DLACZEGO WINDJAMMERY
Zima się kończy, czas podsumować serial opowieści o wielkich żaglowcach. To fragment pozasezonowego cyklu Andrzeja Colonela Remiszewskiego - pt. "Zimowa porą". Uśmiecham się czytając o siedmiomasztowym amerykanskim żaglowcu, tak jak o minionej epoce parowców, które rywalizowały ze soba w konkurencji ilości kominów.
Wszystko to minęło bezpowrotnie i z mojej subiektywnej perspektywy - tak jakby postrzeganie mogło być subiektywne.
Bo subiektywne mogą być tylko oceny.
Szanuję nostalgię zachwyt żaglowcami deklarowanego przez Andrzeja i wielu Czytelników SSI (licznik, licznik!),
Czysta energia - bez węgla, ropy, atomu ... :-)))
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
.
-----------------------------------------
.
POŻERACZE WIATRU
W trzech poprzednich odcinkach łączyliśmy teraźniejszość z historią, pokazując gdzie w zwykłym turystycznym bałtyckim rejsie możemy tej historii dotknąć i posmakować. Warto dodać, że dość łatwo jest spotkać na Bałtyku, nawet w polskich portach, dwa ostatnie pływające windjammery. Są to „Kruzensztern”, dawniej „Padua” (ze słynnych Flying–P Leisza) oraz „Siedow”, dawniej „Magdalene Vinnen”. Do niedawna była to dwa największe pływające żaglowce na świecie, oba przejęte po II wojnie światowej przez ZSRR w ramach reparacji wojennych. Ponieważ z racji ruchliwości trudno je uczynić celem wakacyjnego rejsu małym jachtem, to pominę bardziej szczegółowe opisy, za to cofnę się do początku: Co to właściwie były windjammery?
Słowo „windjammer” zazwyczaj bywa tłumaczone jako „pogromca wiatrów”. Pomijając fakt, że w elektronicznych słownikach tego brak, to wydaje mi się, że człowiek nie jest w stanie pogromić morzą, wiatru ani innych żywiołów. Ukułem więc swoje określenie, które znalazło się w tytule cyklu[i]. A jak bardzo uzasadnione, można się będzie kolejny raz przekonać w trakcie lektury.
Określenie „windjammer” pojawiło się na przełomie XIX i XX wieku wraz ostatnią generacją żaglowców handlowych, które na krótki czas zapanowały na oceanach. Były to czasy, kiedy napęd mechaniczny zaczynał już dominować, lecz koszty i kłopotliwość eksploatacji parowców spowodowały pojawienie się tego, co stało się równocześnie łabędzim śpiewem ery żaglowców i jej szczytowym osiągnięciem.
Windjammery powstały po utrwaleniu się już na morzach ery statków parowych i były pomysłem na zaoszczędzenie kosztów transportu. Niezwykłe zjawisko restytucji żaglowców w celach gospodarczych w czasach znacznie nowocześniejszych technologii transportu morskiego wynikło z pomysłu, by budować żaglowce z wykorzystaniem wszystkich nowoczesnych technik i technologii, jakie stosowano podczas projektowania i budowy statków nowej generacji, czyli stalowych statków o napędzie parowym.
Windjammery były największymi żaglowcami, jakie kiedykolwiek budowano, a ich pojemność przekraczała nawet 5000 BRT. Również długości kadłubów były imponujące - do stu kilkudziesięciu metrów. Wszystkie elementy konstrukcyjne oraz poszycie były najpierw żelazne, a potem stalowe (o specyfice amerykańskich szkunerów niżej), a do obsługi takielunku była potrzebna znacznie mniejsza ilość załogi, niż kiedykolwiek na wielkim żaglowcu, dzięki użyciu wind mechanicznych. Żaglowce te obsługiwało zwykle tylko od kilkunastu do dwudziestu kilku ludzi. Niezależność od zaopatrzenia w węgiel i wodę kotłową była dodatkową zaletą.
