Wybór obiektów budowlanych do oglądania w Sundzie jest ogromny, ale tylko jeden dla żeglarzy jest nie do przeoczenia. Oczywiście, subiektywnie i profesjonalnie  jestem pełen podziwu, ba – fascynacji, dla śmiałej wizji, doskonałego projektu oraz mistrzostwa budowniczych. W tym także niesamowitej dokładności prac geodetów. Konstrukcja mostu „gnie” się w pionie i poziomie.

Projekt wstępny powstał bardzo dawno, bo dokładnie w roku mojego przyjścia na świat. Twórcami tego projektu byli ambitni wizjonerzy – inżynierowie Niels Gimsing i Georg Rotne. Nie były to jednak czasy na realizacje takiego gigantycznego przedsięwzięcia. Wojna już majaczyła na horyzoncie. A i środki techniczne przedsiębiorstw budowlanych (w porównani do obecnych) były

mizerne. Do sprawy powrócono pod koniec ubiegłego stulecia. Dla nas – żeglarzy – realizacja stałego połączenia Danii ze Szwecją ma dostrzegalne znaczenie. Wyraźnie zmniejszyła się intensywność „żeglugi poprzecznej”, czyli ruchu promów. Zamarł między innymi terminal promowy w Dragor.

Sztuczna wyspa Peberholm – wjazd/wyjazd z tunelu.

.

   Oresundbron/Oresundtunnel – duńsko szwedzka gigantyczna inwestycja jest kluczowym elementem wielkiej pan skandynawskiej magistrali kolejowej i autostradowej (E20). Stanowi kontynuację wcześniej zrealizowanych przedsięwzięć budowy mostów nad Wielkim Bełtem i Kalmarsundem. Do realizacji budowy tunelu/mostu zawiązano międzynarodowe konsorcjum, złożone z pięciu strategicznych partnerów: NCC AB^*) (Szwecja), The Laing Group^**) (Wielka Brytania), Boskalis Westminster Dredging B.V. ^***) (Holandia), Dumez – GTM^****) (Francja) oraz E. Phil & Son A/S^*****) (Dania).

Przypominam parametry obiektu. Długość części robót hydrotechnicznych – 15.900 m, dwa kierunki ruchu pociągów, dwa kierunki dwupasmowego ruchu samochodowego. Długość tunelu Drodgen tunnelen – 7.845 m, długość sztucznej (duńskiej) wyspy Peberholm – 4.050 m, długość mostu Oresundbron (nad Flinntereden) – 3.510 m. centralnie usytuowane przęsło nad torem wodnym dużych statków ma wysokość w świetle 57 metrów (wysokość 15-kondygnacyjnego budynku). W tunelu pociągi poruszają się na tym samym poziomie, co samochody. Na moście – samochody jadą nad pociągami. Kubatura robót czerpalnych – około 7 milionów metrów sześciennych. Część tego urobku utworzyła przybrzeżny polder koło Kastrup, z którego ruch pociągów i samochodów zjeżdża pod wodę (i wyjeżdża spod niej) .

Przekrój tunelu.

.

   Przyglądałem się (z zainteresowaniem i podziwem) prefabrykacji segmentów tunelowych, a następnie operacjom ich holowania i zatapiania. Żelbetowe prefabrykaty, każdy o długości 22 metrów, łączone były w odcinki składające się z 8 członów. Zamknięte hermetycznie z obu stron segmenty, taki blisko 180-metrowej długości „pociąg”, były holowane na miejsce wbudowania, gdzie dokonywano ich zanurzenia. Dokładnie w rynnie wyczerpanej w dnie przez pogłębiarki. Później następowało ich dobalastowanie zasypem kamiennym, aby po odpompowaniu wody z ich wnętrza nie wypłynęły. Uszczelnianie połączeń między prefabrykatami to było inne, też bardzo trudne zadanie

.

Montaż przęsła przy pomocy dźwigu pływającego.

