałem na Bahama gdzie trafiłem tuż przed porą huraganów. Jeśli trafi się w rejon burz, warto odłączyć wszystko, co się da z elektroniki. Zgodnie z zasadą „redundancji” o czym więcej w „suplemencie”, wszystkie ważniejsze systemy mam zdublowane, więc np UKF-ki, AISA ani autopilota nie rozłączam. W zapasie jest odrębny autopilot, odrębna, ręczna, UKF-ka i AIS, choć tylko bierny – bez transpondera. Wyłączam i chowam „chartploter”, którym jest IPad Air (z Gps), z zestawem blisko 40 map, choć również jest zdublowany. Jacht jest stalowy, więc nie zrobiłem instalacji odgromowej. W jachcie z laminatu PS, moim zdaniem, instalacja odgromowa powinna być. Znam kapitanów, którzy w czasie burzy przypinali do want stalową linkę, ze stalowymi kombinerkami, które wrzucali do wody. Nie gwarantuję, że będzie to właściwe zabezpieczenie.

. 

8. Żywność, woda

- Jaką autonomiczność (ilość dni bez zakupów) zalecasz dla mojego rejsu?

- Mięso obiadowe – konserwy czy wecki?

- Żywność liofilizowana – gdzie i w co można się zaopatrzyć?

- Pieczywo – gotowe czy piekarnik?

- Woda – mam zbiornik 80 l. jako zapasowy, a główne zużycie z butelek PET 1,5 l. Czy może zasugerujesz inne rozwiązania?

Podczas wyprawy w latach 2014-2015 miałem tak dużo zapasów żywności, że autonomiczność żeglugi liczyłem w długich miesiącach. To była mocna przesada – najdłuższy przelot 2300Nm przez Atlantyk zajął mi 4 tygodnie. W Twoim wypadku nie wydaje mi się by potrzebne były żelazne zapasy na dłużej niż 1 miesiąc (woda i żywność). Kiedyś, gdy Polskę i Europę dzieliła przepaść w sile nabywczej, zabierało się wszystko co się da z Kraju, żeby oszczędzać dewizy. Dziś, gdy ceny żywności w Kraju i w zachodniej Europie mocno zbliżyły się do siebie (a w wielu przypadkach jest taniej) zabieranie zapasów może mieć głębszy sens jedynie gdy płyniemy np. do Islandii, Norwegii czy Finlandii, gdzie nazwy towarów w sklepach nic nam nie mówią i łatwo o „wpadkę”. Podobnie jest np. na Cabo Verde – trudno się zorientować co tak naprawdę jest w kupowanej puszce.

Nie znam Twoich zwyczajów kulinarnych. Osobiście nie używam pieczywa. Tym samym odpadają mi wszelkie wędliny, pasztety i dżemy jako zapasy „śniadaniowo-kolacyjne”.

Posiłki przygotowuję 2 razy dziennie. Podczas żeglugi oceanicznej ograniczam się do porannej owsianki z bakaliami, a po południu gotuję solidny, jednodaniowy, posiłek typu „Eintopf”. Taki posiłek starcza mi zwykle na 2 dni. Nadmiar, przeznaczony na następny dzień przechowuję w lodówce, która jest stale włączona, utrzymując temperaturę ok. 4st.C.  Nie używam żadnych konserw mięsnych ani zupek instant. Przed wyprawą przygotowuję ok. 30 słoików typu „weck” z pasteryzowanym mięsem. To ułatwia i przyśpiesza przygotowanie posiłków podczas dłuższych przelotów. Jako zapasy żywności świeżej mam ziemniaki, cebulę, czosnek, marchew i pomidory oraz owoce.  Jeśli planuję krótkie przeloty między portami, zapasy uzupełniam na bieżąco. Zapasy te nie wystarczą na miesiąc. Na oceanie najszybciej psuje się marchew, potem pomidory. Ziemniaki i cebula wystarczą na dłużej. W konserwach mam fasolę (białą i czerwoną), kukurydzę, cieciorkę i pomidory krojone. Mam też duży zapas makaronu, ryżu oraz suszone: ziemniaki, soczewicę ciecierzycę, fasolę „Jaś” i sporo suszu owocowego do „przegryzania” w nocy albo między posiłkami. Z tych zapasów mogę przyrządzić smaczne i urozmaicone posiłki. Zapas czekolady, za którą nie przepadam, traktuję jako "zapas strategiczny" i zwykle zostawiam na prezenty dla "tubylców". Jeśli trzeba posiedzieć w nocy, doskonale sprawdzają się kisielki, budynie i galaretki, wszelkich smaków. Jeśli żegluję od portu do portu, staram się przygotowywać posiłki wyłącznie ze świeżych produktów. Poza Francją, gdzie jest bardzo drogo, mięso, warzywa, mleko czy makarony są w cenach zbliżonych do PL. Np. woda stołowa w 1,5 butelkach pet w Hiszpanii i Portugalii  jest dużo tańsza niż w PL. 

.

Kuchenka spirytusowa Origo uniezależnia mnie od zróżnicowanych systemów butli gazowych. Spirytus gospodarczy jest dostępny bez problemu na całym świecie i w przystępnej cenie. Przy częstym korzystaniu, zużywam ok. 1 l spirytusu na 1 tydzień. Gdybym uparł się upiec chleb lub ciasto, mam „Omnia Backofen” – szwedzki wynalazek, który nakłada się na palnik kuchenki. Ciasto może nie jest najwyższych lotów, ale stanowi miłe urozmaicenie. Podczas dłuższych przelotów piję (oprócz porannej kawy) czystą wodę butelkowaną, wzgl. wrzucam do butelki ćwiartkę limonki, która nadaje wodzie smak i zapach. Na oceanie bardzo mile widziane są wszelkie artykuły żywnościowe o zdecydowanych smakach.

