Jerzy Kuliński

POWRACAMY DO SPRAW POWAŻNYCH

<div> <img style="PADDING-BOTTOM: 10px; PADDING-LEFT: 10px; PADDING-RIGHT: 10px; FLOAT: left; PADDING-TOP: 10px" alt="" width="100" height="120" src="/att/Image/team/LIStadeusz2012SUPER.jpg" />Już otrzymałem kilka maili z zapytaniami co u Tadeusza Lisa, czy gorące lato mu nie służy, bo newsów o technicznych problemach jachtów jakoś w SSI ostatnio nie widać. Pytają zazwyczaj ci, od których korespondencje wyciągnąć najtrudniej. Tematem najbardziej interesującym Czytelników SSI niezmiennie jest marynizacja silników samochodowych. Z różnych powodów, ale przede wszystkim - kwoty wydatku. Temat dzisiejszego newsa wywołał Marek Krywoń - armator (in spe) jachtu "Dzielny Polak". Markowi zatem życzę dzielności, a Tadeuszowi dziękuję. Żyjcie wiecznie ! Don Jorge -------------------------------------------- Powakacyjna reaktywacja – nowocześni kandydaci do marynizacji – co wybrać? <o:p></o:p> Panie Tadeuszu, Zrobił się teraz modny comming-out wśród różnych takich tam LQWERTYB. Ponieważ mamy skrzywienie fanatyczne na punkcie żeglarstwa, to postanowiliśmy się ujawnić, jako skrytoczytacze SSI. Rozważamy z przyjaciółmi (spawacz, elektryk, mechanik, ogrodnik) założenie maszoperii do budowy stalowego moto-sailera LOA 13-18 m. Artykuły Panów publikowane u Jerzego przekonały nas, że marynizacja silnika jest dużo prostsza niż myśleliśmy, a koszty gotowego silnika nieporównywalne. Wydrukowaliśmy je wszystkie – szczególnie dziękujemy za ten komiks z kolektorem chłodzonym wodą i porady jak dopiąć przekładnie do silnika – kiedyś na tym polegliśmy w starej szalupie. <o:p></o:p> Mamy też prośbę– czy mógłby Pan podesłać kontakt do tej firmy która marynizuje alternatory?<o:p></o:p> W jednym z artykułów proponował Pan zestaw silników nadających się do marynizacji – przemyśleliśmy to, ale są to silniki starszego typu i boimy się, że jeżeli nasz jacht ma pływać przez następne 20 lat, to możemy zostać na lodzie z częściami do remontu. W związku z tym, mamy takie pytania:<o:p></o:p> a. Czy są cechy silników diesla, których trzeba unikać na morzu (pogodziliśmy się z elektroniką sterującą)?<o:p></o:p> b. Jak wybrać silnik, który byłby mocny, lekki, a jednocześnie mało palił? Chcielibyśmy, żeby mało palił, przy wolnym pływaniu, ale żeby był mocny w sztormowym wejściu do portu? Pisał Pan, że diesle nie powinny dłużej pracować przy małym obciążeniu…No to jak to zrobić?<o:p></o:p> c. Co z wykorzystaniem silnika do ładowania akumulatorów na kotwicowiskach – będzie wtedy pracował z małą mocą…<o:p></o:p> d. Czy są jakieś współczesne silniki (czyli takie po 2000 roku), które by Pan polecał?<o:p></o:p> Pozdrawiam Wszystkich<o:p></o:p> Marian Krywoń i przyjaciele<o:p></o:p> Przyszły s/y "Dzielny Polak" -------------------------------------------------------------------------------<o:p></o:p> Szanowni Panowie,<o:p></o:p> Dziękujemy bardzo, za ciepłe słowa – przekierowuje je do właściwego Adresata, który mnie wciągnął do ekskluzywnego klubu SSI – mistrza Don Jorge.<o:p></o:p> Nie ukrywam, że wpadłem w lekką panikę, ze względu na obszerność poruszonych zagadnień, tym niemniej postaram się na nie odpowiedzieć możliwie prostym, żołnierskim językiem.