.

Budowa mostu to widowisko niesłychanie spektakularne, operacje – mrożące krew w żyłach. Montaż gigantycznych elementów na niesamowitej wysokości i z niewyobrażalną precyzją.

Wjazd na most od strony wschodniej

.

   Z naszego (żeglarskiego) punktu widzenia roboty mostowe nie sprawiały żegludze poważnych utrudnień. Natomiast sytuacja nawigacyjna na odcinku robót tunelowych to był horror. Rozpoczęta 18.10.1995 roku budowa zakończona została 14.08.1999. Na moście spotkali się duński książe Fryderyk i następczyni tronu szwedzkiego księżniczka Wiktoria. Tak się zastanawiam – dlaczego nie duńska królowa i szwedzki król?

   Ile naprawdę kosztowała budowa tunelo-mostu nie wiem. Pamiętam tylko deklaracje składane przez rządy obu partnerów, że koszty inwestycji zwrócą się w ciągu 30 lat. Tylko jak to liczyć? My, żeglarze, nie tylko polscy,  jesteśmy zadowoleni, bo żegluga pod mostem a nawet i nad tunelem nie sprawia trudności.

   A teraz miejsce na subiektywnie i niefachowo oceniane negatywy, przy których jednak się nie upieram. Ot takie rozmyślania starego inżyniera, dla którego przecież budowanie to osobisty żywioł i satysfakcja. A więc mała refleksja ekologiczna. Może spotka się zainteresowaniem mojego syna Marco – biologa morza.

    O tym, że Bałtyk należy do najbardziej zanieczyszczonych mórz świata wiedzą niby wszyscy. O tym, że niedobitki świata zwierzęcego i roślinnego Bałtyku utrzymują się jeszcze przy życiu tylko dzięki niewielkiej wymianie wód z Atlantykiem – także. Wiedzą o tym wszyscy, ale podjęto budowę, której skutkiem musi być upośledzenie życiodajnych prądów wody, płuczących NASZE prawie zamknięte morze. Czytałem uczone wywody, że tylko 30% mas wód wpływających i wypływających z Bałtyku wędruje Sundem, że budowa ogromnej liczby masywnych podpór mostowych, a zwłaszcza sztucznej wyspy Peberholm i przybrzeżnego polderu (przy Kastrup) tylko „nieznacznie” przepływy te upośledzą.

   Rozumiem, że takie skrupuły „zwisają” Duńczykom. Swego czasu pokazałem (w locyjce „Bornholm i Christianso”) wykres przedstawiający udział Danii w zrzucie związków fosforowych do Batyku, ale dziwi mnie, że Szwedzi pogodzili się z tym, wcale nie hipotetycznym zagrożeniem. Widać im bardzo, bardzo zależało.

   Niemcom Bełty chyba wystarczająco płuczą zachodnią część Bałtyku. Widać to nawet gołym okiem z pokładów jachtów. No cóż, ale nad wschodnią częścią Bałtyku żyją jeszcze inne nacje, których o zdanie nikt prawdopodobnie nie pytał.  Moim, oczywiście zawsze subiektywnym, zdaniem – budowa tego imponującego technicznie tunelo-mostu ma też swoją ciemną stronę, która nieco osłabia zachwyt nad dziełem kolegów po fachu.

Jerzy Kuliński

 

^*) sprzedaż roczna roku 1993 - 2,3 miliardy dolarów zatrudnienie - 13.500 osób.

^**) sprzedaż roczna roku 1992 - 1,8 miliarda dolarów, zatrudnienie - 8.500 osób

^***) średnia sprzedaż roczna - 827 milionów dolarów, zatrudnienie – 2.900 osób

^****) sprzedaż roczna 1993 - 4,7 miliarda dolarów, zatrudnienie – 34 tysięcy osób.

INFORMACJA  DLA  PLANUJĄCYCH  REJS  DO  SUNDU