Tadeusz Lis doradza posiadaczom silników na jachtach. Normalnych silników na normalnych jachtach. Ale dziś czeka

Was ekscytująca lektura o ekstremalnych zabawkach. Czytam, nie wiele z tego rozumiem. Wy pewnie też, ale czyta się

fajnie. Ludzie miewają przedziwne ambicje i chętki. Nie tylko w stosunku do motorów.

To wszystko głupstwo  w porównaniu do tego, że SSI jest czytane nie tylko za Atlantykiem, ale nawet za pośrednictwem…. Translatora.

Tego jeszcze nie dało (kaszub.)

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

--------------------------------------------

Szanowny Panie Lis, Szanowny Panie Don Jorge.

Poproszę Pana doktora o pomoc. Ja mówię trochę polski, ale piszę gorzej. Ja czytam SSI z Google Translator jak Panowie pisze o elektryczności.

Ja mam problem z moją speedboat. Ona jest antyczna jak „Donald” Pana Lisa, przeszło 50 lat stara. Ona ma dwa motory Chevy duże bloki  (427 model ?), karburatory Holley i dwa propelery. Ona ma bardzo dobry performans, ale ona ma problem w szybkim U-turn. Motory przestają na czas szybko kręcić, mimo trotla w położeniu full. W garażu wymienili karburatory i system ignicjacji. Ja widzę różnice, ale nie za dużą. Co to może być?

Czy są motory w tym rozmiarze o większym powerze? Kiedy skończę moją profesjonalną robotę, to myślę, że ja się będę ścigał na Zatoce.

Pana adres ja dostałem od Pana Jacobsa, co mu Pan radził z S-drive.

Aron Hirszfeld,

The Port Annapolis Marina on Back Creek, Chesapeake

-----------------------------------------------

Szanowny Pani Aronie,

Czytanie SSI przez ludzi aż za oceanem zawsze nas bardzo cieszy. Zacznijmy od początku. Pańskie silniki to prawdopodobnie nie model 427, ale rzadki model 454 w odmianie LS6 (nie LS5), który występował w Chevy Corvette w 1971. Pana silnik ma pojedynczy gaźnik czterogardzielowy o przepływie prawdopodobnie aż 23 m3/min (800 cu ft/min). Ta odmiana ma moc 450 BHP (456 PS; 336 kW) przy 5600 rpm oraz 678 N⋅m momentu przy  3600 rpm ( approx. 500 lb⋅ft at 3600 rpm of torque)., a nie jak w LS5 390.

Problem silnika Pana łodzi polega prawdopodobnie na zasysaniu powietrza przez pompę paliwową znad lustra benzyny w ciasnym zakręcie, gdy paliwo przelewa się na jedną stronę. 

Jak to sprawdzić?

Niech Pan do obu gaźników podłączy na próbę zapełniony kanister, solidnie go mocując ze względu na ostry zakręt. Średnica rurki paliwowej prowadzącej do pompy paliwowej ma być taka jak oryginalna. Rurka musi być wysokiej jakości (zbrojona), bo pompa mechaniczna w Chevym ma wysoką wydajność i miękka rurka może się zacisnąć.

Jeżeli to pomoże, to znalazł Pan przyczynę. Teraz są dwa rozwiązania.

1.    Trzeba odkręcić pokrywę górną zbiornika paliwa (zwykle 6 lub osiem śrub) i wyjąć ją razem z rurką, którą pompa paliwa zasysa benzynę. Pompę ma Pan po lewej stronie silnika (tutaj film: https://www.youtube.com/watch?v=5MuDou5aAuU)

2.    Na końcu rurki będzie zapewne siatka. Trzeba ją oczyścić. Następnie piłką do metalu trzeba przeciąć rurkę mniej więcej w połowie i nasunąć na nią gumową rurkę. Jej długość ma być taka, aby sitko leżąc na dnie mogło sięgnąć po zgięciu rurki do boku zbiornika. Ewentualnie można dociążyć sitko opaską z ołowiu, jakich używają wędkarze.

3.    Rurkę gumową mocujemy opaskami śrubowymi (hose clamp).

Teraz nawet w ciasnym zakręcie i przy niewielkiej ilości benzyny paliwo będzie zawsze podawane do gaźnika. Ponieważ siatka leży teraz na dnie (gdzie zbierają się zanieczyszczenia) przed pompą paliwową powinien być dodatkowy filtr z przeźroczystą obudową.

/

.

Rozwiązanie drugie jest droższe, ale nie wymaga przerabiania zbiornika paliwa.

Należy przed pompą paliwową zastosować dodatkowy zbiornik typu Swirl Pot o pojemności około 2,5 litra (0,66 US GAL). Jest wykonany z aluminium i wygląda on jak na foto poniżej.

/

.

Nie robiłem obliczeń przepływu, ale jeżeli dobrze pamiętam, to to rozwiązanie było stosowane już w wyścigach typu time atack w dwusilnikowym Oplu Calibrze (Tsunami). Aktualnie autko ma nieco ponad 2200 KM, zatem to rozwiązanie powinno sprawdzić się też Pana łodzi, gdzie ma Pan niecałe 1000 KM przy pełnym otwarciu przepustnicy.