<o:p></o:p> Zatem pytanie pierwsze - czy są cechy silników, których trzeba unikać na morzu? Odpowiedź brzmi – TAK. Jest pięć przekleństw, od których trzymamy się z dala. Nazywają się one:<o:p></o:p> 1. Zamachowe koło dwumasowe<o:p></o:p> 2. Filtr cząstek stałych (DPF)<o:p></o:p> 3. Zawór zwrotny recyrkulacji spalin<o:p></o:p> 4. Turbina doładowująca o zmiennej geometrii łopatek<o:p></o:p> 5. Wtryskiwacze piezoelekryczne<o:p></o:p> Ponieważ większość z nas jest z racji wykonywanego zawodu przyspawana do kierownicy poniżej jedynie syntetyczne przypomnienie w czym rzecz. Na początek koło dwumasowe.<o:p></o:p> <o:p><img alt="" width="600" height="838" src="/att/Image/201505/ZORRO_1.jpg" /></o:p> Figure 1 - Schemat działania koła dwumasowego (dzięki uprzejmości motofocus.pl) .<o:p></o:p> Składa się ono z dwóch elementów: masy pierwotnej przytwierdzonej do wału korbowego oraz masy wtórnej połączonej ze skrzynią biegów (między nimi znajduje się tłumik drgań). Głównym zadaniem tej konstrukcji jest zredukowanie wibracji silnika na wolnych oraz niskich obrotach. Niewprawnym kierowcom redukuje stresy niewłaściwego zasprzęglania, dając komfort ruszania porównywalny ze skrzynią automatyczną. Ale – te koła wytrzymują 120-240 tys. kilometrów. Są jednym z elementów świadomego ograniczania trwałości zespołu napędowego. Nowe przygnębiają ceną, regenerowane – niepewnością rezultatu. Na morzu całkowicie zbędne – funkcję łagodnego poślizgu pełni woda otaczająca śrubę.<o:p></o:p> Drugie przekleństwo wprowadzone pod naciskiem eko-terrorystów nazywa się filtrem DPF. DPF (z angielskiego Diesel Particulare Filter lub FAP od francuskiego filtre a particules) jest filtrem montowanym w układzie wydechowym silników diesla, celem eliminacji zanieczyszczeń procesu spalania czarnej sadzy, którą niekiedy możecie obserwować w starszych samochodach (ale prawie wyłącznie przy lejących wtryskiwaczach lub niesprawnej pompie wtryskowej). <o:p></o:p> Wnętrze filtra wypełnione jest porowatymi ściankami na których osiadają spaliny. Musimy uderzyć się w piersi jako inżynierowie – ta konstrukcja to kosztowna porażka ludzkości, a wszelkie patenty na utrzymanie w czystości filtra w sytuacji dominującej jazdy miejskiej skończyły się na niczym. <o:p></o:p> <img alt="" width="600" height="193" src="/att/Image/201505/ZORRO_2.jpg" /> Figure 2 - fitr cząstek stałych. Dzięki uprzejmości motodiesel.pl. .<o:p></o:p> Czy obecność takiego filtra dyskwalifikuje silnik? Nie. Po prostu go wytkniecie, po upewnieniu się, że znajdziecie programistę, który zmieni oprogramowanie sterujące, tak, aby kontroler tolerował brak tego cholerstwa. <o:p></o:p> Praktyka jest powszechna w warsztatach, więc w przypadku popularnych silników nie powinno być bólu… Żeby nie było wątpliwości – po tej operacji, którą wykonałem niejednokrotnie, każdy samochód przechodził przez uczciwy przegląd, a żaden diagnosta nie zakwestionował czystości spalin…. <o:p></o:p> Faktem jest, że ponieważ samochody te eksploatuje Kobieta mojego życia to zarówno układ tłokowo-korbowy, jak i układ wtryskowy utrzymuje w perfekcyjnym stanie – co zresztą nie jest ani trudne, ani kosztowne.