Na chwile oderwijmy się od tematyki stricte kulturalnej. Dziś Tadeusz Lis przedstawia nam pogadankę o maszynach parowych. W zasadzie

powinniśmy pisać – o silnikach parowych, ale jakoś tak się utarło, że to są maszyny parowe. Niby wiek pary mamy za sobą, jeszcze obracamy

się epoce elektryczności, ale epoka atomu już niestety nas próbuje opętać. A atom, to przecież kij który ma dwa końce. Moją sympatię do

napędu parowego  utrwalił  niewielki holownik „Piotruś”, który pracowicie holował szalandy z urobkiem pogłębiarek w gdańskim

Przedsiębiorstwie Robót Czerpalnych i Podwodnych. Kocioł holownika był opalany węglem, a jednak holowniczek zawsze błyszczał białą

farbę, nigdzie nie można było się ubrudzić. Była to zasługa wyjątkowej załogi: ojca i syna Grzybowskich i zięcia-palacza. Wszyscy trzej zawsze w

czyściutkich kombinezonach. Maszyna pracowała cichutko i czasami można było przeoczyć moment odcumowania. Nie pamiętam mocy,

ale chyba nie przekraczała ona 200 KM. Kiedy to było ? Początek dekady lat 60-tych ubiegłego wieku. Może ktoś ma fotografię „Piotrusia” ?

Tadeusz prowadzi nas do krainy nostalgii.

Zyjcie wiecznie !

 

 

Klasyczny układ okrętowy z napędem parowym – czyli do czego inspirują przepiękne dzieła Mistrza Sarby…

.

Klasyczny układ napędowy tworzyły zazwyczaj cztery podstawowe elementy: kocioł, w którym wytwarzano parę wodną, maszyna parowa (silnik tłokowy lub turbina), kondensator pary nazywany popularnie skraplaczem oraz pompa zasilająca (tak naprawdę zespół różnych pomp – patrz dalej).

Sercem instalacji parowej były zawsze kotły, w których następowało spalanie, tworzące termodynamicznie układ zewnętrzny w stosunku do silników.

Stąd w literaturze fachowej na przełomie wieków pojawił się termin silników wewnętrznego spalania (internal combustion engine,  , двигатель внутреннего сгорания) , o których w tamtym czasach pisano z zachwytem, jak o prawdziwym przełomie. Przypomnę kolegom, ekstazę, jaką na jednym z pierwszych salonów paryskich wywołał silnik Benza, który przy magicznej liczbie 1000 obrotów na minutę rozwijał prawie 1,5 KM. Tak, to wtedy jako inżynierowie pierwszy raz mogliśmy poważnie pomyśleć o zbudowaniu popularnego pojazdu bez koni. No dobrze, zgódźmy się na początek,  że wyłącznie do spacerów pięknych dam po lasku bulońskim…

Podstawowym elementem każdego kotła był zbiornik wypełniony słodką, wstępnie odkamienioną wodą niezbędną do wytwarzania pary wodnej. Długo mieliśmy problem z zapewnieniem dużej gęstości mocy cieplnej paleniska – byliśmy rozdarci pomiędzy dużą powierzchnią grzewczą (skuteczność), a możliwie małymi rozmiarami (miejsce w siłowni okrętowej). Z pomocą przyszli starsi koledzy od parowozów wynajdując kocioł płomienicowy. Kocioł płomienicowy składa się ze zbiornika walcowego, wewnątrz którego znajdują się rury zwane płomienicami (najczęściej jedna lub dwie)

Najczęściej wewnątrz nich umieszczone jest palenisko, w którym wytwarzane spaliny przepływają przez płomienice, po czym kierowane są do kanałów umieszczonych wzdłuż powierzchni bocznych zbiornika walcowego.

Na początku XIX wieku ekscytowała nas prostota i ich budowy i łatwość obsługi – trochę mniejszy entuzjazm w konstrukcjach okrętowych budził długi czas rozpalania oraz niskie ciśnienie pary. Było to zwłaszcza uciążliwe na jednostkach roboczych typu holowniki

/

 

Rysunek 1 - kocioł płomienicowy. Widać dwie charakterystyczne rury główne. Źródło: By User:Stahlkocher - Praca własna, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27901

.

Zatem poszliśmy o krok dalej i zaczęliśmy budować kotły płomienicowo-płomieniówkowe.