Podczas bardzo złej pogody gotowanie również jest możliwe, choć utrudnione i rodzące ryzyko poparzeń. Wówczas, czasem korzystam z posiłków liofilizowanych. Po zerwaniu górnej części opakowania i otwarciu zamka strunowego, zalewa się wnętrze odmierzoną ilością wrzątku i zamyka tym samym zamkiem. Po ok. 10-15 min. posiłek jest gotowy do jedzenia bezpośrednio z opakowania, więc jednocześnie odpada konieczność zmywania. Podczas 2 wypraw korzystałem z gotowych posiłków f-my LIOFOOD, kupując je na Allegro.  Firma zmienia asortyment i nazwy potraw, ale mimo zmian wciąż dostępne są, sprawdzone przeze mnie, posiłki typu: potrawa meksykańska, potrawa chińska, gulasz czy bigos. Jeśli porcja wydaje się zbyt mała, można ją „zagęścić” dodając kukurydzę lub fasolę z puszki.

Jeśli potrafisz sprawiać ryby, to zaopatrz się w choćby najprostszy zestaw do połowu: szpula z nawiniętą żyłką ok. 1mm + ciężarek + przynęta – np. gumowa ośmiorniczka. Zestaw ten holujesz za jachtem w odl. ok. 50m. Zwykle coś się złapie. Prędkość „połowowa” to ok. 4kn. Jeśli jesteś uzdolniony w kierunku gotowania, to złowione ryby stanowią wspaniałe urozmaicenie menu.

Wody ze zbiornika głównego (130 l) używam wyłącznie do celów sanitarnych. W cieplejszym klimacie, w zbiorniku stałym kwitnie intensywne życie biologiczne, więc z góry zakładam że nie jest to woda nadająca się do spożycia. Ewentualne zatrucie pokarmowe, na oceanie, może być poważnym problemem. Do picia gromadzę zapas wody butelkowanej liczony: circa 2l/dzień. Do tego, jako rezerwa „awaryjna”, 2 pojemniki ze słodką wodą, po 10l każdy. Gdyby jednak wystąpiła konieczność skorzystania z wody pitnej ze zbiornika głównego, zostanie przefiltrowana filtrem ceramicznym Katadyn, który jest w rezerwie.

.

9. System wacht w samotnej żegludze

- w pobliżu brzegów, jak na Bałtyku;

- na oceanie, z dala od brzegu i szlaków statków.

 Opisałem temat u Jerzego Kulińskiego w SSI https://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=4096&page=0. Wzmiankę o warunkach na pełnym oceanie znajdziesz również niżej, w odpowiedzi na pytanie dot. ew. kolizji z kontenerem.

 .

10. Czy miałeś zabezpieczenie na wypadek kolizji z pływającym kontenerem?  Jeśli tak, to jakie?

Poza stalowym kadłubem, nie mam zabezpieczeń na wypadek zderzenia z kontenerem. Nie bardzo sobie wyobrażam jak takie zabezpieczenie miałoby wyglądać, chyba że mówimy o komorze zderzeniowej na dziobie, wraz z grodzią wodoszczelną – tak, to miałoby sens. Nic więcej nie przychodzi mi do głowy. Film „All is lost” pewnie widziałeś – pobudza wyobraźnie, choć moim prywatnym zdaniem, prawdopodobieństwo zderzenia z kontenerem, powinno się liczyć w częściach  promila. Zanurzonego w wodzie kontenera, ani nie wypatrzysz w nocy na oceanie, ani nie zobaczysz na radarze. W nocy, na oceanie, jest czarno – obawiam się, że wachta na pokładzie to iluzja, służąca tylko samouspokojeniu. Przed dziobem jachtu NIC NIE WIDAĆ, chyba, że trafi się pełnia i bezchmurne niebo. Nie nastawiałbym się na skuteczne, nocne, wachty na oceanie. Lepiej się w tym czasie wyspać. 

Gdybym miał pecha i rozbił jacht o kontener tak, że byłbym zmuszony go opuścić, to ubrałbym „immersion suit” i kamizelkę, odpalam Epirb, zabieram Grabbag (12l szczelna beczka, zawsze w pogotowiu), zrzucam na wodę tratwę, wsiadam do niej i czekam na pomoc. Będąc w tratwie odpalam dodatkowo PLB, żeby lepiej nakierować pomoc. To wszystko co mogę zrobić.

UWAGA!. Nie warto inwestować w EPIRB bez GPS.  Wersja Epirb z GPS wielokrotnie zwiększa szanse na odnalezienie rozbitka, który na oceanie jest jak „igła w stogu siana”. Jeśli dodatkowo uruchomi się PLB z GPS, wówczas ratownicy mogą ustalić pozycję rozbitka z wystarczająco dużą dokładnością. A skoro jest to sprzęt, który w razie zagrożenia życia ma nas uratować, nie warto robić oszczędności.

. 

