----------------------------------------------------------------

Kochany Don Jorge!
Almapress opublikowal wlasnie kuriozum Dziennik jachtowy w wydaniu znanego Ci zapewne trabanta Jerzego D.
Przeczytaj i zdecyduj czy chcesz recenzję zamieścic u siebie.
Poza tym - ZYJ WIECZNIE!!! ;-)
pozdrawiam z interioru
Bogdan

M. Zawiszewski, Dziennik jachtowy. Kompendium nawigatora, Oficyna Wydawnicza Alma - Press, Warszawa 2017; ss. 96; ISBN 978-83-7020-666-6; cena 25 zł;

Był ongiś czas, kiedy Dziennik jachtowy był świętością. W połowie lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku miałem przyjemność pływania na Generale Zaruskim. W czasie wachty prowadziliśmy zapiski w brudnopisie. Po skończeniu służby oficer przepisywał dane z brulionu do Dziennika. Dopiero na zakończenie rejsu okazało się, że wszystkie zapisy należy przenieść do czystopisu! Może to wszystko mniej dziwić, jeżeli uświadomić sobie, że jacht należał do Ligii Obrony Kraju, a kapitanem był emerytowany generał Ludowego Wojska Polskiego.

Czas płynie nieubłaganie. Przestał obowiązywać osławiony Regulamin służby morskiej statku sportowego. Skończył się także formalny obowiązek prowadzenia Dziennika na jachtach. Co prawda w 2005 roku Ministerstwo Infrastruktury przygotowało rozporządzenie w tej sprawie, ale ostatecznie wycofało się z projektu. Tekst planowanego rozporządzenia zawierał na początku stwierdzenie, że dziennik jachtowy jest „książką oprawioną w twarde niebieskie okładki”! Nie trudno zgadnąć, kto mógł być autorem takiego zapisu.

Formalny obowiązek zniknął, ale pozostały zdrowy rozsądek i dobra praktyka morska. Brak jakiejkolwiek formy Dziennika Izby Morskie, Państwowa Komisja Wypadków Morskich oraz sądy powszechne uważają za „rażące naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej”.

Co raz częściej prowadzone są dzienniki elektroniczne, ale wciąż spotkać można także papierowy Dziennik PZŻ, który jest oparty na Dzienniku dla statków morskich z początku lat sześćdziesiątych dwudziestego wieku. Liczba rubryk i szczegółowość zapisów przeraża. Na szczęście na rynku dostępnych jest wiele wzorów Dziennika, z których można dowolnie korzystać.

Postaci autora nowej wersji Dziennika jachtowego nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Kapitan jachtowy (po zmianie przepisów w 2006 r,) oraz Instruktor Wykładowca PZŻ (tytuł otrzymany w czasie pełnienia funkcji w KSz) przez wiele lat był totumfackim, potakiewiczem i lojalnym trabantem byłego już wiceprezesa PZŻ do spraw szkolenia Jerzego D.. Tej niepospolitej postaci obdarzonej przez naturę tęgim intelektem i wieloma niezwykłymi przymiotami polscy żeglarze zawdzięczają tak fundamentalne dzieła, jak wzór książeczki żeglarskiej i płytę CD do jednego z podręczników. Kolejna jego publikacja Poradnik egzaminacyjny. Żeglarz i jachtowy sternik morski zgodnie z zapowiedzą autora zawartą we wstępie (Nota Bene napisanym napuszonym, patetycznym stylem wyraźnie odstającym od reszty książki), wnosi nową jakość w polskim żeglarstwie. Dzieło spisane na 96 stronach małego formatu, zawiera po kilka pytań z danego działu wiedzy i obszerny aneks podmiotów upoważnionych do przeprowadzania egzaminów (pobranej ze strony internetowej Ministerstwa Sportu i Turystyki).

Najnowszym dziełem tej niezwykle zasłużonej dla popularyzacji turystyki żeglarskiej i to nie tylko w Polsce postaci jest Dziennik jachtowy. Kompendium nawigatora. Publikacja składa się ze wstępu omawiającego zasady korzystania z Dziennika, właściwego dziennika, Kompendium nawigatora oraz dołączonych w postaci osobnego pliku kartek z opiniami z rejsu, kartą rejsu oraz listą załogi.