<o:p></o:p> Trzecie przekleństwo kryje się pod literkami EGR. Wymuszony przez Łunijną normę euro 5 oraz 6. <o:p></o:p> Podstawowym zadaniem zaworu recyrkulacji spalin EGR (z ang. Exhaust Gas Recirculatio) jest zmniejszenie emisji szkodliwych związków do środowiska. Zawór recyrkulacji poprzez zamontowany wewnątrz magnes, kieruje szkodliwe związki do komory spalania, gdzie następuje dopalenie szkodliwych gazów (teoretycznie). A jak to wygląda w praktyce? Prędzej czy później sadza zablokuje zawór. Jeżeli w położeniu zamkniętym – nic się nie dzieje. Jeżeli w położeniu otwartym (częściej) silnik szaleje – traci moc, grzeje się, z rury wydobywa się gęsty dym. Komputer przepnie Was w tryb awaryjny (piszę zarówno o technice, jak i stanie emocjonalnym – ponieważ dla większości nie do końca świadomych kierowców taki stan kończy się zaawansowanymi objawami (jak mówią moi przyjaciele z warsztatu) k…wicy serca).<o:p></o:p> <img alt="" width="600" height="400" src="/att/Image/201505/ZORRO_3.jpg" /> Figure 3 - zawór EGR. Dzięki uprzejmości motodiesel.pl .<o:p></o:p> Co z tym robimy? To proste. Albo czyścimy zawór fundując sobie odroczenie wyroku (tylko dla ekologicznych dogmatyków) – albo blaszka zaślepiająca (niecała godzinka roboty) – najlepiej po doprowadzeniu zaworu do stanu zamkniętego. Uwaga! Jeżeli tego nie zrobicie (zawór w położeniu zamkniętym) komputer może nabrać podejrzeń – ale drobna aktualizacja oprogramowania nawróci go na współpracę (koszt 60-150 zł).<o:p></o:p> Czwarte przekleństwo jest na morzu równie dość przykre – to turbina o zmiennej geometrii łopatek. W samochodach wynalazek cudowny – praktycznie zredukował efekt ketchupu, przesuwając maksimum momentu obrotowego silnika w kierunku zdecydowanie niższych obrotów. Na morzu poza sadzą uszkadzającą prowadnice łopatek sól z powietrza prowadzi do ich rdzewienia i przywierania do tarczy sterującej. Są dwa przypadki: łopatki pozostają w położeniu zamkniętym – możecie płynąć dalej. Spadnie moc, zwiększy się zużycie paliwa - ale układ chłodzenia powinien sobie poradzić z lekkim przegrzewaniem. Gorzej jest, jak się zatną w położeniu otwartym. Zwykle po dłuższej pracy z maksymalną mocą (tak się najczęściej dzieje). Wtedy moc silnika bardzo wzrośnie i jeżeli komputer nie przestawi go w tryb awaryjny (zmniejszając dawkowanie paliwa i kąt wtrysku) – to niestety z dużym prawdopodobieństwem silnik się rozpadnie. <o:p></o:p> Na marginesie odpowiadając na pytanie jednej z Koleżanek, czy można samemu oczyścić turbinę wyjętą z Jej Hondy moja odpowiedź brzmi – tak i nie należy tego robić. Bez myjki ultradźwiękowej bardzo trudno jest doczyścić równomiernie łopatki. Przeciętnie turbina kręci 120-150 tys., a sądząc z Pani listu, w Pani autku prawdopodobnie około 300 tys. na min. – wnioskując z ciśnienia doładowania. <o:p></o:p> Jeżeli pozostawi Pani niewyrównoważony wirnik to jego rozerwanie może być bolesnym doświadczeniem dla postronnych świadków, którzy przy pewnym pechu mogą być niezdolni do złożenia zeznań dotyczących awarii. Powiedzmy wprost – żadnych zeznań. Dotyczy to turbin zarówno z żeliwnym, jak i aluminiowym korpusie. Techniczni ateiści oglądaj film tutaj: <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000012/!x-usc:https://www.youtube.com/watch?v=Gq4EFB_c_Eg">https://www.youtube.com/watch?v=Gq4EFB_c_Eg</a> <o:p></o:p> <o:p></o:p><img alt="" width="600" height="424" src="/att/Image/201505/ZORRO_4.jpg" /> Figure 4 - istota działania sprężarki o zmiennej geometrii. Dzięki uprzejmości turboforum.pl .