11. Czy miałeś wizytówkę – folder jachtu ze swoimi namiarami i podstawowymi informacjami o rejsie?

Moim zdaniem warto  zaopatrzyć się w coś, co można wręczyć jako prezent.  Mam kilka gadgetów z moim logo, zaprojektowanym przez plastyka. Mam też wizytówki zrobione  na cienkim plastiku z podstawowymi danymi jachtu i mnie: adres mailowy jachtu, adres bloga, logo jachtu, nr rejestracyjny, call sign, MMSI. Wręczam żeglarzom/sąsiadom w marinach, gdy spotkamy się na piwo i wymianę doświadczeń. Są mile widziane. Oprócz tego mam kilka specjalnie zrobionych banderek z logo „Eternity”, a także T-shrity z logo jachtu. „Nic tak nie zbliża ludzi jak prezenty”. Zdarzało się, że podarowanie jakiegoś drobiazgu typu: konserwa, t-shirt, piłka, skutkowało nienaliczeniem opłaty za postój czy to przy kei czy na boi cumowniczej. Na Cabo Verde miałem ze sobą kilka piłek futbolowych – bez powietrza nie zajmują miejsca – podarowane dzieciakom okupującym wejście do mariny sprawiły, że zyskałem ich sympatię i przyjaźń. Pomagali mi we wszystkich możliwych sprawach i nie narzucali się tak jak innym żeglarzom. Dzięki nim odwiedziłem m.in. dom Cesarii Evory w Mindelo. Trochę informacji o moim pobycie na Cabo Verde w latach 2008 i 2014 znajdziesz na blogu:  https://circumnavigation.pl/cabo-verde-no-stress/; i  https://circumnavigation.pl/cv-historia-kilku-fotografii-cz-1-rybacy/

 .

12. Opieka medyczna – wystarczy EKUZ, czy wykupić dodatkowe ubezpieczenie zdrowotne podróżne?

Od lat ubezpieczam swoje rejsy, samotne i załogowe w UNIQA. Znają już moje wymagania. Muszę mieć na piśmie, choćby w mailu, potwierdzenie, że mojego samotnego rejsu: od… do (daty),  z… do (akweny), na jachcie żaglowym, nie będą traktować jako sportu ekstremalnego, co mogłoby skutkować oddaleniem roszczenia w razie wypadku. Polisa powinna obejmować pokrycie kosztów ratownictwa z poszukiwaniem na morzu, koszty leczenia, w tym Covid, koszty przylotu członka rodziny w razie pobytu w szpitalu i choć brzmi to nieco makabrycznie, koszt transportu zwłok do kraju. Samo życie.   W UE wystarczy karta EKUZ. Polisę na "wszystkie kraje świata, wykupuję tylko na przewidywany czas pobytu poza UE. Koszt jest wówczas do udźwignięcia.

Nawiąż kontakt ze swoim ubezpieczycielem i umów się na wystawienie polisy on-line. Gdy już będziesz dokładnie wiedzieć kiedy opuścisz UE w kierunku Cabo Verde (np. z Wysp Kanaryjskich) poproś mailem o polisę tylko na okres poza Unią Europejską, plus minus 2 tyg. 

 .

13. Insekty, zwierzaki – myszy, szczury

Jak się przed tym zabezpieczyć?

Szczury, myszy – znam problem, ale nie zabezpieczałem się specjalnie przed gryzoniami, bo w "ciepłych krajach" zwykle staję na kotwicy. Zdarzają się też wielkie karaluchy, które włażą po cumach i ciężko się ich pozbyć. Inwazję karaluchów-gigantów przeżyłem w Urugwaju – na szczęście w porę je zauważyłem. W strefie międzyzwrotnikowej, w piasku na plaży, żyją pchły piaskowe (Sandflies), niewidoczne gołym okiem, za to dotkliwie gryzące.
Z komarami, z grubsza, potrafimy się obchodzić. Na wodach europejskich, z Hiszpanią i Portugalią, włączam w gniazdko 220V (z inwertera lub prąd z kei) słoiczek z płynem Raid + płytka. To na europejskie komary dobrze działa i pozwala spokojnie spać. 

Na moskity i sandflies nic z europejskich środków nie działa, oprócz mocnej chemii. Trzeba mieć preparaty zawierające DEET np.  https://military.pl/p/bros/plyn-na-komary-i-kleszcze-bros-deet-50-130-ml-62537 .

Próbowałem różnych sposobów - siatki/moskitiery nad koją, siatka zabezpieczająca na luku przednim, specjalna siatka/moskitiera na głowę… To wszystko słabo działało lub nie działało. Moskity zawsze znajdą lukę w zaporze i nie dadzą spać. Jeśli nie chcesz być dotkliwie pogryziony przez moskity, musisz się spryskiwać chemią, choć czasem rano poczujesz się podtruty. Wyjściem jest postój na kotwicy. Tylko tam jest spokój, bo moskity nie dolatują (chyba że jest kompletna flauta). Problem z owadami pojawia się wyłącznie podczas postoju. Podczas pływania nie istnieje.

.

14. Czy miałeś w rejsach atlantyckich ponton z silnikiem?

Jak je zabezpieczyć przed kradzieżą, zwłaszcza na Cape Verde?

Jakie w ogóle stosować zabezpieczenia przed złodziejami w samotnej żegludze?

Podczas wyprawy zawsze mam ponton, który podróżuje w pokrowcu, na śródokręciu, przypięty mocnymi taśmami transportowymi. Jeśli fala „chodzi” po pokładzie, musi to być naprawdę mocne przypięcie. Nigdy nie holuję pontonu za jachtem – pogoda może się szybko zmienić i można łatwo go stracić.

Aktualnie eksploatuję ponton Kalibri 245 – wolałbym mniejszy np. 220 albo 210 (lżejszy i poręczniejszy), ale nie znalazłem takich w ofercie z 2022r. Ponton pompuję na pokładzie i zrzucam na wodę, pomagając sobie fałem.