Ze wstępu wynika, że w zamierzeniu autora odbiorcami książeczki są poza organizatorami rejsów także „mniej doświadczeni żeglarze i bardziej wymagający skiperzy” oraz „kandydaci przygotowujący się do egzaminów na wyższe patenty”. Głównym odbiorcą publikacji powinni być chyba armatorzy jachtów, a nie osoby dopiero zaczynające przygodę z żeglarstwem. Zasady korzystania z Dziennika zostały przedstawione na 9 stronach drobnego druku. Przechodząc do oceny merytorycznej zawartości dzieła. Czas w nawigacji podaje się w postaci czterech cyfr, ale miedzy nimi nie umieszcza się kropki, co nagminnie i konsekwentnie robi autor. Symbol minuty kątowej prawidłowo zapisuje się po jedności, a nie dziesiątej części, np. 55̊ 24΄,1 N a nie 55 24,1΄ N. Zapisywanie logu w postaci trzech cyfr i zerowanie po dojściu do 99,9 miało sens w czasach używania logów mechanicznych, które w taki sposób zliczały przebytą drogę. Kultywowanie tego zwyczaju dzisiaj nie ma żadnego uzasadnienia. Na s. 7 pojawia się „wskaźnik korekcyjny” zamiast „współczynniki korekcyjny” logu, ale brak jakiegokolwiek objaśnienia czym ów współczynnik jest. Na jachcie morskim ciśnienia nie odczytuje się z barometru, ponieważ w powszechnym użyciu są aneroidy, a te nie mają wewnątrz rtęci, która jest wysoce toksyczna. Prawdziwy barometr jest bardzo precyzyjnym urządzeniem i zawsze zawiera rtęć. Na tej samej stronie 7 pojawia się określenie „port standardowy” zamiast powszechnie w polskiej literaturze fachowej przyjętego „port zasadniczy”. Dalej spotykamy „sygnał wywołania” zamiast „sygnał wywoławczy”. Numer MMSI (Maritime Mobile Service Identity) nie jest identyfikatorem radia VHF, ale samej jednostki. Zapisany jest w przystawce DSC, o ile radio ją ma oraz w radiopławie. W parametrach kadłuba podano metry i stopy. Pewnie dla wygody początkujących skiperów, którzy ufni w swą wiedzę i umiejętności wyruszyli w rejs wokół Wysp Brytyjskich. Akrybia autora sięga tak daleko, że w wykazie wyposażenia jachtu rozróżnia odbijacze kuliste od pozostałych! W części omawiającej symbole żeglugowe i nawigacyjne pojawia się „kurs drogi nad dnem” oraz „kurs drogi po wodzie”. Określenia te konsekwentnie przewijają się w całej książeczce, mimo że są błędne. W całej polskiej literaturze nautycznej stosuje się termin „kąt drogi”. Doświadczonego [sic!] instruktora i kapitana takie pomylenie pojęć po prostu dyskwalifikuje. W zamieszczonej na s. 12 instrukcji łączności alarmowej wkradła się pomyłka. Wyraz MAYDAY powinien być wymówiony trzykrotnie, następnie THIS IS, trzy razy nazwa jednostki, MAYDAY, nazwa jednostki, numer MMSI. Dążenie autora do wyczerpania tematu (i czytelnika) spowodowało umieszczenie w tym samym miejscu innych procedur alarmowych, które początkującym żeglarzom przydatne raczej nie będą. Poza tym do obsługi radia konieczna jest licencja SRC lub LRC. Lepiej mniej, ale lepiej - jak mawiał jeden z klasyków.

Zwięzłe zasady prowadzenia łączności radiowej opisane na s. 13 również nie wyróżniają się precyzją. Zasady korzystania z Dziennika kończy Dekalog pracy nawigatora oraz dwie złote myśli. Oczywiście przewodnią myślą Dekalogu a la Mariusz Zawiszewski jest wypełnianie Dziennika. Jedna ze złotych myśli brzmi: Żeglowanie jest dla ludzi pełnych pasji, rzetelnych i pokornych, a nie dla odważnych i aroganckich w swej wiedzy i przekonaniach. W rzeczy samej, nie spotkałem nigdy żeglarzy bardziej pokornych, skromnych i niepewnych swej wiedzy, niż członkowie Komisji Szkolenia Polskiego Związku Żeglarskiego.

Właściwy Dziennik zamieszczony jest na stronach 16-71. Każda strona łudząco przypomina stary wzór z czasów PRL. Początkującemu żeglarzowi wypełnienia rubryk zajmie pewnie ok. 20 minut na każdą godzinę wachty. Na dodatek rubryki są małe, więc „dojrzali wiekiem” żeglarze, do których i piszący te słowa się zalicza, będą mieli problem „dobrego wzroku i zbyt krótkich rąk”. Jednak nie zapominajmy, jaki jest sens pływania po morzu! Niezwykłym novum, które pewnie zostanie zgłoszone w Urzędzie Patentowym jest umieszczenie na każdej stronie diagramu do interpolacji pływów dla portów dołączonych. Przypuszczenia autora, że jego Dziennik rychło stanie się bestsellerem wśród żeglarzy brytyjskich, holenderskich czy francuskich, nie są zapewne bezpodstawne, ale ze względu na format i duża liczbę innych rubryk diagram jest niewielkich rozmiarów i korzystanie z niego będzie bardzo trudne.