<o:p></o:p> Piąte przekleństwo nazywa się wtryskiwacze piezoelekryczne. Zapewniają bardzo precyzyjne dawkowanie – ale są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Regeneracja nie wchodzi w grę, a nowy kosztuje od 2500-3500 za sztukę. Dlatego Wasz silnik musi mieć wtryskiwacze elektromagnetyczne. Najlepiej pochodzące ze stajni Bosha (solidna regeneracja to tylko 500 zł, nówka sztuka nieśmigana – 1200 zł bez rabatu). Raczej nie kupujcie wtrysków Delphi – są podatne na złe paliwo – ale działają dobrze. W regeneracji trochę droższe – 700 zł (1400 nówka). Bardzo trwałe są japońskie wtryskiwacze Denso (jak wszystko u nich) - niestety komplet może kosztować około 10-12 tys. Jeżeli wybierzecie silnik ze stajni Toyoty to dokupcie do niego wtryski po fabrycznej regeneracji (są dostępne dopiero od niedawna – kosztują około 1/3 ceny nowych). NIE KUPUJCIE REGENEROWANYCH WTRYSKIWACZY W FIRMIE TYPU SZCZOTKA NA KIJU. Oszuści ograniczają się do rozebrania i umycia wtryskiwacza. Niestety po założeniu silnik będzie pracował, ale bez dużej wprawy Panowie nie usłyszycie, że wtryski mimo poprawnego zakodowania dawki w komputerze (a naprawdę czasów otwarcia) będą podawały za dużo lub za mało paliwa. Czyli zapewne skończy się dziurą w denku tłoka – niedawno wyciągnęliśmy taki uszkodzony organ z wnętrzności ślicznie utrzymanej Meganki – bardzo mi było szkoda właścicielki… <img alt="" width="666" height="650" src="/att/Image/201505/ZORRO_5.jpg" /> Figure 5 - konstrukcja wtryskiwacza piezoelekrycznego. Na razie nie pozwólcie im zamieszkać na Waszych łódkach, chociaż jego sprawność regulacyjna jest wspaniała. Możliwy jest podział dawki na 5-7 kolejnych dotryśnięć w czasie 1 suwu pracy. .<o:p></o:p> Kiedy już wiemy od czego trzymać się z dala oto moja krótka lista faworytów (doświadczonych Czytelników SSI proszę o jej uzupełnienie). Na pierwszym miejscu bez wahania wymieniłbym typoszereg CRDI, które brykają pod maskami KIA i Huindai. Z rozsądne pieniądze kupicie następujących członków rodziny:<o:p></o:p> 1.1 CRDI- 3 cylindrowy o mocy 75KM, najmniejszy silnik z rodziny CRDI. Pierwszy raz został zamontowany w 2004 roku w modelu Kia Picanto. Trochę za słaby jak dla Was. Ale bardzo mało pali – powyżej 2300 obr. bardzo i nieprzyjemnie głośny (wysokie częstotliwości). Zwarty i kompaktowy – łatwy do zabudowy bez utraty rufowej kabiny – w wersji z sail-drivem. Ponieważ i tak spawacie kadłub, to może rozważcie własną przekładnie kątową i ustawcie sobie silnik poprzecznie w achterpiku? To nie jest rocket technology…<o:p></o:p> 1.4 CRDI- 4 cylindrówka generująca moc 70KM. Tylko w modelu Hyundai I20 wersja mocniejsza 90 Konna dostępna w kilku różnych pojazdach jak np: Kia RIo czy Kia Ceed. Bardzo przyjemne baby. <o:p></o:p> Uwaga! Tu są stosowane wtryski Delphi oraz DPF. Patrz uwagi wyżej – zatem jest to dobra propozycja dla śródlądowej jednostki, gdzie awaria wtrysków nie będzie dramatem. SĄ JEDNAK WERSJE Z WTRYSKAMI BOSH (tę możecie kupić w ciemno) – a pojemność 1,4 da Wam oczekiwane, niskie zużycie przy spokojnej włóczędze. Rzeczą pokuśną jest też bezobsługowy łańcuch rozrządu – ale pilnujcie wymian oleju. <o:p></o:p> Uwaga 2! Ten silnik występuje w wersji 116 KM – z turbosprężarką o zmiennej geometrii. Ma opinie padaki – moim zdaniem nieco przesadzoną. <o:p></o:p> <o:p></o:p><img alt="" width="660" height="440" src="/att/Image/201505/ZORRO_6.jpg" /> Figure 6 - 1,4 CRDI. Zgrabny, miły w dotyku i o szlachetnym charakterze. .<o:p></o:p> 1.6 CRDI- Najpopularniejsza jednostka wysokoprężna, występująca w największej liczbie pojazdów. Pierwszy silnik o pojemności 1.6 pojawił się w 2007 roku w modelu Kia Ceed oraz Hyundai I30. Silniki z 2012 roku współpracują z filtrem cząstek stałych DPF (do ekstrakcji przez chirurga warsztatowego w ramach marynizacji). Występuje w wersjach 90KM,110KM,115KM,128KM. Bierzcie wersje ze stałą turbiną i bez dwumasy. Niektóre egzemplarze mają wyciągnięte łańcuchy rozrządu – skutek nie karmienia silnika właściwym olejem. Sprawdźcie, wymieńcie. W sensie kultury pracy to poezja. Goniłem ten silnik po autostradach w różnych Hundaiach – zachowywał się szlachetnie, a gdy dostawał buta potrafił pokazać ostry pazur (w swojej klasie).<o:p></o:p> 1.7 CRDI- Mało popularna jednostka napędowa spotykana w modelu Kia Sportage. Podobnie jak 1,6 – ale sprężarka wyłącznie o zmiennej geometrii (podobno jest wersja bez – nie mam jak tego zweryfikować). Jest wersja 115 i 136 KM<o:p></o:p> 2.0 CRDI- Pierwsze silniki pojawiły się już w 1999 roku w modelu Santa Fe, są produkowane do dnia dzisiejszego. Od 2010 roku spełnia normę czystości emitowanych spalin Euro 5. Kawał porządnego motoru. Możecie kupić je w takich wersjach: 110KM,125KM,136KM,140KM,184KM. Niższe nie mają zmiennej geometrii i DPF. Szukajcie wersji z wtryskami BOSHA. W silniku znajdziecie pasek rozrządu. Jak chcecie go posłuchać w akcji przed kupnem weźcie na weekend z wypożyczalni IX35 (czyli Tucsona)<o:p></o:p> 2.2 CRDI- Jedna z mocniejszych jednostek CRDI generująca moc od 150KM do 195KM. Występuje tylko w modelu Hyundai Santa Fe. Niestety – dwumasa i zmienna geometria<o:p></o:p> 2.5 CRDI – niczym nie uzasadniona wpadka. Awaryjny sterownik, pompa wtryskowa, zacierające się turbiny, wycieki oleju jak brytyjskich samochodach. Uciekajcie!<o:p></o:p> 2.9 CRDI- Jednostka wysokoprężna o największej pojemności montowana w pojazdach typu Van lub Suv jak np.Kia Carnival, Hyundai Terracan. Wtryski Delphi, zmienna geometria, czasami zrywające się paski rozrządu. Nie dla Was – chyba, że kupicie go bardzo tanio z całym samochodem i dokonacie samodzielnej zmiany turbiny i układu wtryskowego (tylko dla zmotywowanych hobbystów).<o:p></o:p> Podsumowując. CRDI dla Was to 1,4 (dla mniejszej jednostki) 1,6, (1,7) 2.0<o:p></o:p> Drugi mój faworyt to 1,6 TDCI z Forda Focusa (90 KM). 