Pompuję pompką elektryczną (akumulatorową) ale pompowanie zwykłą pompka nożną nie stanowi żadnego problemu i nie trwa długo. Warto wozić drugą nożną pompkę w zapasie. Na koszu rufowym wożę (w pokrowcu) przyczepny silnik Honda BF2 z długą kolumną. Jego główną zaletą jest stosunkowo niska waga. Pamiętaj, że jednoosobowe przeniesienie silnika na ponton, który kiwa się na wodzie i "ucieka spod nóg", to zawsze duże wyzwanie. Kolejnymi zaletami są: brak konieczności robienia mieszanki, bo to 4-suw, oraz bardzo małe zużycie benzyny. Chłodzony powietrzem, więc nieco głośny, ale bez histerii. Moc 2,3 KM jest całkowicie wystarczająca. Dawał sobie radę nawet przy bardzo silnym wietrze i dużej fali. Sprawdzony został na Karaibach, gdzie odległość od brzegu to często 1 Nm i więcej.  W swoim silniku zrobiłem, z pasa blachy nierdzewnej, osłonę śruby  (można kupić gotową), więc nie miałem przygód z uszkodzeniem śruby, czy urwaniem sworznia. A często zdarza się przypadkowe szorowanie po kamienistym dnie. W pontonie zawsze wożę 1l pojemnik z rezerwą benzyny, choć zwykle zapas w silniku całkowicie wystarcza, nawet na dłuższą wycieczkę. Za cumowanie do kei pontonem czasem trzeba zapłacić.

. 

W europejskich marinach nie musisz się specjalnie zabezpieczać, poza zwykłą ostrożnością. Są monitorowane i zwykle bez dostępu do kei przez osoby postronne, więc często nie zamykam jachtu i nie przypinam roweru. Na Kanarach jest podobnie.

Na Cabo Verde, jeśli mówimy o Mindelo na wyspie Sao Vincente, gdzie jest marina z prawdziwego zdarzenia, w europejskim rozumieniu tego słowa, też zwykła ostrożność wystarczy. Na innych wyspach stoi się na kotwicy. Jeśli jednak w Mindelo staniesz na kotwicy (jest duże kotwicowisko), to obowiązują już „karaibskie” zasady ostrożności t.j. „Lock it or lost it”. Ponton przypinasz do jachtu za pomocą łańcucha i dobrej jakości kłódki. Linki się nie sprawdzają – zbyt łatwo je przeciąć. W moim przypadku był to wzmocniony, nierdzewny łańcuch śr.5mm, o długości ok. 10m – dlaczego taki długi? Najpierw owijam ciasno łańcuchem głowicę silnika i zapinam jedną kłódkę. Następnie łańcuch „idzie” przez, specjalnie dorobione ucho na pawęży pontonu – tu druga kłódka. Następnie po dnie pontonu na dziób, gdzie przechodzi przez ucho służące do zamocowania cumy i dalej albo do kosza rufowego (ew. wanty) jachtu, albo do polera cumowniczego na brzegu, gdzie zostanie zamknięty kolejną kłódką, równie mocną (i nierdzewną). W ten sposób silnik i ponton połączone są w całość. Łańcuch cumowniczy musi być dostatecznie długi, żeby na postoju umożliwił (po zacumowaniu) „odejście” na ok. 2-3m od kei. Ponieważ zwykle przy kei jest bardzo tłoczno, długi łańcuch umożliwia odepchnięcie pustego pontonu. Jeśli wszyscy mają długie łańcuchy, to w jednym miejscu zmieści się wiele pontonów – taki standard obowiązuje na całych Karaibach. Łańcuch powinien być ze stali nierdzewnej – inaczej błyskawicznie skoroduje i będzie brudzić rdzą ponton i wszystko z czym się zetknie.

Część łańcucha biegnącą po dnie pontonu warto też  ubrać w jakąś rurę z pcv, żeby nie „dzwonił”. Zapięcie na 3 kłódki daje niemal pewność, że ani silnik ani ponton nie „odpłyną”.  Jeśli masz drogi, markowy, silnik, dobrze jest go obkleić taśmą (obudowę), żeby marka nie rzucała się w oczy. 

W czasie postoju na niedozorowanych kotwicowiskach, często daleko od brzegu, trzeba zachować dużą ostrożność, szczególnie w nocy. Zdarzają się napady rabunkowe z bronią, na śpiące załogi. Na noc zamykam więc górną część „sztorcklapy” i zasuwam „suwklapę”, blokując ją od środka specjalną zasuwką. Nikt tędy nie wejdzie. Luk przedni uchylam w ok. 1/3 i zabezpieczam specjalną linką stalową, która „trzyma” luk, nie pozwalając go otworzyć z zewnątrz.

Nawiewnik nad lukiem przednim sprawia, że nawet w zamkniętym jachcie, w upałach strefy międzyzwrotnikowej, jest przyjemny przewiew. Nawiewnik spełnia podwójną rolę: 1. pompuje duże ilości świeżego powietrza do wnętrza jachtu; 2. Chroni przed deszczem, pozwalając spać z uchylonym lukiem. A w strefie międzyzwrotnikowej pada często, krótko ale konkretnie. Nawiewnik można kupić gotowy. Poniżej: taki był mój pierwszy [1], zanim zrobiłem nowy [2], składany, według własnego pomysłu.

 

 

 .

