EUGENIUSZ MOCZYDŁOWSKI MA SZCZĘSCIE
Zacznijmy od jachtu, który wyjątkowo pasuje do słynnego cyklu prezentacji JurKa Klawińskiego - "Jachty niezwykłe". Jacht został zbudowany specjalnie do żeglugi w ektremalnie trudnych warunkach wód polarnych.
Z daleka - okręt podwodny pod żaglami. Po raz pierwszy o Armatorze Eugeniuszu Moczydłowskim i jachcie było w SSI dnia 3 sierpnia 2013 (zajrzyjcie).
Przypominam, że Gienia był laureatem Wyróżnienia Honorowego "Rejsu Roku" za rejsy roku 2014.
O wywrotce "Magnusa Zaremby" było głośno, a niektóre opinie "fachowców" - żałosne.
Mądrali to u nas dostatek :-(
Zwłaszcza nietaktownie pytających o uczucie podczas spoglądania w liustro.
Gieni życzę aby szczęscie nadal mu towarzyszyło. I aby pisywał do SSI.
.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
---------------------------------------------------------------------------
Drogi Don Jorge,
Obiecałem Ci słów kilka o jachcie „Magnus Zaremba”.
Sezon żeglarski wystartował i najwyższy czas przekazać, co nam w duszy gra i buczy z nadzieją, że się może przydać. Załączam filmik z ostatniego sezonu 2016 r, ale napisać chcę o najsłynniejszym wyczynie „Magnusa Zaremby” – o wywrotce.
https://www.youtube.com/watch?v=eDi5FZpgJjo&feature=youtu.be
Obiecałem Ci słów kilka o jachcie „Magnus Zaremba”.
Sezon żeglarski wystartował i najwyższy czas przekazać, co nam w duszy gra i buczy z nadzieją, że się może przydać. Załączam filmik z ostatniego sezonu 2016 r, ale napisać chcę o najsłynniejszym wyczynie „Magnusa Zaremby” – o wywrotce.
https://www.youtube.com/watch?v=eDi5FZpgJjo&feature=youtu.be
Gienek
-----------------------------------------------------
Fakty
„Magnus Zaremba” wyszedł z Gdańska w lutym 2015 roku w rejs na Morze Grenlandzkie w celu pobrania prób planktonu z rdzeni lodu morskiego po obu stronach frontu polarnego od Grenlandii do Spitsbergenu. Bez większych strat, po czternastu dniach zimowej eskapady, określanej przez fachowców „honorowym samobójstwem”, Magnus dowozi bezpiecznie załogę pod Grenlandię, na pozycję 73° 30´N i 07°W, 150 mil do granicy lodów i naszego celu: Stacji Badawczej #1. Mamy za rufą 1700 mil dobrej żeglugi. Już koło Jan Mayen minęliśmy front polarny, oddzielający ciepłe wody atlantyckie od zimnego wlewu wód z Basenu Centralnego. Temperatura wody spadła o 7°C, do -0,4° C. Jest zimno, ale ustało permanentne wycie lub ryki wichrowej sfory o prędkości do 70 węzłów. Zespół omawia zasady bezpieczeństwa pracy na lodzie. Wiatr jest na tyle słaby, że warto włączyć silnik. Ten kaszlnął cicho tylko dwa razy. Bateria naładowana, znaczy rozrusznik padł. Jak to skomentować? Prawie nowy silnik nie działa z powodu drobnej awarii. Nie mamy szans jej usunąć. Nasze zadanie naukowe jest niewykonalne. Przypadek, czy może znak? Czy ma znaczyć na przykład: no dobrze, żeglowanie zimą małym jachtem jest niełatwe, męczące i wymaga wyjątkowo starannego przygotowania, ale możliwe. Tyle nauki na razie. A teraz proszę zabrać zabawki i wracać do mamy. No cóż. Na morzu, szczególnie Grenlandzkim, zimą, nie tupie się nóżkami z wściekłości – ja nie chcę!
