Nie tak dawno, bo 20 maja  Bogdan Sobiło recenzował poradnik Toma Cunliffe - PROFESJONALNY SKIPER http://kulinski.navsim.pl/art.php?id=3361&page=0 a już mamy

kolejna recenzję VADEMECUM SKIPERA. I tym razem tłumaczenie M. Czarnomskiej. Złośliwi mówią, że  im mnie zostało do nauczenia się, tym więcej podręczników.

Niby wszystkiemu ponoć winowaty  jest  wszechogarniający rozwój informatyki, łączności i techniki komputerowej.

Nauki nigdy za dużo, a jak się uczyć to od tych najlepszych.

Bogdanowi dziękuję.

Zyjcie wiecznie !

Don Jorge

====================================

M. Pearson, Reeds. Vademecum skipera, tłum. M. Czarnomska, wydanie II, Oficyna Wydawnicza Alma-Press, Warszawa 2015, ss. 205.

Od ukazania się pierwszego oryginalnego wydania Vademecum skipera minęło już ćwierć wieku. Dzięki zwięzłej i przystępnej formie poradnik szybko stał się popularny nie tylko wśród żeglarzy brytyjskich, ale dzięki tłumaczeniom na inne języki na całym świecie. Kolejne wydania są zresztą uzupełniane i poprawiane przez Autora, co dodatkowo podnosi wartość książeczki.

Od Czytelnika oczekuje Autor znajomości  podstaw żeglarstwa morskiego. Książka adresowana jest, jak sam tytuł wskazuje, do skipperów., a więc żeglarzy prowadzących własne rejsy, coraz częściej także w Polsce, na własnych jachtach. Brak więc rozdziałów dotyczących umowy czarterowej czy przejmowania jachtu czarterowego. Za to w zwięzłej i przystępnej na ogół formie przedstawia Autor takie kwestie, jak podstawy nawigacji terestrycznej i elektronicznej, pływy i prądy pływowe, MPZZM, przepisy, węzły, manewrowanie w porcie i kotwiczenie, teoria żeglowania, ratownictwo i łączność. Ponieważ Vademecum  nie jest podręcznikiem, Autor wprowadza Czytelnika in medias res, pomijając długie i zbędne często wywody, jakże typowe dla polskich podręczników nie tylko żeglarstwa (np. „System  nawigacji GPS działa w każdych warunkach pogodowych i o każdej porze dnia i nocy” – cytat z jednego z najpopularniejszych). Dobór zagadnień jest oczywiście subiektywny, ale widać, że Autor wie, co jest najbardziej potrzebne skiperowi i potrafi to przekazać. Zwracam uwagę na część poświęconą konwencji SOLAS, niemal nie znanej wśród większości polskich żeglarzy.

Ponieważ podczas lektury natknąłem się na kilka mniej i bardziej istotnych usterek pora podzielić się uwagami krytycznymi:

- W zestawieniu podstawowych symboli stosowanych na mapach Admiralicji (s. 11) błędnie opisano osuch – cyfry podkreślone „5,8”, to wysokość wynurzenia ponad zero mapy.

- Na Rysunku 1 (s. 14) źle pokazano deklinację wschodnią i zachodnią (na odwrót).

- Z kolei w schemacie pływów na s. 24 niska woda syzygijna (SP) powinna znajdować się poniżej poziomu niskiej wody kwadraturowej (NP).

- Angielski termin „Standard Port” zadomowił się w polskiej literaturze fachowej jako „Port zasadniczy”, a „Secondary port” jako „Port dołączony”. Ostatnio w publikacjach dla żeglarzy coraz częściej można spotkać „Port standardowy”, co dla starszego recenzenta nie brzmi zbyt poprawnie.

- Dla obliczenia prędkości pływu przy skoku innym niż przeciętny syzygijny i kwadraturowy wykorzystuje się tabele w atlasie prądów pływowych lub dokonuje się interpolacji graficznej. Wbrew temu co pisze Autor na s. 34 krzywa pływu nie jest do tego potrzebna. Przy zastosowaniu uproszczonej metody obliczeń wysokości pływu „Reguły dwunastych” (w tłumaczeniu polskim „dwunastek”), aktualną głębokość uzyskuje się dodając obliczone wartości do niskiej wody (LW) i głębokości zera mapy (CD), a nie bezpośrednio do zera mapy, jak podaje Autor (s. 77).

- Sporo uproszczeń i pomyłek znalazło się w części poświęconej prawu drogi na morzu. Światła wyróżniające, np. statek o ograniczonej zdolności manewrowej, pokazuje kiedy jest w drodze. Sformułowanie Autora „jeżeli statek jest w drodze i posuwa się po wodzie” jest mylące. Jeżeli nie jest w drodze, to znaczy że stoi na kotwicy, w porcie, albo, co najgorsze, osiadł na mieliźnie. Pokazywanie świateł burtowych i rufowych w przypadku kilku kategorii statków uzależnione jest od tego, czy posuwają się po wodzie. Powodem takiej rozwiązania jest chęć zapobiegnięcia ewentualnym pomyłkom, do jakich mógłby skłonić inne jednostki np. statek zajęty połowem manewrujący przy swoim sprzęcie i pokazujący coraz to inne światła. Dlatego statki te (zajęte połowem, o ograniczonej zdolności manewrowej oraz nieodpowiadające za swoje ruchy) pokazują światła burtowe i rufowe, tylko o ile posuwają się po wodzie. Statek, a raczej okręt trałujący miny (s. 113) nie może nosić światła masztowego pod wyróżniającym go światłem zielonym, 

- Statek pełniący służbę pilotową podnosi flagę H MKS, a nie polska banderę (tamże).

- Sygnały dźwiękowe manewrowe i ostrzegawcze nie są nadawane tylko przez jednostki wzajemnie widoczne, jak twierdzi Autor (s. 115). Przecież sygnał „jeden długi„ jest nadawany w miejscu, skąd innej jednostki nie widać. Sygnały mgłowe statki na kotwicy mają obowiązek nadawać co minutę, a nie co dwie (s. 116). Jachty, które nie są wyposażone w dzwon, mogą na kotwicy we mgle nadawać sygnał „krótki, długi, krótki”, czyli literę „R” kodu MKS.

- Nieprawidłowo zostały też opisane niektóre światła znaków systemu IALA. Znaki kardynalne mają światło migające (Quick) lub szybko migające (VeryQuick). Południowy znak kardynalny nosi światło Q (6) + LFl albo VQ (6) + LFl, a nie „światło białe złożone z 3 mignięć”. Z kolei znak odosobnionego niebezpieczeństwa wyposażony jest światło błyskowe grupowe Fl(2). W tabeli na stronie 120 można opatrznie zrozumieć, że światło zmiennobarwne i sektorowe, to jedno i to samo. Niektóre flagi MKS (s. 136-137) zostały źle opisane.

- „Lima” oznacza „zatrzymajcie natychmiast wasz statek”, a nie „Trałuję w parze”.

- Dalej spotykamy jeszcze „urządzenia mierzące log” oraz „mile statutowe”, zamiast lądowych, ale to już niewątpliwie przeoczenie polskiej redakcji.

---------------------------

Sumując:  Vademecum skipera jest znakomitą pomocą dla wszystkich żeglarzy, nie tylko kapitanów i powinno się znaleźć w biblioteczce każdego jachtu morskiego.