Bogdan Sobiło

do zasilania świateł pozycyjnych, ale statków na morzu jest niemal tyle ile samochodów na  naszych drogach. Wspominajmy przyjaciół, którzy z morza

nie wrócili. Cytuję zakończenie artykułu Bogdana: Każdy z nas, wyruszając na morze, jest świadom podejmowanego ryzyka. Wypływając w rejs, nie

tylko nie wiemy kiedy i do jakiego portu zawiniemy, ale tak naprawdę  nie wiemy, czy dopłyniemy gdziekolwiek. Pamiętając o tych, co na lądzie z lękiem

i utęsknieniem czekają na nasz powrót róbmy wszystko, by ryzyko związane z żeglarstwem morskim zminimalizować najbardziej, jak to jest  możliwe.

Nie żyjemy przecież tylko dla siebie.

Zyjcie wiecznie !

PS. Pod artykułem korespondencja od Izydora  Węcławowicza. Może ktoś wie, może ktoś pomoże ?

----------------------------------------

„BIESZCZADY”  IN MEMORIAM - by czas nie zaćmił i niepamięć.       

   10 września minęło osiemnaście lat od zagłady jachtu Bieszczady. W wypadku śmierć w wodach Morza Północnego poniosło siedmiu polskich żeglarzy. Ocalała tylko jedna osoba. Rekonstrukcja przebiegu wydarzeń, których finałem było staranowanie drewnianego jachtu przez gazowiec Lady Elena, w dużym stopniu opiera się na zeznaniach ocalałej z katastrofy żeglarki. Ponieważ obok zaginięcia jachtu Janosik w 1975, wraz z którym na dno poszła cała siedmioosobowa załoga, zagłada Bieszczad jest największą katastrofą w historii polskiego żeglarstwa, warto tę historię przypomnieć młodszym żeglarzom.

Bieszczady zbudowane zostały w Gdańskiej Stoczni Jachtowej im. Conrada. Od polowy lat sześćdziesiątych powstawały tam kolejne wersje Opali. Bieszczady należały do krótkiej serii Opal II, która wyróżniała się dwoma zejściówkami (wydzielony kambuz). Od początku armatorem Bieszczad było Centrum Wychowania Morskiego Głównej Kwatery ZHP. Do eksploatacji jacht wszedł w 1975. Mahoniowy kadłub i teakowy pokład budziły zachwyt nie tylko żeglarzy. Z czasem stan techniczny jednostki pogarszał się. Harcerskie jachty były bardzo intensywne eksploatowane, a przy braku wszystkiego w Polsce czasów stanu wojennego, zdobycie części zamiennych do szwedzkiego silnika (Volvo Penta) czy angielskiej elektroniki (Brooks &Gatehouse) było po prostu niemożliwe. Bieszczady pływały więc zwykle w rejsach krajowych, tj. bez zawijania do obcych portów.

W 1985 roku spędziłem na tym jachcie miesiąc, żeglując z młodzieżową załogą z Gdyni, przez Świnoujście do Travemuende i Lubeki. Kapitanem był nieodżałowanej pamięci Janusz Sikorski. Jacht brał wodę w ilościach, nawet jak na tamte czasy, zdecydowanie zbyt dużych. Ciekły luki, podwięzi wantowe, kadłub. Pompowanie kilkuset pompek na wachtę było normą. Ale cóż, wszyscy byliśmy młodzi i czuliśmy się wręcz wybrańcami losu, mając paszport „na jednorazową podróż zagraniczną” i szansę zobaczenia „kraju kapitalistycznego” (RFN). Pamiętam, że pewien późniejszy etatowy działacz żeglarski, przyboczny również już byłego (były budzi zwykle dwuznaczną konotację, w tym jednak przypadku jednoznacznie pozytywną) szefa Komisji Szkolenia PZŻ, spędził miesięczny rejs głównie w kokpicie, oddając Neptunowi hołdy nadzwyczaj obficie. Jachtem ze względu na rumpel i złe zrównoważenie żaglowe sterowało się ciężko, zwłaszcza przy silniejszym wietrze. Mimo dość licznych awarii i drobnych uciążliwości cało i zdrowo wróciliśmy do Gdyni.