15. Czy miałeś rozciągniętą wzdłuż pokładu life linę?

Są różne szkoły na jej temat – osobiście nie jestem do niej przekonany, bo ogranicza ruchliwość na pokładzie.  

 

Pisałem o tym w artykule u Jerzego Kulińskiego w SSI: https://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=4096&page=0 .

Ograniczenie ruchliwości na pokładzie to niewygoda, którą trzeba zaakceptować, bo bezpieczeństwo jest ważniejsze. Koło ratunkowe z pławką, które masz na koszu rufowym, to zbędny gadget - nie będzie nikogo, kto mógłby je rzucić. Świadomość zdania wyłącznie na siebie powinna skutecznie powstrzymywać przed brawurą, nawet, kiedy wydaje się że jest spokojnie, np. tak: „och, po co się przypinać - wyskoczę przecież tylko na chwilę z kokpitu odczepić szot foka z windy kotwicznej”… NIE, NIE WOLNO pozwalać sobie na żadne odstępstwa. Wychodząc z kokpitu ZAWSZE mam na sobie kamizelkę (z przymocowanym do niej PLB) i przypinam się – to żelazna zasada, której mimo pokus, NIGDY nie złamałem. Być może dzięki temu dwukrotnie wróciłem z długich wojaży w jednym kawałku. Odpowiadając na Twoje pytanie: Mam lajflinę (jest to pas szer. 20 mm), zainstalowaną kilka lat temu, ale nigdy z niej nie korzystam. Uważam że to, w samotnej żegludze, zbyt niebezpieczne. W razie wypadnięcia na długiej szelce, gdy jacht jest w ruchu, nie ma szans samodzielnie wrócić na pokład. Nie chciałbym, żeby znaleziono dryfujący jacht ze zwłokami wiszącymi na burcie. Do przypinania się używam krótkich "wąsów", które wpinam w stałe elementy jachtu. "Wąsy" muszą być tak dobrane aby pozostały napięte a jednocześnie aby umożliwiały pracę. W razie utraty równowagi muszą zabezpieczyć przed wypadnięciem za burtę. Są „różne szkoły” – podobał mi się system widziany na jakimś jachcie polegający na rozmieszczeniu na jachcie kilku linek/wąsów przypiętych na stałe, do których można się kolejno wpinać podczas poruszania się po pokładzie. Każdy system jest dobry jeśli gwarantuje utrzymanie się na pokładzie, bo rozstanie się z pokładem w trakcie jednoosobowej żeglugi to śmiertelne zagrożenie, którego nie wolno lekceważyć.

Osobną kwestią jest takie przygotowanie kokpitu aby podczas bardzo złej pogody mieć możliwość przypięcia się na krótkim "wąsie". Przygotowanie kokpitu powinno zapewnić pozostanie w nim nawet podczas wywrotki,  gdy jacht „przyklei się” masztem do wody, co może się zawsze zdarzyć, jeśli w jacht uderzy łamiąca się fala.  Gdy wieje powyżej 30-35kn, na oceanie grasują „dziady” i od czasu do czasu udaje im się trafić w jacht. W większości wypadków kończy się jednak tylko na wypełnieniu odpływowego kokpitu wodą.

UWAGA. Jeśli masz w kokpicie drewniane gretingi zwiąż je ze sobą i przymocuj np. do  trzonu steru, żeby w czasie ciężkich warunków nie odpłynęły w siną dal.

. 

16. Apteczka pierwszej pomocy – czy mogę prosić o spis jej zawartości na ETERNITY?

Nie mam takiej listy. Myślę, że nie wiele by Ci pomogła. Musisz i tak skorzystać z pomocy lekarza, który przygotuje Ci zestawy konkretnie pod Twoje potrzeby. Moją aptekę jachtową kompletował znajomy lekarz, który podczas mojego rejsu zadeklarował udzielanie porad, przez telefon, również sms-ami, drogą satelitarną. Powinieneś mieć medykamenty na każdą okoliczność - przeziębienie, żołądek - zatrucia pokarmowe, wątroba, drogi moczowe, ucho, oko, rany i stłuczenia, antybiotyki i probiotyki, witaminy, środki opatrunkowe, zestawy do szycia ran i do unieruchamiania kończyn itp. Nie ma tu ograniczeń poza pojemnością jachtu i przepisami – np. w USA, jeśli posiada się leki bez imiennej recepty, można mieć poważne kłopoty, a za posiadanie strzykawek i igieł jeszcze poważniejsze. U mnie medykamenty z trudem zmieściły się w ok. 30l torbę.  Oprócz tego, w mesie, mam podręczną apteczkę, obficie zaopatrzoną w środki opatrunkowe i dezynfekcyjne,  (nie raz, nie dwa, się przydała).

Jak, w sposób ekonomiczny, zapewnić sobie komunikację satelitarną na oceanie, opisałem w komentarzu do postu Tadeusza Lisa: https://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=4046&page=45 .

.

17. Nóż do cięcia lin na wale – nie znam tego rozwiązania, czy mogę prosić o info?

Nawinięcie liny na śrubę unieruchamia silnik. Pomijając skutki mechaniczne, wynikające z przeciążeń podczas gwałtownego zatrzymania, może doprowadzić do wypchnięcia/uszkodzenia dławicy wału i trudnego do opanowania przecieku. Sytuacja taka może mieć miejsce podczas manewrów w porcie, gdy przez nieuwagę nawiniemy linę własną, lub linę sąsiada. Mnie zdarzyło się nawinąć na śrubę (jeszcze nie zabezpieczoną nożem) dryfującą linkę rybacką, na Atlantyku, w okolicy Madery, . Gdy już się to stanie, nie unikniemy wielokrotnego nurkowania z nożem w zębach, bo linka może się tak mocno zacisnąć, że nie da się jej zwyczajnie odwinąć.  

