Oto druga część  relacji Jacka Guzowskiego z rejsu na trasie Trzebież – Cadiz – Trzebież. Pierwszej części szukajcie tu: https://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=4094&page=0

Oto co w tym odcinku: uwarunkowania polityczne, uwarunkowania klimatyczne i pogodowe, subiektywna ocena warunków żeglugi, orki vs jachty, inne zagrożenia, zaistniałe zdarzenia.

Materiał bardzo cenny !

Czekajcie na kolejny odcinek relacji porejsowej w SSI.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

------------------------------------

 

UWARUNKOWANIA GEOPOLITYCZNE:

Rejs ten miał się rozpocząć w 2020 r, jednak wybuch epidemii Covid-19 i związane z tym restrykcje dla żeglarstwa, spowodowały przesunięcie terminu. W lipcu 2022 r praktycznie wszystkie ograniczenia zostały zniesione. W pierwszych miesiącach rejsu dało się jeszcze zauważyć ochronne maseczki na wielu twarzach, w niektórych sklepach nadal proszono o ich zakładanie. W miejscach publicznych pozostały też urządzenia do dezynfekcji rąk. Są nadal czynne, ponieważ wiele osób kontynuuje pożyteczny nawyk częstego mycia i dezynfekcji rąk. Zniknęły natomiast wszelkie ograniczenia urzędowe w korzystaniu z urządzeń sanitarnych w marinach, co oznacza powrót do „normalności”.

.

Drugim, istotnym, czynnikiem mającym globalne oddziaływanie była rozpoczęta 24 lutego 2022 roku  wojna w Ukrainie. Jej bezpośredniego wpływu na żeglarstwo nie zauważyłem, jednakże dało się odczuć jej skutek pośredni, w postaci wzmożonego ruchu statków – szczególnie wielkich zbiornikowców, przewożących ropę naftową i gaz oraz zwiększonej liczby ochraniających je jednostek wojennych. W subiektywnym odczuciu zwiększyła się również intensywność i skrupulatność kontroli paszportowych w marinach i na wodzie (z kontrolą na morzu i wejściem na pokład, w okolicy Den Helder, włącznie).

.

 

UWARUNKOWANIA KLIMATYCZNE I POGODOWE

W latach 2022 i 2023 dały znać o sobie  ekstremalne zjawiska pogodowe, które meteorolodzy z NOAA wiążą z nadzwyczajnie wysoką temperaturą wód powierzchniowych Atlantyku oraz wystąpieniem na Pacyfiku zjawiska El Nino. Niestabilna pogoda wymaga stałego, uważnego, jej śledzenia a ostrożność nakazuje korzystanie z wielu źródeł informacji pogodowych. Do planowania kolejnych etapów bardzo przydatne są „wtyczki” umieszczone w aplikacji Windy Pro, pokazujące z wystarczającą dokładnością pogodę na całym odcinku zaplanowanej podróży, z podaniem prognozowanych warunków (siła i kierunek wiatru, temperatura, opady, mgły itp.), w układzie godzinowym. Korzystałem też z prognoz oferowanych przez aplikację Pocket Grib, a także z „Gribów”, „importowanych” do laptopa nawigacyjnego, za pośrednictwem „wtyczki” programu OpenCPN.

Mając świadomość, że prognozy formułowane na podstawie danych pozyskiwanych „globalnie”, nie uwzględniają warunków miejscowych, prowadziłem również obserwację prognoz nadawanych przez stacje pogodowe na całej trasie a także informacji podawanych lokalnie, na falach radiowych UKF. Dane dotyczące prądów morskich i pływów uzyskiwałem lokalnie, a także korzystałem z  oprogramowania „chartplotera nawigacyjnego”. Program nawigacyjny Isailor (Wartsilla) umożliwia, za pomocą subskrybowanej „wtyczki”, śledzenie prędkości i kierunku prądów morskich, a także stanu pływów w czasie rzeczywistym. Jest to przydatne i polecane przeze mnie narzędzie, szczególnie podczas żeglugi po wodach morza Północnego od ujścia Elby (Łaby), przez Kanał La Manche, do Atlantyku. Należy jednak pamiętać, że wciąż są to tylko przewidywania oparte na algorytmach obliczeniowych nie uwzględniające specyficznych warunków lokalnych. Dużą pomocą służą informacje zawarte w Sailing directions enroute oraz  Sailing directions planning guides  https://msi.nga.mil/Publications/SDPGuides),publikacjach National Geospatial-Inteligence Agency (NGA). Na każdym odcinku warto zapoznać się z opisem warunków żeglugi i „niespodziankami” przygotowanymi przez morze.