Z biegiem lat, ze względu na kiepski stan techniczny CWM skierował jacht na kursy manewrowe oraz na jachtowego sternika morskiego. Sposobem na załatanie przegniłego pokładu w okolicy podwięzi burtowych, było wstawienie kawałka sklejki!

Wreszcie stał się cud! W 1998 roku przeprowadzono generalny remont jachtu. Wstawiono nowy silnik, takielunek, wymieniono pokład i wyremontowano pokład. Jacht wyglądał jak nowy.

Od sezonu 2000 Bieszczady stacjonowały na Morzu Północnym. Wymiany załóg odbywały się zwykle w Cuxhaven. W tamtych czasach kandydaci na jachtowego sternika morskiego musieli legitymować się stażem 100 h na wodach pływowych, więc jacht orał pracowicie wody okolic Helgolandu z regularnością promu.

W swój ostatni rejs wyszły Bieszczady z Cuxhaven z końcem lata roku 2000. Miał to być etap powrotny do kraju. Na Helgolandzie spotkały się załogi i kapitanowie Bieszczad i Zjawy IV -  jednostek tego samego armatora. Po wyjściu z HelgolanduBieszczadyposzły na północ, by przez cieśniny duńskie i Bałtyk wrócić do macierzystej Gdyni.

Na podstawie zeznań jedynej ocalałej żeglarki oraz załogi duńskiego kutra rybackiego, która była mimowolnym świadkiem zdarzenia trudno zbudować jednoznaczny, nie budzący wątpliwości przebieg wypadków.

Staranowanie jachtu miało miejsce ok. 20 mil na zachód  od duńskiego portu Thyboroen, 10 września 2000 roku, nad ranem. Przy wietrze 5 B, jacht szedł bajdewindem pod dużą genuą. Podczas przesłuchań przez duńska policję ocalała załogantka zeznała, że podczas wachty zeszła do kambuza, a jachtem sterował kolega. Kiedy zaalarmował ją krzykiem, wybiegła na pokład, zobaczyła nad sobą kadłub dużego statku, wodowała tratwę i tak się uratowała. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że wcześniej trenowała pływanie. Rozcięty gruszką dziobową Lady Elena na pół kadłub jachtu natychmiast pogrążył się w morzu. Sternik był przypięty pasami, a przebywający pod pokładem żeglarze nie mieli najmniejszych szans. Śmierć przyszła do nich we śnie.

Szyper duńskiego kutra nadał natychmiast alarm DestressRelay. Sprawca katastrofy niczego nie zauważył i nadal podążał swym kursem. Dopiero ok. 40 minutach od wypadku zawrócił. Na wodzie pozostały tylko szczątki rozbitego jachtu. Robot podwodny spenetrował wrak. Jacht został rozcięty na pół, między grot i bezanmasztem. Gruszka dziobowa, niczym taran przebiła mesę, w której były cztery  koje. Odnaleziono część ciał, resztę uniosły morskie prądy.

Zagłada Bieszczad, która pociągnęła za sobą siedem ofiar śmiertelnych wywołała ogromne poruszenie środowiska żeglarskiego oraz przyciągnęła uwagę mediów. Wkrótce rozpoczęło się długie i skomplikowane postępowanie przed Izbą Morską. Na skutek odwołań stron od orzeczenia Izby I instancji, toczyło się dalsze postępowanie w II instancji. Powołani świadkowie wielokrotnie zmieniali zeznania. Przedstawiciele kancelarii prawniczej wynajętej przez armatora statku, wzorem swoich amerykańskich kolegów, wykonali taniec kankana na łebku od szpilki. Dociekali podczas procesu między innymi o to, czy w polskim żeglarstwie morskim istnieją szczegółowe, pisemne procedury określające obowiązki oficera wachtowego! Pojawiły się też sprzeczne opinie biegłych z zakresu mechanoskopii. Jeden doszedł do wniosku, że jacht został uderzony z prawej, a drugi, że z lewej burty. Przeprowadzone na Zatoce Gdańskiej eksperymenty wykazały z kolei, że przy niektórych kątach przechyłu oktagonalny reflektor radarowy, w jaki były wyposażone Bieszczady,  nie daje na ekranie żadnego odbicia.