Pływały one na ściśle określonych trasach i w ściśle określonych porach roku, odbywając rejsy z Europy do portów Ameryki Południowej, Australii lub Chin i z powrotem do Europy, często z okrążeniem globu, wzdłuż stref korzystnych wiatrów i prądów morskich. Były statkami towarowymi przewożącymi towary masowe: surowce mineralne (m. in. saletrę, guano, rudę, węgiel), drewno, zboże.
Powszechnie uważa się za szczyt rozwoju żaglowców słynne klipry herbaciane i wełniane, które królowały na oceanach kilkadziesiąt lat wcześniej. Rzeczywiście uroda niektórych z nich (słynna „Cutty Sark” – do obejrzenie w londyńskim Greenwich) mogła zachwycać. Piramida żagli (czasem nawet siedmiopiętrowa!), wraz z postawionymi żaglami bocznymi, osiągalne maksymalne prędkości, przekraczające czasem nawet 20 węzłów, o czym XIX–wieczne parowce mogły tylko pomarzyć, głośne wyścigi z Chin, to budowało legendę.
W trzech poprzednich odcinkach łączyliśmy teraźniejszość z historią, pokazując gdzie w zwykłym turystycznym bałtyckim rejsie możemy tej historii dotknąć i posmakować. Warto dodać, że dość łatwo jest spotkać na Bałtyku, nawet w polskich portach, dwa ostatnie pływające windjammery. Są to „Kruzensztern”, dawniej „Padua” (ze słynnych Flying–P Leisza) oraz „Siedow”, dawniej „Magdalene Vinnen”. Do niedawna była to dwa największe pływające żaglowce na świecie, oba przejęte po II wojnie światowej przez ZSRR w ramach reparacji wojennych. Ponieważ z racji ruchliwości trudno je uczynić celem wakacyjnego rejsu małym jachtem, to pominę bardziej szczegółowe opisy, za to cofnę się do początku: Co to właściwie były windjammery?
Słowo „windjammer” zazwyczaj bywa tłumaczone jako „pogromca wiatrów”. Pomijając fakt, że w elektronicznych słownikach tego brak, to wydaje mi się, że człowiek nie jest w stanie pogromić morzą, wiatru ani innych żywiołów. Ukułem więc swoje określenie, które znalazło się w tytule cyklu[i]. A jak bardzo uzasadnione, można się będzie kolejny raz przekonać w trakcie lektury.
Określenie „windjammer” pojawiło się na przełomie XIX i XX wieku wraz ostatnią generacją żaglowców handlowych, które na krótki czas zapanowały na oceanach. Były to czasy, kiedy napęd mechaniczny zaczynał już dominować, lecz koszty i kłopotliwość eksploatacji parowców spowodowały pojawienie się tego, co stało się równocześnie łabędzim śpiewem ery żaglowców i jej szczytowym osiągnięciem.
Windjammery powstały po utrwaleniu się już na morzach ery statków parowych i były pomysłem na zaoszczędzenie kosztów transportu. Niezwykłe zjawisko restytucji żaglowców w celach gospodarczych w czasach znacznie nowocześniejszych technologii transportu morskiego wynikło z pomysłu, by budować żaglowce z wykorzystaniem wszystkich nowoczesnych technik i technologii, jakie stosowano podczas projektowania i budowy statków nowej generacji, czyli stalowych statków o napędzie parowym.
Windjammery były największymi żaglowcami, jakie kiedykolwiek budowano, a ich pojemność przekraczała nawet 5000 BRT. Również długości kadłubów były imponujące - do stu kilkudziesięciu metrów. Wszystkie elementy konstrukcyjne oraz poszycie były najpierw żelazne, a potem stalowe (o specyfice amerykańskich szkunerów niżej), a do obsługi takielunku była potrzebna znacznie mniejsza ilość załogi, niż kiedykolwiek na wielkim żaglowcu, dzięki użyciu wind mechanicznych. Żaglowce te obsługiwało zwykle tylko od kilkunastu do dwudziestu kilku ludzi. Niezależność od zaopatrzenia w węgiel i wodę kotłową była dodatkową zaletą.