.

 

SUBIEKTYWNA OCENA WARUNKÓW ŻAGLUGI

Naturalnym zjawiskiem zachodzącym, wraz z upływem lat, są zmiany zachodzące w „światku żeglarskim”. Zmianom ulegają jachty, żeglarze i ich podejście do uprawianego żeglarstwa a także infrastruktura. Oceniając powyższe zmiany z perspektywy blisko 50 lat spędzonych na pokładach jachtów, na różnych akwenach, nie mogę nie zauważyć znaczącej komercjalizacji świata około-żeglarskiego. Można również zaryzykować stwierdzenie, że masowość i popularność żeglarstwa nie zawsze idzie w parze z wiedzą i doświadczeniem osób je uprawiających. Wraz z rozwojem infrastruktury nastąpiła też komercjalizacja, której widocznym efektem, jest na przykład zastąpienie w marinach funkcji „bosmana” funkcją „recepcjonisty”. Recepcjonistów nie interesuje bezpieczeństwo jachtów. Ich rola sprowadza się do zainkasowania opłaty za postój i wydania kodu do sanitariatów. W razie złych warunków, właściciele jachtów muszą sami zatroszczyć się o zabezpieczenie jednostek ew. liczyć na innych żeglarzy. „Bosmanów” troszczących się o sprzęt i infrastrukturę można spotkać w nielicznych portach, takich jak np. marina Porto Atlântico Leixoes. Zmienił się również model żeglowania. W sezonie letnim uprawiana jest raczej żegluga dzienna, w strefie przybrzeżnej, często wyłącznie z użyciem silnika. Skokowo zwiększyła się liczba jachtów. Europejskie mariny „pękają w szwach”. Częstym przypadkiem jest brak miejsc postojowych, o ile wcześniej nie dokona się rezerwacji. Mimo to, dla jachtów takich jak „Eternity”, o małej długości i zanurzeniu, miejsce zwykle się znajdzie. Znakiem zmian w obyczajach żeglarzy, które moim zdaniem, wiążą się z masowością, jest konieczność liczenia się z odmową stawania longside. Są to, na szczęście, przypadki odosobnione. W większości marin nadal istnieje dobry zwyczaj pomocy w cumowaniu przychodzących jednostek oraz wzajemna życzliwość sąsiadów przy kei. I nie jest to cecha marin, lecz ludzi.

.

 

ORKI VS JACHTY

Zjawiskiem, które ma duży wpływ na bezpieczeństwo atlantyckiej żeglugi, szczególnie u brzegów Półwyspu Iberyjskiego, aż po cieśninę Gibraltarską i Baleary, są notowane od 2020r, agresywne zachowania orek. Z niewyjaśnionych przyczyn, liczące ok. 40 osobników stado gatunku „orca iberica” wchodzi w interakcje z jachtami. Celem „ataku” jest zwykle płetwa sterowa. W większości przypadków spotkanie kończy się jej zniszczeniem i skutkuje koniecznością wezwania pomocy. Liczba interakcji w latach 2020-2023 liczona jest już w setkach a szkody w milionach euro. Liczba jachtów które zatonęły na skutek rozszczelnienia kadłuba, w okolicy zniszczonego steru, wzrosła w tym roku do 5. Szczęściem, agresywne zachowania nakierowana są wyłącznie na kadłuby jachtów i nikt z ludzi nie ucierpiał. Problem nasila się, jednak, jak się wydaje, wciąż traktowany jest przez władze krajów których to najbardziej dotyczy, czyli Portugalii i Hiszpanii, jako marginalny.

Przez 3 lata, mając w perspektywie swój rejs, śledziłem, z dużą uwagą, działania podejmowane w związku z nowym zagrożeniem.