Wracamy pod żaglami do Norwegii. „Na zakręcie” przy brzegu na NW od Ålesundu, dwie doby flauty. Norweski Coast Guard pyta nas, co tu robimy i dlaczego zachowujemy się dziwnie, to znaczy, czemu stoimy w miejscu. W końcu wieje z SE, ale ma skręcać na SW. Płyniemy lewym halsem, czekając na wiatr z SW. Celem jest Egersund lub Helgeroa – miejsca, gdzie przyjaciele pomogą naprawić silnik. Na szerokości Bergen wieje 60 węzłów. Zwijamy foka i sztormujemy baksztagiem bez żagli, a i tak płyniemy 5 węzłow. Fale są, jak zwykle w tym rejsie kilkunastometrowe, ale jacht płynie, jak zwykle sucho i bezpiecznie. Na zmianie wachty o 1600 wysoka fala mocno przechyla jacht, wylatuje kilka podłóg. Wkładamy je na miejsce i następuje drugie uderzenie. Wywracamy się, podłogi wylatują wraz ze wszystkim co nieprzymocowane. Jest bałagan, ale jakby się nic specjalnego nie stało, poza jednym: nie ma masztu, a papiery ze stołu nawigacyjnego są przylepione do sufitu. To znaczy stoi kikut masztu o długości 3 metry, reszta zwisa na linach z prawej burty.
Ustalenie co się stało, zajęło sporo czasu. Ostatecznie wydaje się, że uderzenie z boku jachtu fali określanej przez marynarzy jako: freak waves, waves from nowhere, złamało maszt w dwóch miejscach i następnie odwróciło jacht do góry dnem. Dlaczego tak się wydaje? Fala nadbiegła z lewej burty. Jacht przechylił się na prawa burtę. Gdyby maszt złamało uderzenie o powierzchnię wody, złamany maszt powinien znaleźć się na lewej, a nie na prawej burcie. Po wywrotce jacht wstał natychmiast. Woda nie dostała się do środka. Zalało luk rufowy, (niezamknięta klapa) oddzielony od wnętrza jachtu grodzią wodoszczelną. Akcja ratunkowa to materiał na osobną story.
Fakty
„Magnus Zaremba” wyszedł z Gdańska w lutym 2015 roku w rejs na Morze Grenlandzkie w celu pobrania prób planktonu z rdzeni lodu morskiego po obu stronach frontu polarnego od Grenlandii do Spitsbergenu. Bez większych strat, po czternastu dniach zimowej eskapady, określanej przez fachowców „honorowym samobójstwem”, Magnus dowozi bezpiecznie załogę pod Grenlandię, na pozycję 73° 30´N i 07°W, 150 mil do granicy lodów i naszego celu: Stacji Badawczej #1. Mamy za rufą 1700 mil dobrej żeglugi. Już koło Jan Mayen minęliśmy front polarny, oddzielający ciepłe wody atlantyckie od zimnego wlewu wód z Basenu Centralnego. Temperatura wody spadła o 7°C, do -0,4° C. Jest zimno, ale ustało permanentne wycie lub ryki wichrowej sfory o prędkości do 70 węzłów. Zespół omawia zasady bezpieczeństwa pracy na lodzie. Wiatr jest na tyle słaby, że warto włączyć silnik. Ten kaszlnął cicho tylko dwa razy. Bateria naładowana, znaczy rozrusznik padł. Jak to skomentować? Prawie nowy silnik nie działa z powodu drobnej awarii. Nie mamy szans jej usunąć. Nasze zadanie naukowe jest niewykonalne. Przypadek, czy może znak? Czy ma znaczyć na przykład: no dobrze, żeglowanie zimą małym jachtem jest niełatwe, męczące i wymaga wyjątkowo starannego przygotowania, ale możliwe. Tyle nauki na razie. A teraz proszę zabrać zabawki i wracać do mamy. No cóż. Na morzu, szczególnie Grenlandzkim, zimą, nie tupie się nóżkami z wściekłości – ja nie chcę!