Pływały one na ściśle określonych trasach i w ściśle określonych porach roku, odbywając rejsy z Europy do portów Ameryki Południowej, Australii lub Chin i z powrotem do Europy, często z okrążeniem globu, wzdłuż stref korzystnych wiatrów i prądów morskich. Były statkami towarowymi przewożącymi towary masowe: surowce mineralne (m. in. saletrę, guano, rudę, węgiel), drewno, zboże.
Powszechnie uważa się za szczyt rozwoju żaglowców słynne klipry herbaciane i wełniane, które królowały na oceanach kilkadziesiąt lat wcześniej. Rzeczywiście uroda niektórych z nich (słynna „Cutty Sark” – do obejrzenie w londyńskim Greenwich) mogła zachwycać. Piramida żagli (czasem nawet siedmiopiętrowa!), wraz z postawionymi żaglami bocznymi, osiągalne maksymalne prędkości, przekraczające czasem nawet 20 węzłów, o czym XIX–wieczne parowce mogły tylko pomarzyć, głośne wyścigi z Chin, to budowało legendę.
.
I tu pojawia się zaskoczenie. Prędkość maksymalna windjammerów niemal dorównywała kliprom ale realne czasy podróży były krótsze! Wynikało to z solidniejszej konstrukcji, większych rozmiarów, a więc i większej zdolności przeniesienia dużych powierzchni żagli.
Stalowe maszty i reje pozwoliły zrezygnować z lizeli (żagli bocznych) stawianych na wytykach przedłużających reje oraz uniknąć zwężania górnych pięter rej. Ograniczono też ilość pięter do sześciu, a nawet pięciu. Pozbawiło to żaglowce części wdzięku ale ułatwiło obsługę. Skutkiem jednak była konieczność mechanizacji, do obsługi ogromnych i ciężkich żagli stosowano windy parowe i tak paradoksalnie żaglowce budowane jeszcze w latach 20-ych XX wieku pozbawione silników, miewały kotłownie i dymiący komin. Anglicy nazywali te silniki „donkey engines”. To wszystko pozwoliło obsługiwać załogom niemal dwukrotnie większą powierzchnię żagli na osobę, niż w przypadku kliprów.
O gigantycznych rozmiarach takielunku może świadczyć kilka liczb dotyczących barku „Padua” (dziś „Kruzensztern”). Wysokość najwyższego masztu to 56 m nad linią wodną, największa średnica nitowanej rury masztu to niemal osiem i pół metra. Najdłuższa reja mierzyła niemal 30 m. Najcięższy żagiel ważył ponad 300 kilogramów!
Akurat na tym żaglowcu, mimo iż powstał stosunkowo późno, nie zastosowano wind parowych, dziewięć podstawowych wind, znaczna liczba prostych wind szotowych i sześć dwubiegowych kabestanów było napędzanych ręcznie. Niektóre windy były dość skomplikowane, np. brasowe miały aż po trzy bębny i zapewniały odwijanie liny na jednej bucie wraz z nawijaniem jej na burcie przeciwnej. Nie było to wcale tak proste i oczywiste!
Jeśli reja jest ostro brasowana, to z jednej strony trzeba wybrać znacznie więcej liny, niż wypuścić z drugiej. Na wcześniejszych żaglowcach nikogo to nie obchodziło – jedna ekipa wybierała jeden bras, druga luzowała drugi i wszystko było w porządku. Jeśli jednak chciano zmechanizować brasowanie, czyli np. podczepić oba brasy do jednej windy (co mogło bardzo zmniejszyć ekipę manewrową dzięki zastosowaniu korb i redukcyjnych przekładni zębatych), pojawiał się poważny problem – jeden obrót bębna nawijał tyle samo liny na jednym końcu, co odwijał na drugim. Pod koniec XIX wieku Anglik Jarvis opatentował rozwiązanie znane od dawna w kołach sterowych – bęben jego windy nie był walcowy, lecz składał się z dwóch stożków ściętych, zwróconych ku sobie mniejszymi średnicami. Lina podczas nawijania przechodziła na coraz większą średnicę, dzięki czemu każdy kolejny pełny obrót oznaczał wybranie dłuższego odcinka. Tenże obrót powodował odwijanie drugiej liny, lecz tutaj przesuwano się w kierunku coraz mniejszych średnic, zatem wydawane odcinki przy każdym pełnym obrocie były w istocie krótsze od poprzednich. Zatem obracając bębnem jeden bras nawijano szybciej, a drugi odwijano wolniej, o co właśnie chodziło[ii].