109 MK – jest nie dla Was. Nawet nie wiem czy bym od niego nie zaczął, ponieważ ze względu na wyjątkowo zszarganą opinię ma niezwykle niską ceną. W czym rzecz? <o:p></o:p> <o:p></o:p><img alt="" width="600" height="443" src="/att/Image/201505/ZORRO_7.jpg" /> Figure 7 - Komu z Was nie bije szybciej serce na widok wdzięków tej rzędowej ślicznotki. Na pierwszym planie widok wspomnianego łańcucha łączącego wałki rozrządu. Zwróćcie uwagę jaki jest szczupły w talii – zmieści się pod każdym kokpitem.<o:p></o:p> <o:p>.</o:p> Są dwie przyczyny dlaczego ta pięknie narysowana, współczesna jednostka (typowe R4/16) ma tak przechlapane w oczach użytkowników. Pierwsza to wyciągający się łańcuszek łączący wałki w głowicy. Opiłki metalu w misce olejowej to on. Tak jest w egzemplarzach, w których nie dbano o olej – większe tarcie na panewkach wałków zwycięża w pojedynku z ogniwkami. Drugi powód jest poważniejszy. Rozpowszechniana legenda miejska mówi, że turbosprężarkę z 1,6 TDCI można sobie wsadzić w buty. Prawda jest inna. Ból występuje w niezbyt zręcznie poprowadzonym przewodzie dostarczającym jej olej. Bydlaczek potrafi się dość regularnie zapychać. Ale ponieważ sami będziecie obsługiwali Wasz silnik – to nie ma bata – będzie latał, tylko co drugą wymianę oleju czyście ten przewód. Aha, oznaczenie silnika dla Was w fokuskach to DV6 ATED4. Znajdziecie je po ściągnięciu plastikowej pokrywy silnika. 1.4 może być nieco za słaby dla Was, a w 1,3 kuca EGR – ale już wiecie co z nim zrobić.<o:p></o:p> TDCi w większych pojemnościach nie powinien Was kusić. Jeżeli jednak się na coś zdecydujecie, to szukajcie wersji z małżeństwa Forda z koncernem PSA – są nieco lepsze, ale to również dwumasa, zmienna geometria, DPF i EGR….<o:p></o:p> Trzecim kandydatem jest bardzo podobny do Forda 1,6 HDI. Wersja przez nas rekomendowana to kandydat oznaczony symbolem 9HX(DV6ATED4) Występuje z turbosprężarką o stałej geometrii łopatek oraz nie ma koła dwumasowego. <o:p></o:p> Uwaga! nie pomieszajcie go z bardzo podobnym silnikiem (9hHV) - turbo to zmienna geometria ,FAP,koło dwumasowe. Wyglądają bardzo podobnie. Rekomendowany Wam silnik eksploatowałem bardzo intensywnie przez 6 lat – nie powiodły się próby zajechania go na śmierć w ciężkim VANie. Ten silnik wypróbujecie czy Wam pasuje duchowo biorąc w wypożyczalni np. 308 Peugota (koniecznie w manualu).<o:p></o:p> Czwartym, bardzo poważnym rywalem jest niezwykle udany, włoski JTD w wersji 1.3 Multijet 90 KM. <o:p></o:p> Oszczędny, niezwykle lekki i bez żadnych udziwnień. Używamy go w rodzinie na co dzień – starannie obsługiwany chodzi karnie przy nodze i nie proszony nie szczeka.. Ale trzymajcie się polecanej, starszej wersji 90 KM. 75 jest za słaby, a mocniejsze wersje mają DPF i wszystkie przekleństwa razem wzięte za wyjątkiem piezoelektrycznych wtrysków.<o:p></o:p> <o:p></o:p><img alt="" width="800" height="800" src="/att/Image/201505/ZORRO_8.jpg" /> Figure 8 - 1.3 JTD śliczny. Prawda? Pasek napędza oba wałki – zero problemów… .<o:p></o:p> Na zakończenie – czym pędzić Wasz 18 metrowy dom na wodzie? Przychodzi mi z praktyki tylko dwa silniki 2.5 TDI.