Opuszczamy wreszcie rejon kambuza i kokpitu – podnosimy klapę silnika stacjonarnego, aby odkręcić śruby pokrywy jego rozrządu. Rozrząd jak sama nazwa wskazuje rządzi tym jak będą się otwierały i zamykały zawory poszczególnych cylindrów. To bardzo ważny element silnika. Kto wie czy nie najważniejszy. Czynność ponoć znana i praktykowana, ale jak mówi przysłowie diabeł czasami tkwi w szczególach o których łatwo zapomnieć. O tych diabłach przypomina nasz niezawodny ekspert Tadeusz Lis.
Dziękuję !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
================================
Regulacja luzów zaworowych – czemu nikt mi o tym wcześniej nie powiedział ? No właśnie !
.
Regulacja luzów zaworowych w Waszych jachtowych maleństwach jest jedną z najczęściej zaniedbywanych czynności.
Skutki tego mogą być dla silnika fatalne ponieważ:
a. Gdy luz jest zbyt mały, trzonek zaworu zostaje podparty, zawór się nie domyka i silnik traci kompresję, a wraz utratą moc. Co gorsza - ze względu na złe spalanie i powstającą w związku z tym sadzą silnik stosunkowo szybko zaczyna kuleć z powodu zapieczonych pierścieni tłokowych oraz regularnego zapychania się odmy oraz rury wydechowej
b. Gdy luz jest zbyt duży zawory nie otwierają się do końca i w efekcie silnik nie tylko ma mniejszą moc i większe trudności z uruchamianiem, ale dodatkowo niszczona jest zazwyczaj krzywka wałka rozrządu, uderzana zbyt często i ze zbyt dużą siłą przez ramię dźwigienki zaworowej.
.
Tymczasem właściwe ustawienie luzów zaworowych jest bardzo łatwe. Musicie przygotować kilka specjalnych rekwizytów oraz stosunkowo ściśle trzymać się instrukcji. Będziecie potrzebować:
1. Płaskiego śrubokręta (przygotujcie komplet, bo przed zdjęciem pokrywy zaworów nie będziecie znać jego rozmiaru
2. Uniwersalnej walizki z kluczami nasadowymi oraz komplet kluczy płaskich
3. Szczelinomierza (wypasiony model – co najmniej 20 listków, ale lepiej profesjonalny z 32 listkami tak jak na zdjęciu poniżej) – około 30 złotych.
Szczelinomierz wielolistkowy.
.
4. Rozpuszczalnika do przetarcia miejsca osadzenia uszczelki
5.
Nowa usczelka
.
Pracę zaczynamy od dopasowania klucza nasadowego z grzechotką do śruby na kole pasowym głównego wału. Sprawdzamy, czy możemy swobodnie obracać wał silnika. Robimy to powoli, aby nie zmagać się niepotrzebnie z kompresją.
.
Następnie odkręcamy pokrywę zaworów. Jeżeli dawno tam nie zaglądano to po odkręceniu wszystkich śrub może nie chcieć się ona ruszyć z miejsca. Nie szkodzi. Opukana z boków trzonkiem młotka zapewne wkrótce się odklei.
.
Układ dźwigienek zaworowych jest już na wierzchu. Obracamy powoli wałem tak, aby pierwszy zawór wydechowy znalazł się w położeniu zamkniętym. Teraz najważniejsza część.
Wsuwamy pomiędzy trzonek płytkę szczelinomierza o wartości takiej, jak wynika z wartości luzu wymaganego dla danego silnika (info w instrukcji lub w internecie). Przyjmijmy, że wynosi on 0,3 mm. Zatem wkładamy płytkę ze szczelinomierza 0,3 mm. Możemy spotkać trzy sytuacje:
1. Płytka wchodzi z lekkim oporem, ale daje się swobodnie przesuwać – luz jest prawidłowy
2. Płytka 0,3 wchodzi bardzo ciasno, płytka 0,25 dość ciasno, a 0,2 z lekkim oporem – zatem luz jest za mały i będziemy musieli go zwiększyć
3. Płytka 0,3 wchodzi całkiem luźno, 0,35 dość luźno, a 0,4 w z właściwym oporem – zatem luz jest za duży i będziemy musieli go zmniejszyć.
.
Wkładanie szczelinomierza
.
Regulacja jest bardzo prosta. Luzujemy płaskim kluczem nakrętkę kontrującą śrubę regulacyjną i śrubokrętem pokręcamy ją śrubokrętem. Ruch zgodnie ze wskazówką zegara – luz zmniejszamy, ruch przeciwny luz powiększamy. Uwaga! Nie wyjmując śrubokrętu zakręcamy nakrętkę kontrującą.
Zazwyczaj ta czynność powiększy nam luz o około 0,05mm więc taką poprawkę powinniśmy uwzględnić wsuwają dla regulacji blaszkę szczelinomierza.
.
Obracamy wałem kilka razy za każdym obrotem sprawdzając luz. Mogą być drobne różnice (mniejsze niż 0,05mm), co wyczujemy po oporze z jakim przesuwa się płytka. Jeżeli trzeba wykonamy korektę.