Wracamy pod żaglami do Norwegii. „Na zakręcie” przy brzegu na NW od Ålesundu, dwie doby flauty. Norweski Coast Guard pyta nas, co tu robimy i dlaczego zachowujemy się dziwnie, to znaczy, czemu stoimy w miejscu. W końcu wieje z SE, ale ma skręcać na SW. Płyniemy lewym halsem, czekając na wiatr z SW. Celem jest Egersund lub Helgeroa – miejsca, gdzie przyjaciele pomogą naprawić silnik. Na szerokości Bergen wieje 60 węzłów. Zwijamy foka i sztormujemy baksztagiem bez żagli, a i tak płyniemy 5 węzłow. Fale są, jak zwykle w tym rejsie kilkunastometrowe, ale jacht płynie, jak zwykle sucho i bezpiecznie. Na zmianie wachty o 1600 wysoka fala mocno przechyla jacht, wylatuje kilka podłóg. Wkładamy je na miejsce i następuje drugie uderzenie. Wywracamy się, podłogi wylatują wraz ze wszystkim co nieprzymocowane. Jest bałagan, ale jakby się nic specjalnego nie stało, poza jednym: nie ma masztu, a papiery ze stołu nawigacyjnego są przylepione do sufitu. To znaczy stoi kikut masztu o długości 3 metry, reszta zwisa na linach z prawej burty.
Ustalenie co się stało, zajęło sporo czasu. Ostatecznie wydaje się, że uderzenie z boku jachtu fali określanej przez marynarzy jako: freak waves, waves from nowhere, złamało maszt w dwóch miejscach i następnie odwróciło jacht do góry dnem. Dlaczego tak się wydaje? Fala nadbiegła z lewej burty. Jacht przechylił się na prawa burtę. Gdyby maszt złamało uderzenie o powierzchnię wody, złamany maszt powinien znaleźć się na lewej, a nie na prawej burcie. Po wywrotce jacht wstał natychmiast. Woda nie dostała się do środka. Zalało luk rufowy, (niezamknięta klapa) oddzielony od wnętrza jachtu grodzią wodoszczelną. Akcja ratunkowa to materiał na osobną story.
"Magnus Zaremba" w porcie Visby
.
"Magnus Zaremba" w środowisku naturalnym
.
Biało, biało dookoła
.
Skipper trzyma "Magnusa" na krótkim łańcuchu
..
Teorie
Minęły dwa lata od wywrotki i ciągle docierają do mnie kolejne opinie o jej przyczynach. To bardzo pouczające. Jeden z równie starych, jak ja, kapitanów wpadł do mnie zapytać tylko, czy po takiej przygodzie mam wrażenie, że im się dłużej żegluje, tym morze stanowi większą zagadkę. Bo on właśnie nie może oprzeć się temu wrażeniu po przepłynięciu na statkach mil w ilości milion plus. Inny pytał, czy mogę spokojnie patrzeć w lustro przy goleniu. Prawie wszyscy chcieli sprawdzić swoją prywatną teorię: jak można było uniknąć wywrotki? Jaki błąd kapitan Moczydłowski popełnił? Czy może przyczyną wywrotki była wadliwa konstrukcja jachtu? Lećmy więc po kolei:
.