Przykładowe oferty noży znajdziesz tutaj: https://btj.com.pl/2022/04/06/nowy-noz-do-przecinania-lin/ ; https://falski.info/noz-na-wal-25-mm-p-3358.html;   https://silnikimorskie.pl/gb/glowna/167-noz-do-sieci-i-lin-o-25-mm.html

-----------------------------------------------------------------------------------------

 

SUPLEMENT – GARŚĆ PORAD PRAKTYCZNYCH:

 

1. Zdjęcia instalacji elektrycznej. Jeśli nie jesteś specjalistą od elektroniki i elektryki jachtowej, zrób zdjęcia podłączeń, najlepiej wszystkich lub wybranych, ważniejszych (krytycznych) urządzeń, w tym również „lewą stronę” głównej tablicy z przełącznikami i bezpiecznikami. Na zdjęciach powinno być widać kolory kabli i porty do których są podłączone. Zdjęcia zarchiwizuj tak, aby w przypadku awarii można było do nich łatwo dotrzeć. Różne rzeczy się zdarzają. Jeśli przypadkowo przerwiesz jakiś kabel, lub cienkie kabelki od zaawansowanych urządzeń elektroniki jachtowej wysuną się, złamią czy przerwą, będziesz w stanie usunąć awarię bez ryzyka uszkodzenia urządzeń przez nieprawidłowe podłączenie.

 

2. Zdjęcia urządzeń mechanicznych. Podobnie, warto mieć zdjęcia urządzeń mechanicznych w trakcie normalnej pracy, aby w razie „urwania się” jakiegoś elementu wiadomo było jak go ponownie prawidłowo umocować. Warto też mieć zdjęcie tabliczek znamionowych, bo to ułatwia ew. rozmowę z serwisem.

 

3.    Wykaz rur i zaworów. Warto mieć wykaz rur instalacji sanitarnych wraz z podaniem długości i średnicy, oraz szczegółowy spis zaworów używanych na jachcie.  Gdy jacht stoi na kobyłce robimy dodatkowo spis otworów dennych, z podaniem średnic, aby można było do nich dopasować odpowiednie kołki.

 

4. Mocowanie bomu do masztu. Zwróć uwagę na to miejsce, ponieważ bardzo często ulega awariom. Aluminiowe elementy ruchome lubią pękać. Jeśli przegub jest połączony przetyczką z nakrętką zabezpieczającą, zabezpiecz  tę nakrętkę dodatkową zawleczką, aby się samoistnie nie rozkręciła.

 

5. Cumowanie w trakcie rejsu samotnego. W trakcie klarowania jachtu, przed wejściem do portu, przygotowuję cumy i odbijacze z obydwu burt. Cuma dziobowa i cuma rufowa sprowadzone są bezkolizyjnie (przez półkluzy, pod koszem dziobowym/rufowym, nad relingiem, za wantami itp.) do śródokręcia i tam zbuchtowane czekają na podejście do kei/y-bomu.  W przypadku y-bomu najczęściej zapracują jako szpringi. Dodatkowo, na dziobie i rufie zostawiam po 1 linie, które będą służyć jako cumy. Gdy podejmę decyzję którą burtą staję do brzegu, nie muszę nic przerabiać. Najczęściej wybieram y-bom po stronie zawietrznej, aby dostawił mnie do niego wiatr. Zatrzymuję jacht tak, aby dziób był w bezpiecznej odległości od poprzecznej kei (przy cumowaniu do y-bomu) i wchodzę na y-bom z 2 linami. Jako pierwszy obkładam szpring dziobowy (wielokrotnie widziałem jak kosze dziobowe jachtów, bez szpringów dziobowych, masakrują słupki z prądem), potem szpring rufowy a w dalszej kolejności, cumy.

 

6. Kotwiczenie. Kotwiczę zawsze z bojrepem z mocną liną umożliwiającą wyrwanie zahaczonej kotwicy, dzięki czemu nigdy, żadnej nie straciłem. Mam na pokładzie windę kotwiczną ale właściwie jej nie używam. Wyrywam kotwicę  i ciągnę łańcuch „z krzyża” – tak jest prościej i szybciej. Jeśli planujesz postój na kotwicy i desant na ląd, czyli pozostawienie jachtu bez załogi na dłużej, a woda nie jest zbyt głęboka, sprawdź jak trzyma kotwica. Szczególnie, jeśli prądy morskie lub zmienny wiatr spowodują krążenie jachtu na kotwicowisku. Do sprawdzenia służy zestaw: maska, rurka, płetwy. W ciepłych wodach to sama przyjemność; w zimniejszych łączy się z pewnym dyskomfortem ale pewność co do prawidłowej pracy kotwicy i łańcucha jest bezcenna. Na wodach, gdzie występują rafy koralowe zdarza się zaczep łańcucha o rafy. Wówczas nie pozostaje nic innego jak nurkować i stopniowo odczepiać łańcuch. Nie pamiętam czy już o tym pisałem – na kotwicowiska z obecnością raf koralowych podchodzimy ZAWSZE ze słońcem z tyłu. Nigdy pod słońce.

 

7. Routing meteo. Planując etap który, jak się spodziewam, pokonam w czasie ok 2-3 dni, korzystam z „wtyczki” w aplikacji Windy (z wykupioną subskrypcją „Premium”).