Dziennik zamyka tabela odległości między polskimi portami. W ten sposób z wód pływowych powracamy na rodzime podwórko. Do planowania podróży z pewnością zestawienie jest przydatne, ale nie rozumiem stwierdzenie autora że jest to „pomoc w rozwiązywaniu zadań nawigacyjnych dla kandydatów przygotowujących się do egzaminu na wyższe patenty żeglarskie i motorowodne”. Może w związku z ogólnymi tendencjami w szkoleniu żeglarzy egzamin z nawigacji będzie wkrótce polegał na odczytaniu z tabeli odległości między Gdynią a Helem?

Do Dziennika dołączony jest rozdział Kompendium nawigatora. Zamieszczanie syntetycznych skrótów najpotrzebniejszej wiedzy nie jest niczym niezwykłym. Choćby popularny w na wodach Zachodniej Europy Reed’s Nautical Almanach zawiera na początku kondensat najważniejszych informacji z zakresu nawigacji, meteorologii, przepisów etc. Jednak Mariusz Zawiszewski poszedł własną drogą. Postanowił do dziennika jachtowego dołączyć skrót wiedzy z zakresu nawigacji i tylko nawigacji. W tym rozdziale najpełniej ujawnia swoje talenty dydaktyczne potwierdzone szacownym patent Instruktora Wykładowcy oraz ogrom wiedzy, którą posiadają tylko najbardziej doświadczeni kapitanowie. Zaledwie na 20 stronach tekstu omawia kwestie podstawowe, jak siatka Merkatora, genezę pływów i dość skomplikowane kwestie dotyczące nawigacji czynnej i biernej na wodach pływowych. Wymienienie wszystkich rumbów przy omawianiu kierunków na morzu (s. 74) jest chyba przesadą. Poza określeniem kierunku wiatru współcześnie rumby nie są używane. Kilka razy pojawia się niewłaściwy związek frazeologiczny „na rzucie” zamiast „w rzucie”. Znacznie gorzej, że autor ekierkę nawigacyjną nazywa „trójkątem nawigacyjnym”. Niestety takie stwierdzenie dyskwalifikuje nawigatora, nawet amatora. Brak jakiejkolwiek wzmianki o współczesnych sondach i ich zastosowaniu na jachcie, jest za to wykład o sondzie ołowiance z nieśmiertelną wyliczanką „niebo – dach – ściana – piach”. Przykładowe wartości poprawki na wiatr (s. 78) przy różnych kursach względem wiatru mogą budzić tylko uśmiech. Przy omawianiu deklinacji z kolei, autor miesza różne sposoby podawania informacji na mapach. Od lat na mapach profesjonalnych system jest jednolity. Brak też jakiegokolwiek przykładu na obliczenie aktualnej wartości deklinacji. Nie ma też nigdzie koła deklinacyjnego. Przedstawiając kwestię dewiacji nie wspomina o tym, na jakich kursach jest największa, a na jakich mała. Nie można zgodzić się ze stwierdzeniem autora, że wartość dewiacji nieznacznie zmienia się w czasie. Nawet dłuższa żegluga jednym kursem, czy postój jachtu burtą przy betonowym nabrzeżu, w którym znajdują się kable energetyczne znacząco może wpłynąć na dewiację. Autor nie wspomina też o tym, że tabela dewiacji z prawdziwego zdarzenia powinna mieć wejścia dla kursów kompasowych (KK) i magnetycznych (KM). Po tym wstępie szczegółowo omówione zostały różne rodzaje linii pozycyjnych. Niestety tylko teoretycznie. Tego rodzaju wiedza jest łatwo dostępna choćby w Wikipedii. By i tu niczego nie pominąć zauważę tylko, że wykreślenie linii pozycyjnej z pomiaru kąta pionowego jest kilku powodów czystą teorią. Z kolei wykreślenie linii pozycyjnej z kąta poziomego wcale nie musi być trudne i żmudne. Wystarczy kalka techniczna albo zwykły papier śniadaniowy. Istnym popisem umiejętności i zdolności dydaktycznych autora jest rysunek przedstawiający określanie pozycji obserwowanej z dwóch kątów poziomych (s. 86). Czytelnik zniechęcony ogromną liczbą kresek i symboli może przejść do opisu, ale i tu szybko polegnie. Oczywiście popis erudycji autora nie mógł pominąć tak ważkiego zagadnienia współczesnej nawigacji morskiej jak „trójkąt błędów”. Żałować tylko wypada, że z niezrozumiałych powodów pominięty został wzór na „średni błąd kwadratowy pozycji”! No i gdzie obliczenie wierzchołka ortodromy, wzór na paralaksę, średnie obniżenie widnokręgu?