Co do większych silników, to ma Pan dwie drogi. Pierwsza to sprawdzić wymiary modelu ZZ572 (produkowany od 1998). Ten silnik ma 9,4 litra pojemności I można go kupić w kanale dystrybucyjnym jako zestaw TYPU turnkey przez GM Performance Parts division.

Na zwykłej benzynie(92) osiągnie Pan około 620 HP (wersja ZZ572/620 DELUXE). Ta wersja jest stosowana przez pasjonatów do spokojnej, nocnej jazdy ulicznej.

Jednak jest mocniejsza wersja, w której podniesiono stopień sprężania. Ma oznaczenie  kodowe ZZ572/720R Deluxe. Przez staranne strojenie może Pan z niej uzyskać minimum 720 HP (537 kW) co w przypadku lekkiej motorówki powinno dać już zauważalną różnicę. Ta zmiana wymagałaby oczywiście doboru odpowiednich śrub, ale przekładnie pozostałyby te same – ich zapas wytrzymałości powinien być wystarczający.

Nie znam formuły wyścigów, w których chce Pan startować (jak rozumiem amatorsko). Jeżeli jest to formuła zbliżona do klasy Open, to może warto byłoby zbudować napęd w oparciu o konstrukcje 572 BBC  z Nelson Racing Engines. Ta doładowana jednostka ma rozsądne 1200 HP.  Taki silnik powinien zupełnie wystarczyć do rekreacyjnych pływań weekendowych, a jednocześnie stopień wysilenia (120 HP z 1 l) nie powinien rzutować na jego trwałość.

https://www.youtube.com/watch?v=iyBlpFEFpnw

Myślę, że każda modyfikacja musi być zgodna ze zdrowym rozsądkiem. Graniczną wartością którą można uzyskać na tym bloku, przy podwójnym turbodoładowaniu, to prawdopodobnie 2000 KM. Jest to coś, co moim zdaniem ociera się jeszcze o rozum z właściwej strony.

ALE UWAGA – KONSULTACJA KONSTRUKTORA JACHTOWEGO BĘDZIE TU ABSOLUTNIE NIEZBĘDNA. ZWIĘKSZENIE MOCY Z UMIARKOWANYCH 1000 HP DO 4000 HP MOŻE BYĆ SMIERTELNĄ PRZYGODĄ – MIMO, ŻE ZDAJE SOBIE SPRAWĘ Z PANA PEWNEJ FRUSTRACJI, GDYŻ JAK NA WSPÓŁCZESNE STANDARDY DLA TEGO TYPU ŁODZI TO JAKBY POWIEDZIEĆ TO PO POLSKU, PAŃSKA ŁÓDKA JEST NIECO UNDERPOWERED J.

Trwałość takiej jednostki, przy rygorystycznym przestrzeganiu reżimów eksploatacyjnych, może dojść nawet do kilkudziesięciu godzin, co powinno wystarczyć na trening i wygranie jednych zawodów. Przeciągnięcie tego resursu będzie skutkować katastrofalnym zniszczeniem silnika.

 Powyżej tych mocy trwałość będzie już bardzo problematyczna. Proszę zadzwonić do Toma Nelsona i wypytać o szczegóły (9318 Oso Ave. | Chatsworth CA 91311 | PH: (818) 998-5593). Ewentualnie możemy zorganizować telefoniczną burzę mózgów razem z Tomem.

Wyzwaniem samym w sobie będzie marynizacja, którą od razu trzeba zrobić u Toma. Tak myślę, że dla uproszczenia konstrukcji porzuciłbym myśl o benzynie i rozważył zastosowanie LNG jako paliwa głównego konstruując od podstaw układ chłodzenia, bo na wejściu mielibyśmy od razu -160 st. C.

Oczywiście trzonki zaworów musielibyśmy chłodzić ciekłym sodem oraz rozważyłby zmianę rozrządu na desmodroniczny, ale to bym zostawił już Tomowi. Trzymałbym się też z dala od instalacji z podtlenkiem azotu głównie ze względu na ryzyko eksplozji silnika, a dodatkowa antyodłamkowa płyta za plecami dodałaby łódce niepotrzebnego ciężaru.

Panie Aronie, pisałem to z dużą ostrożnością. Nigdy nie byłem fanem motorówek i nie znam się na nich. To co napisałem wynika z mojej praktyki samochodowej.

Proszę pamiętać też, że rozsądne dla rekreacyjnego pływania 2 x 750 HP, pozwoli Panu pozostawić oryginalne przeniesienie napędu (po weryfikacji jego stanu i ewentualnym dorobieniem dodatkowej chłodnicy oleju). W przypadku większych mocy trzeba go będzie wykonać od nowa, co prawdopodobnie podwoi koszty.

Mam nadzieję, że choć trochę pomogliśmy Panu – przynajmniej w zakresie inspiracji.

Na koniec refleksja byłego posiadacza kolekcji samochodów Peugeot 404 z lat 60-tych.

Czy na pewno warto modyfikować piękny, oryginalny zabytek z lat 70-tych? Pański 454 jest pomnikiem amerykańskiej inżynierii tamtych czasów. Nie tęskni Pan do wspaniałego rysunku muscle carów?

Pozdrawiamy z Polski. T.L. + Don .Jorge