Zacznijmy od wyjaśnienia (młodym) znaczenia słowa „talon”. Za Peerelu do zakupu niemal wszystkich atrakcyjnych

dóbr niezbędnym było posiadanie urzędowego poświadczenia, że na posiadanie takiego dobra się zasłużyło.

Talon był niezbędny nie tylko aby nabyć rower, radioodbiornik (np. „Pionier” czy „AGA”), ale oczywiście – motocykl

(np. WFM), samochód (np. „Syrena”). Takim „semi-talolonem” była subskrypcja kolejnych tomów Encyklopedii PWN.

Na zakup miesięcznika „MORZA” nie trzeba było mieć talonu, ale być zaprzyjaznionym z panią kioskarką firmy „Ruch”.

Czasy się zamieniły „MORZE” odżyło, ale problemy z jego nabyciem się ... zwielokrotniły. Recenzent Bogdan Sobiło

po wielu zabiegach (dosłownie) nabył nasze nowe „MORZE” u niemieckiego bukinisty. Droga Moniczko, droga Haneczko

– dopóki nie pozyskacie potentnego dystrybutora to sprawę widzę ciemno. Ja wiem – to teraz bardzo trudne zadanie.

Konkurencja kolorowych pisemek wielka, a lubiących czytać druku na papierze – ubywa. Nawet „ZAGLE” z dystrybucją się borykają.

A może „MORZU  talony by pomogły ? A może zwykła, tradycyjna prenumerata ?

Bogdanowi serdecznie dziękuję. Recenzję zamieszczam pod zaktualizowanym portrecikiem.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

----------------------------------------

Kochany Don Jorge!

Wybacz tradycyjne juz u mnie opóznienie, ale poza nawalem zajec, nawet w Stoleczno-Krolewskim Miescie Krakowie wystepuja trudności (chwilowe mam nadzieje) w zdobyciu „Morza”. Moja podróż po handlowych galeriach przypomniala mi  polowania na okrawek masla czy inne dobra luskusowe z czasów mlodosci. Wzruszylem sie nieco, coz lata leca, a "przejsciowe trudnosci" pozostaja. W końcu zakupilem polskie „Morze” w jakims zagranicznym sklepie w centrum Krakowa. A potem zgodnie z Twoja instrukcja-przeczytalem i napisalem.

Zycze zdrowia i zyj wiecznie!

Twoj Krakowski Wypelniacz Tresci ;-)

Bogdan

-------------------------------------------

Magazyn Morze 3/2019

Po kilku miesiącach znowu sięgnąłem do „Morza”. O ponownym pojawieniu się na rynku bardzo zasłużonego dla „morskiej Polski” magazynu, wydawanego z przerwami od 1924 roku dowiedziałem się od równie co Morze zasłużonego dla propagowania idei swobodnego żeglowania Polaków JerzegoDon Jorge Kulińskiego. Egzemplarz wyrwany brutalnie z rąk zaprzyjaźnionego kolegi-żeglarza przeczytałem w samolocie i na gościnnej dla mnie ziemi rosyjskiej. Swoje wrażenia przelałem już „na papier” wcześniej, na prośbę(?) wspomnianego Jerzego: „Bogusiu, a może byś coś o Morzu napisał”? Pewna piękna dziewczyna powiedziała kiedyś: „Premierowi się nie odmawia”. Premierzy przychodzą i odchodzą, a Kuliński wciąż na posterunku, więc czy można odmówić prośbie „Duchowego Przewodnika w Dziedzinach Morskich Przestworów”? Wykonanie pracy poniekąd zadanej przez Don Jorge, było dla mnie tym łatwiejsze, że lektura magazynu naprawdę ciekawa, przyjemna i nierzadko pouczająca. Wzorem poprzedników, obecni wydawcy i autorzy zadbali o to, by każdy, kto w jakiś sposób interesuje się zagadnieniami morskimi znalazł tu coś dla siebie. Na łamach Morza znajdziemy więc artykuły o jachtach, rejsach i ciekawostkach żeglarskich, egzotycznych akwenach, meteorologii, okrętach wojennych i życiu marynarki, kartki z historii Polski morskiej (zaślubimy z morzem 10 lutego 1920 r.), nurkowaniu, kącik kulinarny, krzyżówkę, kącik kuka i wiele więcej. Jak zwykle nie zabrakło też Archiwum Neptuna. Wszystko to napisane ciekawie, z werwą i w pięknej oprawie graficznej. Nawet nieliczne reklamy są starannie stylizowane.

Ponieważ nie ma ani potrzeby, ani możliwości streszczania zawartości całego magazynu liczącego 58 stron dużego formatu, pozwolę sobie skoncentrować uwagę na tekstach, które szczególnie zwróciły moją uwagę.