Ostatecznie Izba Morska wydała werdykt godzien aptekarza – w 70% winą za wypadek obarczono nieżyjącego kapitana jachtu, a w 30% statku. Główną przesłanką obciążająca jacht było niezapalenie świateł burtowych. Wyłowiono z morza tablicę rozdzielczą, na której przełącznik był w pozycji „off”. Paradoksalnie, światło rufowe było zapalone. Być może z powodu kłopotów z alternatorem załoga oszczędzała prąd i płynęła nocą bez świateł pozycyjnych. Być może … . Jeżeli tak rzeczywiście było, to stanowiło naruszenie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu oraz zasad dobrej praktyki morskiej. Inna rzecz, że zapalenie świateł, a nawet rzęsista iluminacja całego jachtu niczego by nie zmieniła. Na mostku statku wachtę pełniła tylko jedna osoba. Była zajęta statkową biurokracją. Nie prowadzono żadnej obserwacji wzrokowej. Pracowały dwa radary na różnych zakresach, ale żaden nie wykrył jachtu. Statek zawrócił na miejsce wypadku dopiero kilkadziesiąt minut po zdarzeniu. Przed wejściem do portu przez kilka godzin Lady Elena stała na redzie, zapewne starając się zatrzeć ślady. Okazało się także, że dla kapitana był to pierwszy samodzielny rejs. Legitymował się dyplomem szkoły morskiej w Bombaju, nieuznawanym w Europie.

  Od początku katastrofa jachtu Bieszczady budziła wątpliwości i spory, mnożyły się liczne znaki zapytania. Mimo wysiłków kompetentnych organów, większość z nich do dzisiaj pozostaje nierozstrzygnięta. Jak było możliwe, by załoga jachtu, o świcie, ale przy dobrej widzialności, nie zauważyła statku, nie usłyszała huku maszyn, ani nie poczuła charakterystycznego zapachu? Jak to się stało, że ostatni zwrot przez sztag, na kurs prowadzący prosto pod dziób statku, wykonano na parę sekund przed zderzeniem?

Te i wiele innych pytań, pewnie na zawsze już pozostanie bez odpowiedzi. Resztki kadłuba rozbitego jachtu znajdują się w magazynie CWM. Przed budynkiem armatora stoi dzisiaj skromny pomnik upamiętniający żeglarzy z Bieszczad, którzy już nie wrócili z morza. Czytając skromną inskrypcję wspominamy ich, a niejeden zapewne odmawia modlitwę za spokój duszy.

Każdy z nas, wyruszając na morze, jest świadom podejmowanego ryzyka. Wypływając w rejs, nie tylko nie wiemy kiedy i do jakiego portu zawiniemy, ale tak naprawdę  nie wiemy, czy dopłyniemy gdziekolwiek. Pamiętając o tych, co na lądzie z lękiem i utęsknieniem czekają na nasz powrót róbmy wszystko, by ryzyko związane z żeglarstwem morskim zminimalizować najbardziej, jak to jest  możliwe. Nie żyjemy przecież tylko dla siebie.

Drogi Jerzy!

Na portalu JK AZS Szczecin jest taki apel:

Poszukujemy miejsca pochówku oraz daty śmierci Hanki Demczuk z domu Żyborska, naszej przyjaciółki i żeglarki związanej z JK AZS. Informacje prosimy kierować do biura JK AZS (mail: jkazs.szn@gmail.com, tel. + 48 91 461 27 34). Informujemy jednocześnie, że msza św. za dusze naszych przyjaciół żeglarzy: Hanny Demczuk, Danuty Dzikowskiej i Zbigniewa Bolińskiego będzie odprawiona w Katedrze pw. Św. Jakuba dnia 1.X.2018 r. o godzinie 12:00.
Zapraszamy!

Załoga Śmiałego z rejsu 1973 r.

1 października, 2018 - 12:00 - 13:00

Według mojego rozeznania Hania wiele lat temu wyprowadziła się do Trójmiasta.

Może Twoje SSI pomoże w tym względzie?

--

Pozdrowienia !
Izydor Węcławowicz