Uwaga. W połowie XIX wieku nazywaliśmy je rurowymi – dzisiaj tak nazywamy tylko kotły opłomkowe – patrz dalej. Kotły tego typu miały dużą pojemność wodną. W kotle płomienicowym palenisko zajmowało tylko niewielką długość płomienicy. Dla zwiększenia powierzchni ogrzewania skróciliśmy płomienicę do długości paleniska, jednocześnie przedłużając ją pękiem cieńszych rur – płomieniówek (stąd nazwa).

Płomienica była zakończona ścianą sitową, w którą wstawiono płomieniówki – cienkie rurki, dzięki czemu w rozwinięciu uzyskaliśmy stosunkowo dużą powierzchnię grzewczą.

 

/

Rysunek 2 -  D - dennica P, M - rury ogniowe: P - płomienica z paleniskiem M - płomieniówki W - walczak.

.

Był to duży krok naprzód. Ale spokoju nie dawała nam Admiralicja Brytyjska żądając jeszcze bardziej wydajnych kotłów dla rodzących się pancerników i kutrów toredowych. Naciskali nas również gniewni młodzieńcy patrzący z coraz większą pogardą na klasyczne maszyny tłokowe na rzecz szybkoobrotowych turbin parowych – idealnych do napędów okrętów wojennych wymagających dużej manewrowalności.

Tak a propos manewrowalności. Kolega Izydor Węcławowicz, którego bardzo cenię (dziękuje za pochlebny komentarz) w swoim poście do poprzedniego obrazu Mistrza Sarby zwrócił uwagę na moją dyskusyjną sugestię o pracy kotła na holowniku „Górnik” na granicy swoich możliwości

Wnioskowałem to z czarnego warkocza dymu z komina  który w paleniskach powstaje wtedy, gdy mamy nadmiar węgla na ruszcie w stosunku do powietrza dostarczanego przez dmuchawy.

Taki dym powstaje wtedy, gdy część substancji spalanej nie utleni się, lecz pozostanie w postaci sadzy, dymu czy popiołu. Zdarza się to właśnie przy niedostatecznym dostępie tlenu do spalanej substancji. Alkiny w powietrzu spalają się zawsze niecałkowicie np. etyn:

2C2H2 + O2 → 4C + 2H2O

Alkiny (zwyczajowo acetyleny)  są grupa organicznych związków chemicznych będących węglowodorami nienasyconymi, w których występuje jedno wiązanie potrójne między atomami węgla (−C≡C−). Najprostszym alkinem jest właśnie acetylen (etyn), H−C≡C−H spalający się charakterystycznym biało-niebieskim płomieniem.

Ponieważ alkiny są bardzo reaktywne,  jak wszystkie węglowodory ulegają spalaniu (stąd moja sugestia o świecących na bladoniebiesko rusztach, które sobie wyobraziłem)

Doświadczony palacz kotłowy doprowadza tylko w ostateczności do niecałkowitego spalania węgla, gdyż wysoka temperatura niszczy zarówno palenisko, jak i układ kominowy.

Pisząc komentarz, wyobraziłem sobie, że kapitan Górnika mając w perspektywie przekleństwo wypłycenia

Ławicy Słupskiej potrzebował większej mocy manewrowej – stąd rozkaz utrzymywania ciśnienia bliskiego wartości maksymalnej. Była to częsta taktyka w warunkach sztormowych. Jeżeli palacz przegrzał (dosłownie i w przenośni) nadmiar ciśnienia redukowano wtryskiem zimnej wody do skraplacza, wywołując tym samym znaczące obniżenie ciśnienie w układzie.

Ale wróćmy do naszych kotłów. Jako konstruktorzy wspięliśmy się na Olimp projektując na potrzeby okrętów wojennych kotły stromorurowe (patrz rysunek poniżej).

 

/

Rysunek 3 - kocioł stromorurowy systemu Yarrow napędzający HMS Belfast. Woda jest podawana przez króciec zasilający (8) i napełnia rury grzewcze numer (9). Paliwo podawane przez palniki nr (3) wytwarza w nich parę przechodzącą do górnego walczaka (7). Następnie para przez rurę nr (6) jest podawana cieniutkich rurek przegrzewacza (10). Stamtąd przegrzana para jest podawana do przedziału silnikowego (5)

.

Tę prostą, wspaniałą konstrukcję zawdzięczamy uzdolnionemu inżynierowi Alfredowi Yarro. Urodził się  13 stycznia 1842 w Londynie, zm. 24 stycznia 1932 tamże. Był konstruktorem i budowniczym okrętowym, twórcą koncernu stoczniowego Yarrow Shipbuilders.