Artykuł Warrior – jak czarny wąż pomiędzy królikami zamieścił w omawianym numerze Morza Marek Słodownik. Warrior jest jedną z najbardziej rozpoznawalnych jednostek stojących w Muzeum RoyalNavy w Portsmouth. Większość osób zwiedzających to muzeum, po zejściu z pokładu legendarnego okrętu Nelsona Victory kieruje się najczęściej ku Wojownikowi. Warto więc nieco poszerzyć kontekst powstania tego niezwykłego okrętu. Otóż jeszcze trzydzieści lat wcześniej, podczas wojny o niepodległość Grecji doszło do wielkiego starcia pod Navarino. Połączona flota brytyjsko-francusko-rosyjska zniszczyła 20 października 1827 w starciu opodal znanego już z Homera Pylos (nowożytne Navarino) flotę turecką. Wszystkie okręty biorące udział w akcji bojowej zbudowane były z drewna, a ich jedyny napęd stanowiły żagle. „Wiek pary i żelaza”, jak się czasami nazywa dziewiętnaste stulecie, był jednak nie tylko epoką rozwoju cywilizacji przemysłowej, poprawy warunków życia i istnej eksplozji demograficznej w Europie, ale też czasami bardzo intensywnego wyścigu zbrojeń. W dwadzieścia lat po Navarino większość okrętów brytyjskich i francuskich wyposażona już była w pomocniczy napęd parowy. Po wspólnym pokonaniu Rosji w wojnie krymskiej (1853-1856) drogi Cesarstwa Francuskiego i Zjednoczonego Królestwa rozeszły się. „Plebiscytowy” Cesarz Napoleon III, jak złośliwie o nim mawiano, dążył do zdobycia przez swój kraj światowej hegemonii z czasów swojego wielkiego imiennika, Napoleona I. Dlatego Admiralicja czujnie śledziła każdy krok francuskiego rywala. W 1859 roku zwodowano we Francji Gloire- okręt zbudowany z drewna dębowego, ale pokryty żelaznym pancerzem.  Imię głównego konstruktora może wskazywać na polskie korzenie lub przynajmniej koneksje – Stanisław Dupuy de Lome. Na pojawienie się Gloire Admiralicja odpowiedziała pośpieszną budową i wodowaniem już w rok później okrętu Warrior. W całości zbudowany był z żelaza (a nie ze stali, jak kilka razy mylnie podano w artykule. Tak samo wdanych technicznych pojawiła się pomyłka-wyporność 91 tysięcy ton, a nie 91). Pewnie zabrzmi to niewiarygodnie, ale najnowocześniejszy w 1860 roku na świecie okręt już po piętnastu latach stał się szacownym zabytkiem. Kosztująca krocie zabawka, która nigdy nie wzięła udziału w akcji bojowej została wycofana ze służby. Mimo to Warrior jest ważny, ponieważ był pierwszym na świecie okrętem w całości zbudowanym z żelaza, a jego pojawienie się na morzach świata oznaczało nowy etap w dziejach wojen morskich. Nic dziwnego, że Anglicy traktują go wciąż jako ważną historyczną pamiątkę.