<o:p></o:p> Pierwszy z nich to V6 (Audi) po 2005 roku. Wcześniej silnik to masakra – zużywające się wałki rozrządu (7000 zł), drogi rozrząd, rozpadająca się pompa wtryskowa…<o:p></o:p> Po 2005 dział HR koncernu dokonał optymalizacji zasobów kadrowych i od tego momentu możecie spokojnie kupić tę śliczną 6-tkę w wersji 163KM i 180KM (BCZ i BAU). Musicie jednak pamiętać Panowie, że silniki te mają opinie notorycznych pijaków (ale bardzo kulturalnych) no i tanie dranie to nie są – wymiana rozrządu poza serwisem to 3000 zł.<o:p></o:p> Osobiście serce najbardziej by mi się skłaniało do poczciwej, rzędowej piątki 2,5 TDI. <o:p></o:p> <img alt="" width="800" height="925" src="/att/Image/201505/ZORRO_9.jpg" /><a name="_GoBack"></a><o:p></o:p> Figure 9 – 100 procentowo pewna, teutońska ikona niezawodności. 5 garów w jednym rzędzie. Czyż te solidne, zębate koła napędów osprzętu nie budzą Waszego naturalnego pożądania...? .<o:p></o:p> Silnik jest ultra-niezawodny, bardzo rzadko kaprysi pompa wtryskowa – ale nigdy nie w sposób, w który wyeliminuje Was z powrotu do portu. Faktem jest, że wagi to on od kolibra nie odziedziczył – wyciągając go ręcznie trzeba się we dwóch (a zwłaszcza we dwoje) nieźle nachetać. Ale ktoś kto stawiał pierwsze kreski na kalce musiał przyjąć założenie, że TO COŚ ma przelatać pod nogą doświadczonego szofera z dostawczaka co najmniej milion bez remontu – i dla tego silnika nie jest to specjalny wyczyn…Pracuje głośno i brzydko – trudno, gdy go rysowano ze stołów konstruktorów zwolna znikały suwaki logarytmiczne…<o:p></o:p> Silnik ma nominalnie 140 KM (290 NM momentu). Ale bez trudu zmieniając oprogramowanie zrobicie z niego 200 KM. Ten wariant testuje kpt. Zbierajewski w swoim VOLVO 850S. Z dokładnością do tego, że Janusz jest ponadprzeciętnie sprawnym kierowcą, bez wysiłku uzyskuje spalanie na poziomie 6 litrów w spokojnej, relaksującej jeździe na trasie Warszawa-Katowice przy V średniej 130-140 (w automacie!). I pomyślcie Panowie, że ten silnik został narysowany w latach 70-tych – muszę wyznać, że zżera mnie zawodowa zazdrość…<o:p></o:p> Odpowiadając na Wasze dwa ostatnie pytania:<o:p></o:p> 1. Na jachcie tej wielkości powinien być osobny generator o mocy 7-10 kW do zasilania instalacji pokładowej na postojach – polecam niedrogie i bardzo tanie w konserwacji oraz naprawach generatory firmy Kipor. Zwłaszcza z silnikami wysokoprężnymi, z ręcznym rozruchem.<o:p></o:p> 2. Jeśli chodzi o marynizacje alternatorów to dzwonicie do Artura Besińskiego powołując się na SSI – (48) 503 015 580, tel/fax (22) 862-46-77, <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000012/!x-usc:http://www.auto-art.pl/">www.auto-art.pl</a>. Poza sytuacjami awaryjnymi nie liczcie na krótkie terminy, bo starannie wykonany dla Was alternator, to jest jednak uciążliwa, ręczna rzeźba…. Ja się nigdy na tym warsztacie nie zawiodłem (przynajmniej przez ostatnie 15 lat).<o:p></o:p> Pozdrawiam Cały Klan Tadeusz ============================================== RYSUNEK do odpowiedzi Michałowi Lasockiemu <img alt="" width="300" height="718" src="/att/Image/201505/ZORRO_10.jpg" /> <o:p>Rysunek do odpowiedzi na pytanie Marka Krywonia (Moc, prędkość, zużycie paliwa)</o:p> <o:p><img alt="" width="673" height="703" src="/att/Image/201505/ZORRO_11.jpg" /></o:p> <o:p>---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------</o:p> <o:p>Ilustracje