.
Teraz po kolei zawory wydechowe 2,3 i 4. Za każdym razem sprawdzając luz. Gdy wyregulujemy je wszystkie jeszcze raz obracając wałem sprawdzimy je od 1 do 4. Potem identycznie postępujemy z zaworami ssącymi.
.
Przed założeniem pokrywy sprawdzamy jeszcze raz wszystkie luzy, ewentualnie wprowadzamy drobne korekty. Czyścimy przylgnie uszczelki rozpuszczalnikiem (żadnych papierów ściernych!) i zakładamy nową uszczelkę. Jeżeli jej nie mamy to od biedy można założyć starą, ale według mojego doświadczenia prędzej czy później pojawią się wycieki spod pokrywy. Nowa uszczelka to koszt 30-50 zł – nie warto oszczędzać.
.
Po założeniu pokrywy z nową uszczelką dokręcamy ją ponownie – koniecznie na krzyż zaczynając od środkowych śrub. Robimy to z wyczuciem – nie wolno zbyt mocno dokręcić jednej śruby, bo to gwarantowany wyciek.
.
Po takiej regulacji (wtryskiwacze oczyściliście już w poprzednim odcinku) Wasz silnik nie tylko będzie ochoczo zapalał, ale na wolnych obrotach pracował z miarowym, równym oddechem. Nie potrzebuje już żadnej innej regulacji. Ponieważ grzybki i przylgnie zaworowe mogą być już nieco zużyte pożądany efekt usłyszycie po około 20-30 godzinach pracy.
.
Czy można poznać że wszystko jest w porządku bez ponownego demontażu pokrywy? Tak. Na pracującym silniku włóżcie do ucha trzonej długiego śrubokręta i przesuwajcie go po pokrywie rozrządu. Dźwięk o takiej samej częstotliwości z każdego zaworu świadczy, że wykonaliście perfekcyjnie pracę. Trzeba ją będzie powtórzyć średnio za 3-5 sezonów, w zależności od tego ile motogodzin nakręcicie na licznik w sezonie. Powodzenia!
Pozdrawiam cały Klan SSI.
T.L.
Panowie,
zachęcony Waszym artykułem wziąłem się za regulację, ale okazało się, że trzonki zaworów wybiły wgłębienia w konikach. Mechanik z warsztatu mówi, że trzeba je wymienić na nowe, bo tego nie da się zmierzyć.
Ale skąd wziąć nowe koniki do silnika rocznik 1973 Bukh??? Ich demontaż wiązałby się z wyciąganiem silnika, bo w tym modelu nie miałbym jak łatwo wyjąć wałka na którym są osadzone koniki.
Bardzo proszę o pomoc.
Pozdrawiam,
Marian Kropidłowski,
s/y „Vacker gudinna”
Szanowny Kolego Marianie,
sytuacja którą spotkałeś nie jest niezwykła w starych silnikach. To wgłębienie jest efektem długotrwałej eksploatacji silnika ze zdecydowanie za dużym luzem zaworowym.
Trick jest prosty.
1. Weź pasek folii aluminiowej lub cienkiej folii miedzianej
2. Pokręć wałem i odciśnij miseczkę na próbniku - jej głębokość może być dość duża i wynieść na przykład 0,15 mm
3. Zmierzysz to kładąc folię na płaską powierzchnię (kawałek szyby lub lusterka bez ramki
4. Obok połóż dopasowany do wysokości listek szczelinomierza. Twoja podstawa powinna być dokładnie na wysokości oczu. Trafisz ze wzornikiem na 2 - 3 razem.
5. To jest bardzo dokładny pomiar - oko ludzkie radzi sobie z różnicą odchyleń rzędu setnych części milimetra.
6. Nie ma potrzeby odejmowania grubości folii, aby wykonać korektę luzu.
7. Przykład liczbowy. Typowa folia ma 12,5-13 mikrometrów - czyli 0,013 mm (można przyjąć że ma 0,01 mm.
8. Zmierzone wgłębienie ma 0,1. Czyli nasza korekta musi wynieść 0,1 - 0,01. Zatem jest zupełnie niezauważalna.
9. Ustawiamy luz zmniejszając go o tę wartość. Listek szczelinomierza 0,2 powinien wejść suwliwie, przy założeniu, że luz na naszym zaworze wydechowym powinien wynosić 0,3 mm (0,2 + 0,1 wgłębienia = 0,3 jak mówi instrukcja
10. Trzeba to powtórzyć to dla każdego zaworu
Pozdrawiam.
T.L.
Szanowni Panowie,
operacja regulacji zaworów rzeczywiście okazała się bardzo prosta. Wgłębienia były po 30 latach duże: -0,25, 0,2, 025, 0,3.
Ustawiłem je dokładnie według wskazówek Kolegi Tadeusza. Silnik po odpaleniu chodzi REWELACYJNIE. Obroty jałowe są równe, przyspiesza od dotknięcia manetki.
Zniknął też ten metaliczny dźwięk, który towarzyszył nam przez ostatnie 20 lat. Tutaj w Norwegii nie mogłem znaleźć serwisu do silnika, wysyłali mnie do Anglii bo to dość nietypowy model. Łódkę ze względu na zalodzenie zaraz wyciągnę.