I tu pojawia się zaskoczenie. Prędkość maksymalna windjammerów niemal dorównywała kliprom ale realne czasy podróży były krótsze! Wynikało to z solidniejszej konstrukcji, większych rozmiarów, a więc i większej zdolności przeniesienia dużych powierzchni żagli.
Stalowe maszty i reje pozwoliły zrezygnować z lizeli (żagli bocznych) stawianych na wytykach przedłużających reje oraz uniknąć zwężania górnych pięter rej. Ograniczono też ilość pięter do sześciu, a nawet pięciu. Pozbawiło to żaglowce części wdzięku ale ułatwiło obsługę. Skutkiem jednak była konieczność mechanizacji, do obsługi ogromnych i ciężkich żagli stosowano windy parowe i tak paradoksalnie żaglowce budowane jeszcze w latach 20-ych XX wieku pozbawione silników, miewały kotłownie i dymiący komin. Anglicy nazywali te silniki „donkey engines”. To wszystko pozwoliło obsługiwać załogom niemal dwukrotnie większą powierzchnię żagli na osobę, niż w przypadku kliprów.
O gigantycznych rozmiarach takielunku może świadczyć kilka liczb dotyczących barku „Padua” (dziś „Kruzensztern”). Wysokość najwyższego masztu to 56 m nad linią wodną, największa średnica nitowanej rury masztu to niemal osiem i pół metra. Najdłuższa reja mierzyła niemal 30 m. Najcięższy żagiel ważył ponad 300 kilogramów!
Akurat na tym żaglowcu, mimo iż powstał stosunkowo późno, nie zastosowano wind parowych, dziewięć podstawowych wind, znaczna liczba prostych wind szotowych i sześć dwubiegowych kabestanów było napędzanych ręcznie. Niektóre windy były dość skomplikowane, np. brasowe miały aż po trzy bębny i zapewniały odwijanie liny na jednej bucie wraz z nawijaniem jej na burcie przeciwnej. Nie było to wcale tak proste i oczywiste!
Jeśli reja jest ostro brasowana, to z jednej strony trzeba wybrać znacznie więcej liny, niż wypuścić z drugiej. Na wcześniejszych żaglowcach nikogo to nie obchodziło – jedna ekipa wybierała jeden bras, druga luzowała drugi i wszystko było w porządku. Jeśli jednak chciano zmechanizować brasowanie, czyli np. podczepić oba brasy do jednej windy (co mogło bardzo zmniejszyć ekipę manewrową dzięki zastosowaniu korb i redukcyjnych przekładni zębatych), pojawiał się poważny problem – jeden obrót bębna nawijał tyle samo liny na jednym końcu, co odwijał na drugim. Pod koniec XIX wieku Anglik Jarvis opatentował rozwiązanie znane od dawna w kołach sterowych – bęben jego windy nie był walcowy, lecz składał się z dwóch stożków ściętych, zwróconych ku sobie mniejszymi średnicami. Lina podczas nawijania przechodziła na coraz większą średnicę, dzięki czemu każdy kolejny pełny obrót oznaczał wybranie dłuższego odcinka. Tenże obrót powodował odwijanie drugiej liny, lecz tutaj przesuwano się w kierunku coraz mniejszych średnic, zatem wydawane odcinki przy każdym pełnym obrocie były w istocie krótsze od poprzednich. Zatem obracając bębnem jeden bras nawijano szybciej, a drugi odwijano wolniej, o co właśnie chodziło[ii].