Innym bardzo ciekawy artykuł napisał kapitan Jerzy Idzikowski. Zawodowy kapitan dużych statków, który w wolnym czasie „bawi się” w pływanie żaglowcami i mniejszymi jachtami. Tekst Rozpoznawanie szkwału na żaglowcu powstał zapewne na marginesie kilku znanych wypadków zatopienia dużych statków żaglowych przez gwałtowny wiatr. Niektórzy Czytelnicy zapewne pamiętają amerykański film Sztorm (ang. White squall). Pływający po Karaibach żaglowiec z młodzieżą na pokładzie zostaje położony na burcie przez gwałtowny podmuch wiatru i tonie. W wypadku ginie między innymi żona kapitana. Pojęcie „biały szkwał” szybko weszło do powszechnego użycia w języku polskich żeglarzy. Każdą burzę na Wielkich Jeziorach Mazurskich nazywa się właśnie „białym szkwałem”. Najczęściej całkowicie nietrafnie. Na wstępie kapitan Idzikowski systematyzuje i definiuje pojęcia: poryw (gust), szkwał (squall) i micoburst (jak dotąd brak polskiego odpowiednika). Następnie dokonuje analizy kilku przypadków zatonięcia lub niebezpiecznego przechyłu żaglowca wywołanego przez gwałtowny wiatr. Z niektórych stwierdzeń Autora wyczuwalna jest zawoalowana polemika z młodym kapitanem polskiego żaglowca, który co prawda odniósł zwycięstwo w regatach, ale zdaniem Autora, niebezpiecznie forsował żaglami. Ciekawy i pouczający tekst pozwolę sobie uzupełnić o kilka wątków. Wspomniany w tekście artkułu jacht Down North stał się sławny w 2015 roku. Statek sprowadzony z Kanady kilka lat wcześniej eksploatowany był komercyjnie. Krakowska firma NavigareYacht Club zorganizowała rejs na wody arktyczne, za który nawet uzyskała nagrodę Krakowski Rejs Roku w lutym 2015. Komandor Navigare YC Mateusz Ć. Przygotował następnie wyprawę na wody polarne, która miała dotrzeć aż do brzegów Grenlandii i Islandii. Zaplanowany na pięć miesięcy rejs skończył się jednak tragicznie już w kilka godzin po wyjściu ze Świnoujścia. Down North, według armatora i organizatora feralnego rejsu „pancerny i niezniszczalny” szkuner o długości 23 m położył się na burcie i po ok. 40 minutach zatonął. Wypadku nie przeżył Leszek Bohl -niepełnosprawny dziennikarz sportowy z Torunia(do dzisiaj można na youtube zobaczyć zrealizowane przez niego filmy, propagujące wyprawy żeglarskie organizowane przez Navigare). Dochodzenie prowadzone przez Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich wykazało, że w dacie wypadku żaglowiec „Down North” nie był nigdzie zarejestrowany (pływał więc pod banderą kanadyjską nielegalnie). Został także poddany przez polskiego armatora samowolnej przebudowie. Teza, że żaglowczyk położył się na burcie na skutek „uskoku wiatr” pojawiła się już w kilka godzin po wypadku. Początkowo jako główną linię obrony lansował ją wspomniany Mateusz Ć., organizator polarnej wyprawy i jej kapitan. Potem jednak sam przyznał, że siła wiatru nie przekraczała 7° B. Ekspertyza przygotowana na potrzeby PKBWM przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej nie potwierdziła teorii o ”uskoku wiatru”. Powołując się na obszerną literaturę przedmiotu i własne, bogate doświadczenie, kapitan Idzikowski podkreśla, że najlepszym manewrem w obliczu nadchodzenia „microburst” jest odpadanie. Zapewne jest to działanie skuteczne w przypadku żaglowców rejowych. Jednak decyzję kapitana Down North, by w krytycznym momencie wypadku odpadać, Komisja uznała za błędną. Specyfika tego niezwykłego statku polegała bowiem na tym, że grot żagiel miał wyjątkowo długi bom. Przy dużym przechyle grot oparł się o wodę, co uniemożliwiło skuteczne odpadanie i w efekcie doprowadziło do położenia się jednostki masztami na wodzie, a następnie jej zatonięcia. Eksperci powołani przez PKBWM nie byli w stanie określić stateczności jednostki, ze względu na wspomnianą już samowolną przebudowę (zaineresowanych szczegółami tej niezwykłej historii odsyłam do raportu zamieszczonego na stronie:  https://pkbwm.gov.pl/ oraz artykułu Jacka Kiełpińskiego, Czemu zatonął „Down North” na portalu takdlaodry.pl). Interesujące, że przebudowany na potrzeby filmu został równieżMarquez, a Pride of Baltimore był repliką żaglowca z początku XIX wieku. Otwartym pozostaje pytanie, czyjednostki te spełniały normy statecznościowe uznanych towarzystw klasyfikacyjnych.

I kolejny, bardzo interesujący tekst, to wywiad Marka Słodownika z panią Aleksandrą Emche pt. Na swoją autobiografię wciąż jeszcze pracuję. Przypomnę, że Pani Kapitan Emche jako jedna trojga ukończyła regaty Bitwa o Gotland w 2019 roku. Wyścig rozegrano w trudnych warunkach sztormowego wiatru 8-10°B! Większość zawodników wycofała się z różnych powodów już za Helem, ale nie pani Emche. Choćby z tego powodu należy jej się podziw i uznanie. Jednak w rozmowie Kapitan Ola jawi się jako osoba skromna, świadoma swoich celów i aspiracji, wiedząca jak te cele osiągać, a na dodatek odpowiedzialna i pełna pokory wobec potęgi morza. Nie widać w niej nawet cienia dążenia, by stać się żeglarską celebrytką. Nie mogę się tylko zgodzić ze stwierdzeniem, że kobietom skiperom nie jest trudniej niż mężczyznom. Niestety wciąż na morzu często kobiety muszą dowodzić, że są nie tyle równie dobre, co nawet lepsze od swoich kolegów kapitanów.

Poza tym, co szczególnie przyciągnęło moje oko, nowe Morze zawiera całe morze innych ciekawych materiałów. Drogowcy do odśnieżania, a żeglarze do czytania! Naprawdę warto.

Bogdan

------

Post scriptum:

O historii „Morz”a pisze Marek Słodownik w Zeszytach Żeglarskich: https://zeszytyzeglarskie.pl/marek-slodownik-morze-cz-1-1924-1939/