Może należało sztormować pod żaglami? Nie baksztagiem tylko w bejdewindzie? Może wydać dryfkotwę? Ostatnio dotarła teoria weteranów morskiej służby: sternik nie widział i nie słyszał niszczącej fali, bo był schowany w zabudowanej sterówce. Gdyby jacht miał zwyczajny, odkryty kokpit, to sternik miałby szansę ustawić jacht rufą do fali. Nikt kto trochę żeglował nie wykluczy, że te wszystkie „może” mogłyby zapobiec nieszczęściu. Ale czy można pominąć fakt, że jacht tak samo i skutecznie sztormował podczas 20 tysięcy mil żeglugi, wielokrotnie w warunkach znacznie trudniejszych niż ten pechowy zmierzch koło Bergen? Chyba nikt z moich szanownych i w sumie życzliwych interlokutorów nie doświadczył zjawiska freak wave. Z artykułu w Navigation News, (July/August 2013 r) dowiadujemy się, że freak waves to są pojedyncze fale, znacznie wyższe niż fala sztormowa. Prawdopodobieństwo wystąpienia takiej fali dwukrotnie wyższej od sztormowej wynosi 40%. Grzbiet takiej fali ma znaczną szybkość i przyspieszenie. Profesor Douglas Faulkner opisuje, jak 30 metrowa fala zmiotła konstrukcje na wysokości 18 m nad linią wodną, wgniotła przednie luki i zatopiła błyskawicznie tankowiec "Athene" o wyporności 256 000 ton. Gdyby ktoś wątpił, czy fala może złamać maszt wytrzymujący z łatwością huraganowe wiatry, to powinien wiedzieć, że taka fala wyrwała z podstawy windę kotwiczna o masie 21 ton na mv "Derbyshire" o wyporności 176 000 ton. Oznacza to, że na windę działała siła 300 kN/m2, co odpowiada słupowi wody o wysokości 30 metrów. Freak waves są nazywane także waves from nowhere. Przychodzą z kierunku odchylonego od fali sztormowej o około 60°. Jak sterować w takiej sytuacji? Czy sternik jest w stanie zareagować? Pewnie jest, jeśli ma wiele szczęścia, poza umiejętnościami. Ale czy będąc w otwartym kokpicie ma szansę przeżyć? Nawet przywiązany?
Ja nie mam swojej prywatnej teorii na temat przyczyn wywrotki Magnusa Zaremby. Miałem szczęście żeglować pół wieku także po najbardziej burzliwych wodach. Na "Magnusie" w pechowym rejsie czegoś zabrakło – to pewne. Podobno Napoleon Bonaparte nie pytał swoich generałów o wiedzę i doświadczenie, tylko czy mają szczęście. Co mam sobie do zarzucenia? Właśnie, brak szczęścia! Wierzcie lub nie, ale nie chcę tylko uspokoić sumienie. Staram się być uczciwym wobec siebie przede wszystkim, nawet, jeśli to nie wygląda dostatecznie skromnie. A więc drodzy żeglarze: first of all – good luck! And….of course: take care!
.
Gienek Moczydłowski
El Viejo
24 maja 2017 r.
Teorie
Minęły dwa lata od wywrotki i ciągle docierają do mnie kolejne opinie o jej przyczynach. To bardzo pouczające. Jeden z równie starych, jak ja, kapitanów wpadł do mnie zapytać tylko, czy po takiej przygodzie mam wrażenie, że im się dłużej żegluje, tym morze stanowi większą zagadkę. Bo on właśnie nie może oprzeć się temu wrażeniu po przepłynięciu na statkach mil w ilości milion plus. Inny pytał, czy mogę spokojnie patrzeć w lustro przy goleniu. Prawie wszyscy chcieli sprawdzić swoją prywatną teorię: jak można było uniknąć wywrotki? Jaki błąd kapitan Moczydłowski popełnił? Czy może przyczyną wywrotki była wadliwa konstrukcja jachtu? Lećmy więc po kolei:
.