/
Winda fałowa „Padua” – z forum modelarskiego
Winda fałowa „Padua” – z forum modelarskiego
.
Typowy takielunek to był czteromasztowy bark, choć zdarzały się i pięciomasztowe, bywały też fregaty, a Amerykanie celowali w budowie wielkich szkunerów. Jak to Amerykanie, bili też swoiste rekordy: niechętnie początkowo odnosząc się do kadłubów metalowych, budowali nadal statki drewniane, w tym największy w historii: sześciomasztowy szkuner „Wyoming” oraz statek o największej ilości masztów: stalowy siedmiomasztowy szkuner „Thomas w. Lawson”.
Mimo amerykańskiej fobii istotnym krokiem było zastosowanie pod koniec XIX wieku stali, zamiast żelaza. Masa kadłuba zmniejszyła się w stosunku do żelaznego o około 20% na rzecz nośności ładunkowej. Laików może zaskoczyć fakt, że windjammery, choć bardziej „prostopadłościenne” od kliprów były od nich dużo smuklejsze: zamiast stosunku szerokości do długości jak 1:5,5 do 6 miały go 1:7,5!
Jak już wspominałem w jednym z poprzednich odcinków, armatorzy windjammerów zostali szczególnie mocno dotknięci wielkim kryzysem końca lat dwudziestych. Oznaczało to zasadniczo koniec żaglowych flot handlowych. „Łabędzim śpiewem łabędziego śpiewu ery żaglowców towarowych” była wspominana już flota Eriksona. Po jej upadku pozostały już tylko statki szkolne lub muzealne.
Pozostała legenda. Opowieści o kaphornowych szybkich rejsach i twardych dniach:
Zaginął już białych żagli świat,
Zostały tylko sny,
Sny o potędze odkreślonych mil,
Szybkich rejsów i twardych dni.[iii]
I niezwykłe czasem anegdoty, jak ta historia o ostatnim żaglowym korsarzu w historii wojen. W 1915 roku niemiecki okręt podwodny U 36 zdołał przejąć aresztowany przez Anglików z powodu podejrzeń o przemyt do Niemiec amerykański żaglowiec „Pass of Balmaha”. Żaglowiec, mimo iż zbudowany w 1878 roku, był w dobrym stanie, a do tego podobny sylwetką do kilku żaglowców norweskich. Po stosownej adaptacji i uzbrojeniu w dwa działa 105 mm, nazwany „Seeadler”, korsarz wszedł do służby. W trakcie siedmiomiesięcznego rejsu udało mu się zatopić 14 statków i zdobyć jeden, na który przesadzono ponad 200 jeńców. Ostatecznie karierę korsarza zakończył, aż we Francuskiej Polinezji, nagły szkwał, który zerwał go z kotwicy i osadził na rafie.