Po ukończeniu University College School w Hampstead, Alfred Yarrow rozpoczął pracę jako praktykant w firmie inżynierskiej Ravenhill w Londynie. W 1865 roku założył spółkę Yarrow & Hedley, zajmującą się budową parowców rzecznych, z siedzibą na Isle of Dogs. Po uzyskaniu doświadczenia w budownictwie okrętowym, Yarrow zainteresował się produkcją na potrzeby marynarek wojennych. W latach 70. XIX wieku, już z własnym przedsiębiorstwem, rozpoczął budowę torpedowców dla kontrahentów zagranicznych, wkrótce otrzymał również pierwsze zamówienia od Royal Navy. To właśnie w tej stoczni opracowano opisany wyżej typ kotła. W związku z zanikiem przemysłu stoczniowego w Londynie i okolicy, Alfred podjął decyzję o przeniesieniu przedsiębiorstwa do Szkocji, licząc na pozyskanie bardziej doświadczonej kadry. Pierwsze wodowanie w nowej stoczni w Glasgow odbyło się w 1908 roku, w tym samym czasie zamknięto definitywnie stocznię w Londynie. Ostatnie 16 lat życia spędził rozwijając na szeroką skalę działania charytatywne.

Porzucając na chwilę kwestie konstrukcji kotłów, warto wspomnieć, że występują również kotły bezwalczakowe (np. Marka Bensona, Riamzina lub Sulzera) w którym podgrzewacz wody, parownik i przegrzewacz połączone są szeregowo, a woda, przepływając przez kolejne segmenty przechodzi ze stanu ciekłego w parę przegrzaną. Przyszły na świat w latach 20-tych XX wieku. Kocioł przepływowy jest jedynym kotłem pozwalającym uzyskać ciśnienie ponadkrytyczne. Najlepsze z nich budujemy w elektrowniach na ciśnienia rzędu do 350 barów i poruszającej umysł wydajności 150 ton pary na godzinę.

.

Maszyna parowa

Historia maszyn parowych jest tutaj równie fascynująca jak śledzenie know-how w dziedzinie kotłów zasilających je. Najstarszym udokumentowanym przypadkiem zastosowania maszyny parowej na jednostce pływającej jest opis z 1783 roku, który zawdzięczamy francuskiemu arystokracie, markizowi Claude François Jouffroy d'Abbans (1751–1832)

Markiz zbudował łódź, której wiosła były napędzane maszyną parową (potem już kołami bocznymi – prosta inspiracja odwróconej pracy młyna wodnego). Wynalazca nazwał łódź Pyroscaphe (ognisty statek) i pomyślnie przeprowadził na rzece próby pierwszego parowca.

 

/

Rysunek 4 - Pyroscaphe markiza Jouffroy d'Abbans. Zwróćcie uwagę na eleganckie zdobienia osłon kół bocznych

.

Jednak jednocylindrowe maszyny miały małą moc, a ciężkie koło zamachowe dawało mocno niepożądany na statku moment żyroskopowy (zwłaszcza na mniejszych jednostkach). Dlatego stosunkowo szybko zaczęto budować silniki wielocylindrowe – najczęściej w układzie poziomym.

Taką piękną konstrukcję, ładnie zakomponowaną pod pokładem możemy obejrzeć na bocznokołowym holowniku wiślanym Gdańsk (1897) rok. Holownik ten pływał nieprzerwanie przez 71 lat po Wiśle. Dla orientacji w rozmiarach mocy. Holownik miał wyporność 181 t przy długości około 50 metrów i około 7 metrów szerokości. Zanurzenie typowe dla Wisły było niewielkie i wynosiło (przed przebudową) około 70 cm. Napędzała go  1 maszyna parowa podwójnego rozprężania 2 cylindrowa prod. J.W. Klawitter, Danzig. 1892r.o mocy 250 KM. Ten stosunkowo słaby silnik dobrze zestrojony z kołami łopatkowymi dawał stosunkowo wysoką prędkość 14 km/h. Załoga w pływaniach całodobowych liczyła 8 ludzi.