Może należało sztormować pod żaglami? Nie baksztagiem tylko w bejdewindzie? Może wydać dryfkotwę? Ostatnio dotarła teoria weteranów morskiej służby: sternik nie widział i nie słyszał niszczącej fali, bo był schowany w zabudowanej sterówce. Gdyby jacht miał zwyczajny, odkryty kokpit, to sternik miałby szansę ustawić jacht rufą do fali. Nikt kto trochę żeglował nie wykluczy, że te wszystkie „może” mogłyby zapobiec nieszczęściu. Ale czy można pominąć fakt, że jacht tak samo i skutecznie sztormował podczas 20 tysięcy mil żeglugi, wielokrotnie w warunkach znacznie trudniejszych niż ten pechowy zmierzch koło Bergen? Chyba nikt z moich szanownych i w sumie życzliwych interlokutorów nie doświadczył zjawiska freak wave. Z artykułu w Navigation News, (July/August 2013 r) dowiadujemy się, że freak waves to są pojedyncze fale, znacznie wyższe niż fala sztormowa. Prawdopodobieństwo wystąpienia takiej fali dwukrotnie wyższej od sztormowej wynosi 40%. Grzbiet takiej fali ma znaczną szybkość i przyspieszenie. Profesor Douglas Faulkner opisuje, jak 30 metrowa fala zmiotła konstrukcje na wysokości 18 m nad linią wodną, wgniotła przednie luki i zatopiła błyskawicznie tankowiec "Athene" o wyporności 256 000 ton. Gdyby ktoś wątpił, czy fala może złamać maszt wytrzymujący z łatwością huraganowe wiatry, to powinien wiedzieć, że taka fala wyrwała z podstawy windę kotwiczna o masie 21 ton na mv "Derbyshire" o wyporności 176 000 ton. Oznacza to, że na windę działała siła 300 kN/m2, co odpowiada słupowi wody o wysokości 30 metrów. Freak waves są nazywane także waves from nowhere. Przychodzą z kierunku odchylonego od fali sztormowej o około 60°. Jak sterować w takiej sytuacji? Czy sternik jest w stanie zareagować? Pewnie jest, jeśli ma wiele szczęścia, poza umiejętnościami. Ale czy będąc w otwartym kokpicie ma szansę przeżyć? Nawet przywiązany?
Ja nie mam swojej prywatnej teorii na temat przyczyn wywrotki Magnusa Zaremby. Miałem szczęście żeglować pół wieku także po najbardziej burzliwych wodach. Na "Magnusie" w pechowym rejsie czegoś zabrakło – to pewne. Podobno Napoleon Bonaparte nie pytał swoich generałów o wiedzę i doświadczenie, tylko czy mają szczęście. Co mam sobie do zarzucenia? Właśnie, brak szczęścia! Wierzcie lub nie, ale nie chcę tylko uspokoić sumienie. Staram się być uczciwym wobec siebie przede wszystkim, nawet, jeśli to nie wygląda dostatecznie skromnie. A więc drodzy żeglarze: first of all – good luck! And….of course: take care!
.
Gienek Moczydłowski
El Viejo
24 maja 2017 r.
Wypada się zgodzić z kapitanem Moczydłowskim, że czegoś wówczas na "Magnusie" zabrakło.
Nie sądzę jednak by chodziło o szczęście.
Pozdrowienia
J.Czyszek
--------------------
PS. Internet nie zapomina https://groups.google.com/forum/#!topic/pl.rec.zeglarstwo/mr3IqLCsAbc
Dzień dobry Jerzy.
Jakby kogoś interesowało to jacht jest wystawiony na sprzedaż
https://www.apolloduck.com/feature.phtml?id=510631
Don Jorge,
Jak widać - "Magnus Zaremba" został wystawiony na sprzedaż. Cena: trochę wysoka US $ 1.2M.
Ma niby podnoszony kil, max. 3.45 mtr. , min. 2.82 mtr. Na warunki arktyczne to trochę za dużo.
Tylko jeden silnik, inne wyposażenie bardzo budżetowe i minimalne, to wcale nie za te pieniądze.
----------------------------
Inne są we Francji, "Damien II", dwie śruby, kil - 0.9 mtr. do 3.5 mtr. za $ 200,000,- bardzo podobny do "Vagabond" tylko szkuner i stalowy, ale to nie wada lecz może zaleta.
Jest już też cała masa innych aluminiowych jachtów polarnych osiągalnych, starszych i zupełnie nowych jak "Garcia Exploration" 45 i nowe 52 za niemal połowę ceny. Wcale Francuzi nie są już najlepsi w tych
konstrukcjach bo i Niemcy tez mają sukcesy jak s/v "Freydis II" Ericha Wilts'a których bede prowadzić w tym roku przez NWP.
Znam te jachty i wiem gdzie mogą sięgnąć, ale kto na nich płynie to następne zapytanie.
Jak to Joseph Conrad kiedyś powiedział "Ships are alright - it's the men in them"
Życzę Eugeniuszowi pogodnych dni i sukcesu.
Cheers,
Wojtek Wejer,
OCC, Kanada