Po wprowadzeniu zarysu trasy i zadeklarowaniu jachtu oraz średniej prędkości przelotowej, aplikacja „rozpisuje” trasę w układzie godzinowym, zgodnie z prognozą. Na ekranie możemy zobaczyć jak, z upływem czasu (wraz ze zmianą położenia jachtu na wyznaczonej trasie), będzie się zmieniać kierunek i siła wiatru, wysokość fali, temperatura, opady itd. Oczywiście można to też zrobić „na piechotę” ale tak jest dużo szybciej i wygodniej opracowywać różne warianty. Prognozy z „Windy” sprawdzają się całkiem nieźle, trzeba jednak wziąć pod uwagę, że mogą na nie wpływać uwarunkowania lokalne.  Przykład prognozy na przejście Zatoki Biskajskiej poniżej:

 

.

8.    Podczas nurkowania i kąpieli w oceanie.  Nawet podczas bezwietrznej pogody, wchodź do wody przepasany liną trwale zamocowaną do jachtu. Zabezpieczysz się przed działaniem prądów morskich i niespodziewanym podmuchem, który każe gonić jacht.

 

9.    Rekiny.  Jeśli zajdzie konieczność zanurkowania obok jachtu np. w przypadku zablokowania śruby lub by oczyścić kil z alg (na Atlantyku często spotykane są gęste pola alg, pochodzących z morza sargassowego), warto zachować ostrożność, szczególnie  na wodach gdzie żerują niektóre z gatunków takich jak: rekin biały, żarłacz tygrysi czy rekin młot. Jeśli takie kiedykolwiek zaobserwowano w okolicy, to lepiej „dmuchać na zimne” i nie wchodzić do wody w porze nocnej, t.j. przed godz. 8 i po godz. 17.  Na Cabo Verde, szczególnie w okolicy wyspy Sal, można spotkać liczne rekiny z gatunku "yellow shark". Z kolei w pobliżu Gran Canarii są spotykane tzw. bull shark czyli żarłacze tępogłowe, mako shark (ostronosy atlantyckie) oraz rekin młot. Teoretycznie, rekiny unikają kontaktu z człowiekiem i niemal nigdy nie zaatakują jeśli nie zostaną sprowokowane. Na Bahama przekonywano mnie, że występujący tam powszechnie rekin żółty jest całkowicie niegroźny, choć, cyt. [...]  „parę lat temu ktoś stracił stopę” [...]. Winę za obecność rekinów przy pięknych piaszczystych plażach bahamskich wysp ponoszą wędkarze, którzy dokarmiają rekiny resztkami złapanych ryb. Jeśli kiedykolwiek rekin znalazł pożywienie w okolicy, to będzie je już zawsze odwiedzał. Tak jest np. w okolicy Hawk Nest Marina na Cat Island. W ciągu dnia panuje całkowity spokój, lecz gdy jeden z wędkarzy wrzucił do wody łeb złapanej ryby, natychmiast pojawiło się 8, ok. dwumetrowych, rekinów z gatunku ‘yellow shark”. One tam są i stale patrolują swój obszar. W efekcie, na plażach Cat Island trudno zobaczyć kąpiących się ludzi.

 

10. Osłona kokpitu (owiewka) i wnętrza jachtu.  Podczas samotnej żeglugi, bez względu na warunki pogodowe, większość czasu spędza się w kokpicie. Warto zatem zabezpieczyć się przed deszczem, bryzgami fal i przed słońcem. Zmoczone słoną wodą ubrania czy buty nie wyschną dopóki nie wypłucze się ich w słodkiej wodzie, a zapas suchych ciuchów na zmianę jest, zwykle, ograniczony. Sól pochłania zawartą w powietrzu wilgoć. Jeśli sztormiak, spodnie czy bluza wyschną w dzień na słońcu, wieczorem i przez całą noc, znów będą mocno wilgotne, powodując dyskomfort.  W trakcie tygodniowego rejsu wakacyjnego można to przetrzymać ale podczas długiej wyprawy już nie.

Jeśli Twój jacht jest wyposażony w tzw. „szprycbudę” to będziesz zabezpieczony przed bryzgami fal i deszczem przy kursach na wiatr. Przy półwietrze lub baksztagu wiatr przyniesie do kokpitu słoną wodę. Zamknięcie wnętrza „sztorcklapą” utrudnia komunikację więc zwykle jej nie zakładam. Jeśli nie masz skutecznej zasłony zejściówki, wkrótce również pod pokładem, w mesie, podłoga pokryta zostanie słoną mazią, na której łatwo o poślizg i kontuzję. Podobnie dzieje się podczas „złej pogody”, gdy słoną wodę wnosi się do wnętrza na butach. U siebie kwestię zasłony zejściówki rozwiązałem w ten sposób, że miękki „dach” budki kokpitowej, zintegrowany ze „szprycbudą”, mocowany na stalowym stelażu podczas postoju, już w drodze, po zdemontowaniu budki, pozostaje zwinięty we wnęce nad „szprycbudą”. Gdy pada deszcz lub bryzgi fal nadchodzą od rufy, jest on błyskawicznie rozwijany i mocowany gumami pod takim kątem, że zasłania przestrzeń „mieszkalną” kokpitu i jednocześnie zejściówkę, a tym samym wnętrze jachtu.  Po doświadczeniach z 2015r, gdy płynąc półwiatrem i baksztagiem, w silnym wietrze, miałem do czynienia z deszczem padającym „poziomo” od strony burty, dorobiłem wpinane „ścianki boczne”, wyposażone w „okna”. W 2022-23 spisywały się znakomicie. U mnie cała konstrukcja zabudowy „domkowej” kokpitu opiera się na „bramie rufowej”. W razie jej braku, trzeba wymyśleć indywidualny sposób podparcia konstrukcji. 