Warto wspomnieć, że na początku XIX w. na czoło niemieckiej produkcji okrętowej wysunął się właśnie Gdańsk, gdzie rozpoczęto wprowadzanie nowych technik, takich jak mechaniczna obróbka drewna, z czego słynęła wspomniana wyżej stocznia J.W. Klawittera

 

/

Rysunek 5 - Widok na maszynę parową holownika Gdańsk

.

Poziomy układ maszyn parowych przetrwał prawie ćwierć wieku, do kiedy uciążliwości eksploatacyjne okazały się zbyt duże. Główną wadą było nierównomierne wycieranie się gładzi cylindrowej obciążonej jednostronnie ciężarem tłoka. Był również pewien problem z wibracjami. Dlatego też na scenę wkroczyła prawdziwa gwiazda wśród maszyn parowych – trójtłokowa maszyna o zmiennym stopniu rozprężania. Popatrzcie na jej genialnie prostą konstrukcję. Para o malejącym ciśnieniu jest podawana sekwencyjnie na trzy kolejne tłoki, w o wzrastającej średnicy cylindra. 

/

Rysunek 6 - trójstopniowa maszyna parowa. Schemat i przekrój rzeczywisty silnika okrętowego orginalnie zainstalowanego na austriackim kutrze torpedowym Weihe. Stocznia Eibinger Schichau-Werft 1888. Osiągał moc szczytową rzędu 660 kW, co zapewniało prędkość (w zależności od stanu morza 17.5-22 węzłów przy 280-370 obrotach wału na minutę

.

Dzięki temu uzyskano bardzo równomierną pracę. Faktycznie silniki te były nieco bardziej skomplikowane, ponieważ para pomiędzy cylindrami była zazwyczaj podgrzewana w przegrzewaczach wtórnych aby podnieść sprawność maszyny. Pierwszy praktyczny przegrzewacz został opracowany w Niemczech przez inżyniera Wilhelma Schmidta w latach 90-tych XIX wieku.

W 1893 roku opatentował on przegrzewacz do stacjonarnej maszyny parowej. Pierwsza lokomotywa z wczesną formą przegrzewacza pruskiej serii S 4 została zbudowana w 1898 roku, a do produkcji seryjnej weszła cztery lata później w 1902. Początkowo stosowano przegrzewacze komorowe w dymnicy parowozów

Jednak już w 1903 roku Schmidt opracował powszechnie używany model przegrzewacza płomienicowego, w którym para płynęła przez zagięte rurki przegrzewacza, mieszczące się w walczaku kotła w rurach ogniowych - płomienicach, którymi płynęły gorące spaliny z paleniska.

Z parowozów przegrzewacze płomienicowe bardzo szybko przeprowadziły się do siłowni okrętowych – walczono tu o każdy procent sprawności gdyż to oznaczało kolejne, płatne tony transportowanego pod pokładem ładunku.

 

/

Rysunek 7 - przykład przegrzewacza pary konstrukcji Schmidta w dymnicy parowozu. Widać wyraźnie grube rury płomieniowe i cieńsze płomieniówki, o których pisałem wcześniej. Fotografia z książki: Herbert Rauter, Günther Scheingraber, 1991: Preußen-Report. Band 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 1 - S 11. Hermann Merker Verlag

.

Analizując cały układ siłowni warto zwrócić uwagę na dość ważny element układu parowego o jakim wspomniałem już wcześniej – czyli dymnicy.

U góry dymnicy znajduje się komin, zaś na dole w osi komina – zazwyczaj dysza odprowadzająca zużytą parę z cylindrów. Para uchodząc do komina z dyszy wytwarza podciśnienie dające ciąg w skrzyni ogniowej, wygasza również iskry. Układ ten jest jednak częściej stosowany w parowozach niż na statkach, ponieważ konfekcjonowana woda używana do wytwarzania pary jest zbyt cenna aby ją marnować na statku – dlatego powszechnie stosowane są (poza statkami rzecznymi) układy zamknięte. Jak działa taki układ?

Po wykonaniu użytecznej pracy zużyta para opuszczała silnik dostając się do skraplacza. W skraplaczu utrzymuje się zawsze podciśnienie, czyli ciśnienie niższe od atmosferycznego. Oczywiście para jest wytwarzana wyłącznie z wody słodkiej – często uzyskiwano ją przez odsalanie wody morskiej. Nieuniknione straty uzupełniano z zapasowych zbiorników. Skraplacz składał się zasadniczo z wiązki rur umieszczonych między dwoma płytami. Wewnątrz rur krążyła woda morska, a na zewnątrz para wodna, która oddawała ciepło i ulegała skropleniu. Jako ciekawostkę można podać, że para wodna przy panującym w kondensatorze ciśnieniu miała objętość kilku tysięcy litrów, natomiast po skropleniu zamieniała się w kilka litrów wody.