Sporą część wykładu poświęca autor żeglowaniu na wodach pływowych (s. 89-95). Twierdzenie, że przeciętny odstęp między kolejnymi przypływami wynosi 12 godzin i 30 minut jest prawdziwe tylko w odniesieniu do pływów półdobowych dominujących na wodach europejskich. Uproszczony sposób obliczeń pływowych, tzw. metoda 12 sprawdza się tylko w przypadku krzywej pływu w kształcie sinusoidy. Czas wystąpienia wody wysokiej i niskiej podawany jest zawsze w czasie miejscowym (Local Time, LT), a nie UTC jak twierdzi autor (s. 90). Brak w tym miejscu wzmianki, że w nawigacji morskiej UT, UTC i GMT to jedno i to samo. Samo określenie Greenwich Mean Time (GMT) nigdzie się zresztą nie pojawia w tekście Kompendium. Schemat stref czasowych jest wyjątkowo nieczytelny, a skrót WGS 84 nie został objaśniony (World Geodetic System 1984). Przykładowe obliczenia pływów (s. 92-93) zostały przedstawione prawidłowo. Zastrzeżenie budzi tylko kwestia czasu. 16 maja w Antwerpii obowiązuje czas letni. W takim razie godzina wystąpienia wysokiej wody (HW) w czasie letnim, to 1639, a nie 1539. Malo precyzyjne, a nawet nieprawdziwe jest stwierdzenie: [prądy pływowe] wymagają odpowiedniego przeliczenia w przypadku akwenów w pobliżu portów dołączonych. Informacje o prądach pływowych, zarówno te umieszczone na mapach w postaci rombów, jak i te w atlasach w postaci wektorów, zawsze odnoszą się do godziny wystąpienia HW w porcie zasadniczym (Standard Port). Skoro już autor wszedł w dość skomplikowaną materię nawigowania na wodach pływowych, to za poważne niedopatrzenie trzeba uznać brak objaśnienia zasad określania przedziałów czasowych. Zresztą część polskiej literatury przedmiotu przyjmuje błędne założenie, że moment wystąpienia HW jest końcem szóstej godziny przed i początkiem pierwszej po. W rzeczywistości moment HW jest środkiem przedziału czasowego 0, czyli HW. Idąc dalej autor omawia zasady prowadzenia czynnej i biernej nawigacji na wodach pływowych, wyznaczanie KD przy nieznanych parametrach prądu, a nawet samo określanie parametrów prądu metodą dwóch niejednoczesnych namiarów! Oczywiście są to tylko schematy i powtórzenia kwestii szerzej i przystępniej omówionych choćby na stronie internetowej www.nauticalissues.com. Żadnych konkretnych przykładów.

Lektura Systemu wachtowego (s. 96) przywodzi na pamięć przywołany już Regulamin służby statku sportowego.

Omawiana publikacja jest wyjątkowo nietypowa. Jej podstawowa część, Dziennik jachtowy jest wyraźnym anachronizmem. Zbyt duża liczba szczegółowych rubryk prowadzi do nadmiernej koncentracji na „papierologii” zamiast na żeglowaniu. Żadnego merytorycznego uzasadnienia nie znajduje także zamieszczenie wraz z Dziennikiem obszernego Kompendium nawigatora. Zbiór przypadkowych informacji, słabo usystematyzowanych i często niejasno przestawionych. Czysta teoria, która może potrzebna jest kursantom, ale nie osobom żeglującym na pokładzie jachtu. Zwłaszcza, ze informacje te łatwo znaleźć zarówno w tradycyjnych podręcznikach, jak i w internecie. Na współczesnych jachtach wiedza ta nie ma dzisiaj żadnego praktycznego zastosowania. Autor nawet nie wspomniał o przepisach i dobrej praktyce morskiej, które nakazują na początku rejsu omówienie i przeprowadzenie podstawowych alarmów. Pominął też szkolenie załogi z zachowania się na jachcie, obsługi urządzeń, etc. Widocznie uznał to za zbyteczne. Nic dziwnego skoro zaraz na początku swego działa stwierdza: [Dziennik] w przypadku konieczności alarmowego opuszczenia jachtu, musi być bezpiecznie ewakuowany. Załoga poczeka na swoją kolej - chciałoby się skomentować.

Tak więc dochodzimy do wniosku, że sensem żeglowania po morzu jest rzetelne, sumienne i systematyczne wypełnianie Dziennika. CND.

Bogdan

-------------------------------------------------------------------------------