Na koniec uzupełnienie do poprzedniego tekstu o barku „Pommern”. Marek „Biały Wieloryb” wspomniał w komentarzu o „torach” na dnie ładowni. Wzbudziło to moje wątpliwości, uznałem, że nie miałoby to sensu: już pierwsza partia (najniższa warstwa) ładunku nakryłaby szyny, pozbawiając funkcjonalności. Wydawało mi się, że to mogą być wiązania denne albo legary do układania podłogi ładowni. Na wszelki wypadek jednak zapytałem Krzysztofa Gerlacha, najlepszego specjalisty od żaglowców, o jakim słyszałem. Oto fragment odpowiedzi:
(…) że po tragicznej katastrofie „Pamira” zabroniono na tych żaglowcach przewozić ładunki sypkie luzem – wszystkie musiały być w workach, co nieco zmienia sposób patrzenia na zagadnienie ich sztauowania i wygląd pomieszczeń. Zdjęcia ładowni „Pommern” są do wygooglania pod wieloma adresami, jak np.: http://maritimematters.com/2014/07/touring-alands-maritime-museums-part-2-aland-maritime-museum-and-the-pommern/
Jako żywo nie ma tam żadnych torowisk. Dysponuję też historycznymi zdjęciami ładowni windjammera „Preussen”, oczywiście także bez śladu „torowisk”. Natomiast wszędzie charakterystyczne są ażurowe konstrukcje (jakby „płotki”) przy burtach, związane ściśle ze sztauowaniem worków. Na niektórych zdjęciach widać, jak między tymi konstrukcjami przyburtowymi a równie charakterystycznymi, gęsto rozmieszczonymi na śródokręciu pilersami (słupkami ze stalowych rur grubościennych) rozpinano płótno żaglowe chroniące worki. Takie przyburtowe listwy poziome, zwane przez Anglosasów „cargo batten sparring” i „sparring battens” (ładunkowe potnice listwowe) były już przed windjammerami - na wręgach kliprów o żelaznym kadłubie, i po windjammerach - na motorowych drobnicowcach. Ich zasadniczą funkcją jest uniemożliwienie ładunkowi styku z poszyciem burtowym, dla ochrony przed zawilgoceniem i dla zapewnienia odpowiedniej wentylacji. Nie mam dokładnych opisów sztauowania na windjammerach, lecz nie mogę wykluczyć, że w przypadku ładunku o małym ciężarze właściwym stosowano tu też technikę używaną na kliprach herbacianych, do której te potnice dodatkowo się przydawały: poszczególne warstwy skrzynek z herbatą oddzielano od siebie warstwami cienkich desek (13 mm grubości), biegnącymi poprzecznie od burty do burty. Tym niemniej o żadnych torowiskach nie było mowy.”
Typowy takielunek to był czteromasztowy bark, choć zdarzały się i pięciomasztowe, bywały też fregaty, a Amerykanie celowali w budowie wielkich szkunerów. Jak to Amerykanie, bili też swoiste rekordy: niechętnie początkowo odnosząc się do kadłubów metalowych, budowali nadal statki drewniane, w tym największy w historii: sześciomasztowy szkuner „Wyoming” oraz statek o największej ilości masztów: stalowy siedmiomasztowy szkuner „Thomas w. Lawson”.
Mimo amerykańskiej fobii istotnym krokiem było zastosowanie pod koniec XIX wieku stali, zamiast żelaza. Masa kadłuba zmniejszyła się w stosunku do żelaznego o około 20% na rzecz nośności ładunkowej. Laików może zaskoczyć fakt, że windjammery, choć bardziej „prostopadłościenne” od kliprów były od nich dużo smuklejsze: zamiast stosunku szerokości do długości jak 1:5,5 do 6 miały go 1:7,5!
Jak już wspominałem w jednym z poprzednich odcinków, armatorzy windjammerów zostali szczególnie mocno dotknięci wielkim kryzysem końca lat dwudziestych. Oznaczało to zasadniczo koniec żaglowych flot handlowych. „Łabędzim śpiewem łabędziego śpiewu ery żaglowców towarowych” była wspominana już flota Eriksona. Po jej upadku pozostały już tylko statki szkolne lub muzealne.
Pozostała legenda. Opowieści o kaphornowych szybkich rejsach i twardych dniach:
Zaginął już białych żagli świat,
Zostały tylko sny,
Sny o potędze odkreślonych mil,
Szybkich rejsów i twardych dni.[iii]
I niezwykłe czasem anegdoty, jak ta historia o ostatnim żaglowym korsarzu w historii wojen. W 1915 roku niemiecki okręt podwodny U 36 zdołał przejąć aresztowany przez Anglików z powodu podejrzeń o przemyt do Niemiec amerykański żaglowiec „Pass of Balmaha”. Żaglowiec, mimo iż zbudowany w 1878 roku, był w dobrym stanie, a do tego podobny sylwetką do kilku żaglowców norweskich. Po stosownej adaptacji i uzbrojeniu w dwa działa 105 mm, nazwany „Seeadler”, korsarz wszedł do służby. W trakcie siedmiomiesięcznego rejsu udało mu się zatopić 14 statków i zdobyć jeden, na który przesadzono ponad 200 jeńców. Ostatecznie karierę korsarza zakończył, aż we Francuskiej Polinezji, nagły szkwał, który zerwał go z kotwicy i osadził na rafie.