Wodę z kondensatora przepompowywały specjalne pompy powodując wzrost ciśnienia – był to układ stosunkowo sprawny energetycznie (zużywał jak sprawdziłem około 1% mocy napędu głównego).

 

 

/

Maszyna główna "Titanica"
.

Do usuwania skroplin zazwyczaj stosowano osobną pompę ekstrakcyjną. Inna pompa gwarantowała obieg wody morskiej – czasami była napędzana przez niezależny silnik. Dlaczego? Odpowiedź jest oczywista – są sytuacje gdy silnik główny nie pracuje a nasz statek „stoi pod parą”. 

Niekiedy w transatlantyckich linerach stosowano ciekawy, podwójny układ napędowy. Przykładem mogą być konstrukcje które rodziły się w stoczni Harland & Wolff na zlecenie właścicieli Titanica.

W rozwiązaniu tym, zaraz za kotłowniami, posuwając się w kierunku rufy statku, znajdowały się dwie maszynownie. W pierwszej, większej, mającej prawie 21 metrów długości, umieszczono dwa tłokowe silniki parowe, natomiast w drugiej, o długości 16 metrów, zainstalowana została turbina. Dwie boczne śruby były napędzane przy pomocy czterocylindrowych, rzędowych, trójprężnych silników parowych typu odwróconego, skonstruowanych we wspomnianej stoczni Harland & Wolff.

Razem osiągały one moc 30 416 koni mechanicznych i zdolne były poruszać śruby statku w tempie do siedemdziesięciu pięciu obrotów na minutę, co przekładało się na prędkość 21 węzłów. W drugiej maszynowni znajdowała się niskoprężna turbina parowa Parsonsa o wadze 427 ton.

 

/

.

Rysunek 9 - pierwszy zintegrowany układ turbiny i kotła konstrukcji Parsonsa. Żródło: Projekt Gut

.

/

Rysunek 10 - wirnik turbiny Parsonsa z ORP "Wicher" w Skansenie Broni Morskiej na Helu. Źródło: Wikipedia Common Licence

.

Napędzała ona trzecią śrubę, wykorzystując parę wychodzącą z głównych silników. Ta dodatkowa moc 16 222 koni mechanicznych sprawiała, że transatlantyk mógł osiągnąć prędkość 24 węzłów, czyli o jeden, dwa węzły niższą niż liniowce Cunarda. Warto było walczyć o te 2 węzły? W dobie szalonych wyścigów oznaczało to przy spokojnym oceanie 24-48 mil na dobę więcej. Było się zatem po co schylać.

Na koniec ciekawostka: przygotowanie kotła do pracy. Przywołuje ją, gdyż mechanicy zawsze na statkach cieszyli się dużą estymą – jako władcy płomienistych i nieco tajemniczych podziemi. Poniższy cytat pochodzi z podręcznika A. Perepeczko, Okrętowe Kotły Parowe, 1979

 