Największą aktywność przejawiają w tym zakresie:  brytyjska The Cruising Association (https://www.theca.org.uk/orcas#safety-protocol) i hiszpańska GT Orca Atlantica (https://www.orcaiberica.org/), próbujące zbierać od żeglarzy dane dotyczące zarówno  faktycznych interakcji z orkami jak i dane dotyczące braku zdarzeń, czyli „uneventful passage”. Trudno bowiem oszacować ryzyko bez wiedzy ile jachtów przepłynęło przez zagrożony akwen, w jakim terminie, o jakiej porze dnia, w jakich warunkach pogodowych, w jakiej odległości od brzegu, z jaką prędkością, jakiej wielkości jachtem itp. 
Bez posiadania szczegółowej wiedzy tego rodzaju, zebranej w dłuższym okresie czasu, formułowanie wniosków jest, swego rodzaju, „wróżeniem z fusów”, czego przykładem są liczne spekulacje prasowe. Hiszpański Projekt „Nautilus” uruchomił w 2023r aplikację do zbierania danych i informowania żeglarzy o bieżących zagrożeniach, o nazwie „Orcinus” https://play.google.com/store/apps/details?id=co.thenautilusproject.orcinus&hl=pl&gl=US&pli=1).

.

Odnoszę jednak wrażenie, że sami żeglarze słabo wspierają podobne inicjatywy. Z przykrością stwierdziłem, że aplikacja „Orcinus”, z którą wiązałem spore nadzieje, miała w 2023r niewielką wartość informacyjną. Po prostu wielu żeglarzy, po opuszczeniu zagrożonego obszaru „zapomina” o niebezpieczeństwie i nie przekazuje informacji, mogących mieć wartość dla innych żeglarzy i dla statystyk. Opinię formułuję na podstawie własnych obserwacji, po rozmowach przeprowadzonych w marinach. Jeśli moje spostrzeżenie stanowią fragment szerszego zjawiska, szansa na uzyskanie wiarygodnych danych jest znikoma.

4. Zalecane routy dla jachtów w rejonie cieśniny Gibraltarskiej:

Źródło: https://www.facebook.com/photo/?fbid=679139054321356&set=pb.100066758022950.-2207520000

.

Naukowcy wiążą aktywność orek w cieśninie Gibraltarskiej z obecnością  tuńczyków, które w kwietniu i maju migrują w kierunku Morza Śródziemnego. Jeden z lepszych artykułów opisujących temat: „orki vs jachty”, do zapoznania się z którym zachęcam, znajdziecie tu: tu: https://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/dealing-with-orca-attacks-and-how-to-navigate-orca-alley-94964?fbclid=IwAR3LQkVzZ56yt4lEc3ADrxvY92hDteJcSgs7aAVUx1SBunP_SthfVZXTTco Krótko: naukowcy związani z CIRCE (Conservation, Information and Study of Cetacean, www.circe.info) zalecają żeglugę blisko brzegu, wzdłuż konturu izobaty 20m, tak jak na to pozwala usytuowanie sieci tuńczykowych w okolicy Barbate. W przypadku spotkania orek zalecają stosowanie obrony aktywnej, polegającej na natychmiastowej ucieczce z zajmowanego przez nie obszaru, pełną mocą silnika, w kierunku płytszej wody.

.

Poniżej prezentowana mapka, sporządzona na podstawie 5-letnich obserwacji danych satelitarnych, potwierdza słuszność przytoczonych wyżej zaleceń. Zalecenia są jednak tylko zaleceniami – nikt nie gwarantuje incydentalnych ataków poza obszarami wskazanymi, jako „rejon o niskim prawdopodobieństwie zdarzenia”.

 

5. Zidentyfikowane, na podstawie danych satelitarnych, miejsca odwiedzane przez orki,

Źródło:  https://www.facebook.com/photo/?fbid=10161373759577498&set=g.435540734439160

.

Własna analiza, nieusystematyzowanych, danych, dotyczących kontaktów z orkami, skłania do subiektywnego wniosku, że bezkolizyjną żeglugę, na akwenach objętych zagrożeniem, można zawdzięczać przede wszystkim szczęściu, któremu znacząco pomaga świadome unikanie miejsc, w których zdarzyły się wypadki. Większość interakcji miała miejsce w kilku znanych już, szczególnie często nawiedzanych przez orki rejonach jak: hiszpańska Galicja w rejonie La Coruny (Malpica) i rejon przylądka Finisterre; wybrzeże portugalskie, od Figueira da Foz po płw. Peniche; rejon ujścia Tagu w okolicy podejścia do Lizbony i Cabo Espichel (okolice Sesimbra i Setubal); okolice Sines, aż do przylądka Cabo Sao Vincente, a także północna część Bahia de Cadiz, aż do Gibraltaru, wraz z całą szerokością cieśniny. Zdarzenia miały miejsce, najczęściej, w niewielkiej odległości od brzegu zarówno w porze dziennej jak i w nocy.