WIELKIE, WIELKIE DZIĘKI.
.
Kolega Tadeusz nie napisał najważniejszej rzeczy, co do takich prac. Nie jestem mechanikiem (jestem geologiem i geodetą) i mówiąc szczerze bałem się dotknąć do silnika. Ale skopiowałem sobie Wasze artykuły, zaczynając od wymiany oleju. Patent z pampersem pod miską był świetny, bo po odkręceniu śruby ona mi wypadła i cały olej chlusnął mi do kuwety - ale nie do zęzy. Poparzyłem się tylko trochę.
Wiem, że tak się nie powinno robić, ale nie zmieniałem długo oleju (tylko go dolewałem) i wyleciała gęsta, czarna smoła. Nie wiem czy oczyściłem właściwie miskę. Czy mam ją spróbować odkręcić i umyć - pytanie do Kolegi Tadeusza. Po tym "sukcesie" z olejem (dziękuję za rady jak odkręcić filtr, bo sam bym tego nie wymyślił), zrobiłem czyszczenie wtryskiwaczy sposobem z SSI bo już się nie bałem dotknąć. Poprawa była bardzo wyraźna - przestał dymić. Zostało te metaliczne dzwonienie. Myślałem, że ten model tak ma. Ale potem zaatakowałem regulacje zaworów, która za pierwszym razem się nie udała - ale teraz jest rewelacyjnie.
.
Mam jeszcze jedno pytanie: czasami nie wchodzi mi rewers i muszę kilka razy szarpnąć manetką. Czasami jak gwałtownie dodam gazu to potrafi mi też wyskoczyć. Pytanie do Panów - czy to oznacza konieczność remontu skrzyni?
Skrzynia nawrotna to Hurth HBW 5 r jeżeli dobrze czytam oznaczenie. Czy powinienem w niej wymienić olej?
Na jaki?
Pozdrawiam
Marian Kropiwnicki
Bardzo się cieszę, że się Pan zabrał za ożywienie silnika. Ktoś, kto to raz zrobił w bezpiecznej przystani poradzi sobie sam w długim rejsie.
Odpowiadając na pytanie:
1. Proszę nie odkręcać skrzyni biegów. Prawdopodobnie uszkodzi się uszczelka lub urwie śruba. W samochodzie na podnośniku zrobiłbym to bez wahania - na jachcie nie.
2. Sugeruje, żeby Pan powtórzył wymianę - ale kupując w celu płukania olej o oznaczeniu 0w20 - najtańszy jaki znajdzie Pan w lokalnej hurtowni. Do tego ta sama płukanka którą Pan stosował.
Procedura płukania jest następująca:
Uruchamia Pan silnik na nowym oleju z płukanką i rozgrzewa do temperatury roboczej. Dobrze jest to zrobić pod obciążeniem przy wrzuconym biegu, gdy jacht jest przy nabrzeżu. Poza cumami i springami proponuje dodatkowo założyć bresty, aby zmniejszyć szarpanie obijaczy.
Po osiągnięciu temperatury roboczej silnik pracuje, powinien pracować jeszcze pół godziny.
Odstawiamy maszynę i pozwalamy, aby ostygła do temperatury otoczenia - jest już zimno więc to powinno potrwać nie dłużej niż z godzinę, półtorej przy otwartej zejściówce.
.
Powtarzamy to jeszcze dwa razy - można to zrobić też przez kolejne dni, jak nie chce Pan czekać.
Potem spuszcza Pan zawartość i po wymianie filtra zalewa olejem docelowym. Po co taka kombinacja? Po każdym takim uruchomienia solwenty z płukanki wchodzą w reakcję ze smolistymi częściami starego oleju - zmiękczając nagary.
Jednocześnie ciężkie frakcje spadają w dolny kosz miski, a pompa olejowa zasysa coraz czystszy olej przy kolejnym płukaniu (bo część świństw została w filtrze oleju, który zapychając się sadzą coraz lepiej czyści olej w obiegu).
Na końcu spuszcza Pan rozgrzany olej - na a pod koniec wypłynie czysta część oleju wypłukując miskę. I to jest to, czego trzeba Pana silnikowi.
Uwaga! Olej 0w20 jest bardzo rzadki - silnik będzie na nim bardziej hałasował - proszę się nie niepokoić. Niech Pana nie zmyli, że jest on stosowany w sportach motorowych - tam są bardzo ciasne tolerancje. Ten olej nie nadaje się np. do starego Bukha.
.
Pytanie 2. Na 99% skrzynia jest w porządku. Wystarczy że skróci Pan pancerz linki sterującej wodzikiem wybierającym bieg w skrzyni biegu. Będzie musiał Pan skrócić jego efektywną długość (to znaczy położenie pancerza względem linki). Prawdopodobnie będzie to regulacja nakrętką na tuleji w której wchodzi pancerz lub rzymska śruba bezpośrednio przy dźwigni na skrzyni. To nie jest trudna regulacja. Powodzenia. T.L.