Przygotowanie kotłów do pracy

Przed przystąpieniem do przygotowania kotła do pracy należy przeprowadzić dokładny przegląd kotła. Czynność ta, na pozór prosta, jest czynnością bardzo ważną, gdyż można w ten sposób uniknąć nieraz bardzo poważnych skutków niedopatrzenia. Przegląd kotła przed przygotowaniem go do pracy nabiera pierwszorzędnego znaczenia w wypadku, gdy kocioł był odstawiony na dłuższy okres, zwłaszcza gdy przeprowadzano remonty lub czyszczenie. Przeglądowi podlega kocioł zarówno od strony komory spalania, jak też i od strony przestrzeni parowo-wodnej (o ile była spuszczana woda z kotła). Przy przeglądzie należy zwracać baczną uwagę na jakość powierzchni ogrzewalnych, to znaczy obserwować czy nie ma wybrzuszeń, szczelin czy też poważniejszych osadów zarówno kamienia kotłowego i śladów oleju na wysokości normalnego poziomu wody po stronie wodnej, jak też sadzy albo innych nawarstwień po stronie spalin. Występowanie zacieków po stronie ogniowej oznacza przecieki wodne w obserwowanym •obszarze. Szczegółowym oględzinom należy też poddać ognioodporną wykładzinę komory paleniskowej, poza tym armaturę kotłową, a wreszcie samo mocowanie kotła oraz jego izolację. Wszystkie zawory i kurki powinny otwierać się bardzo lekko, ręcznie, bez pomocy klucza, a manometry powinny wskazywać istniejące aktualnie w kotle nadciśnienie, czyli zero. Przeglądając kocioł od strony wodnej, należy dodatkowo sprawdzić, czy nie pozostawiono jakichś narzędzi lub materiałów na powierzchniach ogrzewalnych, gdyż może stać się to przyczyną powstania lokalnego przegrzania materiału w czasie pracy kotła. W wypadku zaobserwowania przez mechanika dokonującego przeglądu (na parowych statkach handlowych starszego typu jest to najczęściej III mechanik, a na nowych turbinowcach odpowiedzialny za stan techniczny i gotowość eksploatacyjną kotłów i urządzeń ich obsługi jest I mechanik) jakichkolwiek uszkodzeń należy wstrzymać czynności przygotowania kotła do pracy i bezzwłocznie przystąpić do ich usunięcia. Równocześnie należy przeprowadzić badanie stanu technicznego i jakości działania wszystkich instalacji i rurociągów obsługujących kocioł. Specjalną uwagę należy poświęcić instalacji paliwowej, instalacji podawania powietrza do kotła oraz instalacji automatycznej regulacji wszelkich typów (np. regulacja zasilania, regulacja opalania, regulacja czyszczenia itp.)…

Zapewne ciekawi Was, czy silniki parowe są zamkniętym rozdziałem? Oczywiście nie. Kilka armii świata prowadzi intensywne badania nowych generacji układów parowych (a ściślej, parowo-spalinowo-elektrycznych). Przecieki mówią o bardzo interesujących rezultatach – m.in. w układach eksperymentalnych osiągnięto sprawność cieplną zbliżoną lub nawet przewyższającą silniki wewnętrznego spalania – przy minimalnym hałasie i niskim poziomie wibracji.

Ostatni, znany mi udany eksperyment cywilny sprzed kilku lat to prawie zero-emisyjny kompaktowy silnik parowy do Skody Fabii konstrukcji słynnej niemieckiej firmy inżynieryjno-badawczej IAV. Zachwyca mnie pomysłowość tej konstrukcji ponieważ użyto tutaj bardzo ciekawego rozwiązania ze spalaniem bezpłomieniowym w reaktorach ceramicznych (Caloric Porous Structure Cell (CPSC)).

Również BMW ma własne, dopracowane w tym zakresie konstrukcje wykorzystujące ciepło spalin do napędu małej turbiny (10kW). Daje to redukcję paliwa rzędu 15-20% - a więc znaczącą. Zainteresowani czeszą internet pod hasłem turbosteamer concept.

Pytanie końcowe brzmi, czy moglibyśmy w naszych jachtach stosować ciche i lekkie silniki parowe – najlepiej szybkoobrotowe, aby nie przerabiać istniejącej linii wału? 

 

Odpowiedź jest oczywiście pozytywna. Eksperymenty zaczęły się w latach 30-tych. Niektóre bardzo moim zdaniem udane. Przykład: W 1933 a lekki samolot o pięknej konstrukcji Travel Air 2000 został zmodyfikowany przez George and William Beslerów w zasilany olejem napędowym silnik w układzie V własnej konstrukcji. Z niepotwierdzonych informacji wynika, że Beslerowie sprzedali swój prototyp Japończykom – prawdopodobnie w 1937 (informacje o tym zaczerpnąłem z mojego ukochanego czasopisma Popular Science z roku 1933 – tutaj dostęp:  "World's First Steam Driven Airplane" Popular Science, July 1933

 

 

 

 

 

 

.

 

 

/

 

 

Rysunek 12 - Air Travel E4000- tu z klasycznym silnikiem gwiazdowym. Autor zdjęcia Stefan Krause. Uprzejma  zgoda Autora na publikacji na podstawie licencji LAL

.

Zainteresowanych udanym eksperymentem członka naszego Klanu SSI zachęcam do odwiedzin tutaj: http://szkutnikamator.pl/index.php/laminat/laminat-motorowe/191-od-z-silnikiem-parowym/626-silnik-parowy

 

 

/

Rysunek 13 - łódź z napędem parowym zbudowana przez jednego z członków naszego Klanu SSI

=================================================================================================