.

Wiosną 2022r „ataki” miały miejsce w rejonie cieśniny Gibraltarskiej (Barbate), by z początkiem czerwca obejmować już, stopniowo, coraz większy obszar w kierunku północnym, wzdłuż linii brzegowej Półwyspu Iberyjskiego, na biskajskim wybrzeżu Galicji, w okolicy A Coruny kończąc. 
W przypadku „Eternity”, w drodze na południe, późnym latem 2022r, gdy zagrożony był już praktycznie cały pas wybrzeża od A Coruny do Gibraltaru, sprawdziła się strategia żeglugi w okolicy granic szelfu kontynentalnego, która przebiega dość nieregularnie i w dużym przybliżeniu, 30-60 Nm od brzegu. Spotkania z przedstawicielami fauny morskiej ograniczały się do częstych „odwiedzin” stad delfinów, wielorybów z gatunku „pilot whale” oraz nielicznych humbaków.

.

Z kolei wiosną 2023r ataki koncentrowały się głównie w północnej części cieśniny Gibraltarskiej (rejon Barbate i w części południowej (rejon Tangieru). Nie zgłaszano żadnych zdarzeń na północ od Cabo Sao Vincente.

.

Ruszając w drogę z Kadyksu w końcu maja 2023r, pozwoliłem sobie zatem na żeglugę, wbrew regule „A Volta Do Mar”, bezpośrednio na północ. Starałem się przebyć dystans do Zatoki Biskajskiej w najkrótszym czasie i najkrótszą drogą, skrupulatnie wykorzystując w tym celu każde z „okien pogodowych”, umożliwiających żeglugę z wiatrem. Z nadchodzących informacji wynikało, że podobnie jak w 2022r, w połowie czerwca rozpoczął się ponowny, powolny, „marsz” orek w kierunku północnego krańca Półwyspu Iberyjskiego, jednak Eternity była już wtedy na Biskajach.

.

Nie wypowiadam się na temat odstraszania orek w przypadku „ataku”, a opisy drastycznych, a do tego niezgodnych z prawem metod, jakimi posługują, lub nawołują do stosowania, niektórzy żeglarze, budzą mój stanowczy sprzeciw. „Orca Iberica” jest zagrożona wyginięciem i podlega ścisłej ochronie gatunkowej. A nawet gdyby nie podlegała, moim zdaniem, jako żeglarze  powinniśmy respektować ich prawo do życia w środowisku, w którym my jesteśmy tylko chwilowymi gośćmi.

Śledząc doniesienia medialne, w tym filmy publikowane na youtube, na temat skutków zniszczenia urządzeń sterowych, które w 5 przypadkach, po kontakcie z orkami, zakończyły się zatonięciem jachtów, można domniemywać, że przyczyną zatonięć mógł być szybki przybór wody na skutek rozszczelnienia kadłuba w okolicy trzonu steru. „Eternity” ma kadłub stalowy i ster podparty na kilu. Gdybym jednak miał pływać w okolicy Półwyspu Iberyjskiego jachtem zbudowanym z laminatu PS, rozważyłbym dobudowanie szczelnej grodzi, odcinającą rejon przejścia trzonu steru przez kadłub od reszty jachtu tak, aby w razie uszkodzenia (wyłamania) fragmentu poszycia, można było utrzymać pływalność. Nie ma tu jednej recepty i pewnie nie zawsze da się to wykonać – każdy musi przemyśleć temat indywidualnie, stosownie do rozwiązań konstrukcyjnych własnego jachtu.

.

INNE ZAGROŻENIA

Poza orkami jest też inny rodzaj przeszkód utrudniających żeglugę. W ostatnich latach daje się zauważyć znaczący wzrost intensywność połowów wzdłuż linii brzegowej Portugalii i Hiszpanii. Niezliczone „narzędzia połowowe”, w większości bez choćby prostych odblasków, unoszące się na wodzie w szerokiej strefie, dochodzącej do 20 Nm od brzegu, czynią żeglugę nocną w tym rejonie mocno ryzykowną, stąd dodatkowy argument do odejścia daleko w ocean. W porze dziennej „narzędzia połowowe” również nie są dobrze widoczne, zatem żegluga w tym rejonie zawsze wymaga wzmożonej uwag, co w przypadku żeglugi samotnej jest sporym wyzwaniem.

.

ZAISTNIAŁE ZDARZENIA

Ciąg dalszy wkrótce w okienku SSI