Na koniec uzupełnienie do poprzedniego tekstu o barku „Pommern”. Marek „Biały Wieloryb” wspomniał w komentarzu o „torach” na dnie ładowni. Wzbudziło to moje wątpliwości, uznałem, że nie miałoby to sensu: już pierwsza partia (najniższa warstwa) ładunku nakryłaby szyny, pozbawiając funkcjonalności. Wydawało mi się, że to mogą być wiązania denne albo legary do układania podłogi ładowni. Na wszelki wypadek jednak zapytałem Krzysztofa Gerlacha, najlepszego specjalisty od żaglowców, o jakim słyszałem. Oto fragment odpowiedzi:
(…) że po tragicznej katastrofie „Pamira” zabroniono na tych żaglowcach przewozić ładunki sypkie luzem – wszystkie musiały być w workach, co nieco zmienia sposób patrzenia na zagadnienie ich sztauowania i wygląd pomieszczeń. Zdjęcia ładowni „Pommern” są do wygooglania pod wieloma adresami, jak np.: http://maritimematters.com/2014/07/touring-alands-maritime-museums-part-2-aland-maritime-museum-and-the-pommern/
Jako żywo nie ma tam żadnych torowisk. Dysponuję też historycznymi zdjęciami ładowni windjammera „Preussen”, oczywiście także bez śladu „torowisk”. Natomiast wszędzie charakterystyczne są ażurowe konstrukcje (jakby „płotki”) przy burtach, związane ściśle ze sztauowaniem worków. Na niektórych zdjęciach widać, jak między tymi konstrukcjami przyburtowymi a równie charakterystycznymi, gęsto rozmieszczonymi na śródokręciu pilersami (słupkami ze stalowych rur grubościennych) rozpinano płótno żaglowe chroniące worki. Takie przyburtowe listwy poziome, zwane przez Anglosasów „cargo batten sparring” i „sparring battens” (ładunkowe potnice listwowe) były już przed windjammerami - na wręgach kliprów o żelaznym kadłubie, i po windjammerach - na motorowych drobnicowcach. Ich zasadniczą funkcją jest uniemożliwienie ładunkowi styku z poszyciem burtowym, dla ochrony przed zawilgoceniem i dla zapewnienia odpowiedniej wentylacji. Nie mam dokładnych opisów sztauowania na windjammerach, lecz nie mogę wykluczyć, że w przypadku ładunku o małym ciężarze właściwym stosowano tu też technikę używaną na kliprach herbacianych, do której te potnice dodatkowo się przydawały: poszczególne warstwy skrzynek z herbatą oddzielano od siebie warstwami cienkich desek (13 mm grubości), biegnącymi poprzecznie od burty do burty. Tym niemniej o żadnych torowiskach nie było mowy.”
.
Andrzej Colonel Remiszewski
---------------------------------------------------------
[i] Dla purystów polecam anglojęzyczna encyklopedię i wskazane tam źródła.
[ii] Krzysztof Gerlach forum autorskie timberships.fora.pl
[iii] „Śnieg i mgła” - słowa i muzyka Mirosław „Pestka” Peszkowski, który zaczynał na „Darze Pomorza” a dowodził też „Darem Młodzieży”
Andrzej Colonel Remiszewski
---------------------------------------------------------
[i] Dla purystów polecam anglojęzyczna encyklopedię i wskazane tam źródła.
[ii] Krzysztof Gerlach forum autorskie timberships.fora.pl
[iii] „Śnieg i mgła” - słowa i muzyka Mirosław „Pestka” Peszkowski, który zaczynał na „Darze Pomorza” a dowodził też „Darem Młodzieży”
Komentarze
Brak komentarzy do artykułu