Kokpit jachtu chroniony jest też przed falą „fartuchami przeciw-byzgowymi”. Na Bałtyku często mocuje się je tzw. „trytytkami”, jednak podczas ciężkich warunków fala błyskawicznie je zerwie. Fartuchy musza być umocowane „elastycznie” np. za pomocą gum.  Każdy nie przymocowany do jachtu element, prędzej czy później zostanie zabrany przez Neptuna. Dotyczy to ruchomych elementów wyposażenia, w tym również drewnianych gretingów w kokpicie. Nie wolno o nich zapominać. Najlepiej poprzetykać przez każdy z nich jedną mocną gumą, jednocześnie otaczając nią trzon steru. Zabezpieczone w ten sposób nigdy nie zostaną „wypłukane”.

 

Poniżej przedstawiam zdjęcia „budki kokpitowej” na „Eternity”. Niestety na zdjęciach nie widać szczegółowych rozwiązań. Możemy do nich wrócić odrębnie, choć tak jak wspominałem, jest to szczególne rozwiązanie, dla konkretnej łódki. Każdy kokpit wymaga włąsnego rozwiązania.

      

.

 

.

11. Elektronarzędzia i narzędzia ręczne. Elektronarzędzia służą nieocenioną pomocą, umożliwiając niemal każdą naprawę na otwartym morzu. Bardzo praktyczne są zestawy zasilane wymiennymi akumulatorami. Dla mnie najważniejszymi i najczęściej używanymi z elektronarzędzi są: wkrętarko-wiertarka z dużym zestawem „bitów” i szlifierka kątowa. Oprócz tego zaopatrzyłem się w wyrzynarkę do drewna, opalarkę/nagrzewnicę, „pistolet” do kleju na gorąco, lutownicę, pompkę do pontonu i roweru, odkurzacz,  a nawet myjkę wysokociśnieniową, a do tego zestaw wymiennych akumulatorów oraz ładowarkę. Akumulatory mają wystarczającą pojemność, by umożliwić długotrwałą pracę bez konieczności doładowywania. Zestaw narzędzi podręcznych, w tym: klucze (od 4 – 27), klucz nasadowy „7” do opasek zaciskowych z "grzechotką", nitownica i nity, imbusy, „szybkie kleszcze”, kombinerki, cążki do metalu, młotek, śrubokręty, taśmy samowulkanizujące do rur, WD40, smar wazelinowy, taśma izolacyjna,„ducktape”, różnej długości  „trytytki”, miernik prądowy, suwmiarka, taśma miernicza i inne, trzymam pod gretingiem w mesie, w plastikowej skrzynce z pokrywą. Mają być faktycznie "pod ręką". Najważniejszymi narzędziami są: , ,  oraz „trytytki”.

 

12. Rower. Oddaje nieocenione usługi, więc warto pomyśleć o małym składaku (z pokrowcem). Za optymalny uważam składak z ramą i felgami aluminiowymi, składanymi pedałami i kołami 20”, hamulcem nożnym typu "torpedo" oraz bagażnikiem z dużą torbą na zakupy.

Sklepy w odwiedzanych portach znajdują się zwykle daleko od mariny. Zamiast nosić ciężkie torby z zakupami, czy zgrzewki wody mineralnej, wozimy je na rowerze.

 

13. „REDUNDANCJA”. Planując wielomiesięczną podróż, z ograniczonym dostępem do serwisu, warto być przygotowanym na różnego typu awarie.

* Większość urządzeń o znaczeniu „krytycznym” (np. GPS, autopilot, radio, AIS, chartplotter z kompletem map) mam zdublowane. W razie uszkodzenia mogę natychmiast je zastąpić innymi. Jeśli nadają się do naprawy – niezwłocznie je naprawiam (np. wymieniam silnik w siłowniku autopilota).

·  Jeśli spodziewam się bardzo złych warunków, dubluję szoty. W razie pęknięcia jednego, drugi, luźny szot rezerwowy, natychmiast podejmuje pracę, nie dopuszczając do podarcia, wściekle łopoczącego żagla, przez wiatr.

*  W czeluściach komory silnika mam schowany mały, dmuchany, ponton plażowy, ze składanymi wiosełkami. Do codziennej eksploatacji się nie nadaje, ale stanowi „backup”, na wypadek utraty lub zniszczenia pontonu głównego.

*  W tejże komorze silnika ukryłem też część zdemontowanego, „starego”, takielunku: wanty, sztag, achtersztag, wraz ze ściągaczami. Może służyć, w razie potrzeby, do zmontowania takielunku awaryjnego.

*  Zabezpieczenie szekli. Szekle trzeba zabezpieczyć przed rozkręceniem. Kiedyś robiło się to drutem. Dziś doskonale do tego celu nadają się „trytytki”. W tym celu w „główce” przetyczki szekli wierci się otwór odpowiadający grubości „trytytki”.  Nigdy nie zawiodły. Podobny manewr możemy zrobić ze ściągaczami, szeklą kotwiczną itp. Dobrze jednak na zastąpienie szekli stalowych tzw. szeklami miękkimi".

 

Jacek

==================================================================================

 

u