do "odpowiedzi na 4 pytania"</o:p> <o:p>1. <img alt="" width="800" height="464" src="/att/Image/201505/ZORRO_12.jpg" /></o:p> <o:p>2. <img alt="" width="600" height="538" src="/att/Image/201505/ZORRO_13.jpg" /></o:p> <o:p>3. <img alt="" width="800" height="409" src="/att/Image/201505/ZORRO_14.jpg" /></o:p> <o:p>=====================================================================================</o:p> <o:p>Ilustracja do komentarza-konsultacji "poduszki i rewers"</o:p> <o:p><img alt="" width="800" height="599" src="/att/Image/201505/ZORRO_15.jpg" /></o:p> <o:p>=====================================================================================</o:p> <o:p>lustracja do komentarza-konsultacji "tablica silnika"</o:p> <o:p></o:p> <o:p><img alt="" width="500" height="376" src="/att/Image/201505/ZORRO_17.jpg" />   <img style="WIDTH: 471px; HEIGHT: 371px" alt="" width="600" height="444" src="/att/Image/201505/ZORRO_18.jpg" /></o:p> <o:p>----------------------------------------------------------------------------------------</o:p> <o:p>Ilustracja do odpowiedzi Pani Krystynie</o:p> <o:p><img alt="" width="583" height="582" src="/att/Image/201505/ZORRO_19.jpg" /></o:p> <o:p>---------------------------------------------------------------------</o:p> <o:p>Tabelka do komentarza-konsultacji dot. elektrycznej pompy paliwowej</o:p> <o:p><img width="500" height="168" alt="" src="/att/Image/201505/TADEO_tabelka_2.png" /></o:p> <o:p></o:p> <o:p></o:p> <o:p></o:p> </div>

Drukuj Powrót

Komentarze

pytanie o 1,9 td AVF - 131 KM Michał Lasocki z dnia: 2015-08-27 11:32:00

odpowiadam Tadeusz Lis z dnia: 2015-08-27 18:33:00

Doskonała opinia o 1.9 TDI zaczęła się wraz z mocnym debiutem tej jednostki w słynnym Audi B4. Była to śliczna jednostka R4 zasilana była przez bezpośredni wtrysk paliwa z pompą rozdzielczową. Doskonalą charakterystykę zapewniała bardzo trwała turbosprężarka z intrecoolerem jak również (o dziwo) działający EGR. Średnie, rzeczywiste spalanie B4 oscylowało w granicach 5-6 l a 500tys km było normą w tych samochodach. bez najmniejszych problemów . Układ wtryskowy był odporny na głuputę mechaników, jak również dość odporny na jakość paliwa. Wykorzystując te doświadczenia opracowano silnik, o który Pan pyta, to jest 1,9 TDI AVF 131 KM. Jest to bardzo solidny silnik, ale musi Pan uważać na 2 rzeczy: 1. Głowica ma skomplikowany kształt i lubi... pękać. 2. W silniku są stosowane pompowtryskiwacze – gdy są nowe, działają nienagannie, gdy mają nawet średni stopień zużycia – są źródłem dużych kłopotów 3. Osadzenie wtryskiwaczy jest wadą konstrukcyjną – wybijają się gniazda i inaczej być nie może (patrz rysunek), gdyż napęd krzywką działa jak maszyna do badań wytrzymałości zmęczeniowej głowicy. Ten eksperyment nie zakończył się w pełni sukcesem dla Audi. W Polsce potrafią to jednak naprawić za rozsądne pieniądze przez tulejowanie osady pompowtryskiwacza. Rysunek zamieszczony pod newsem - konstrukcja pompowtryskiwacza Oznaczenia: 1 – krzywka napędowa, 2 – tłoczek, 3 – sprężyna powrotna, 4 – złącze elektryczne, 5 – przestrzeń wysokiego ciśnienia, 6 – przelew paliwa, 7 – igła zaworu elektromagnetycznego, 8 – otwór niskiego ciśnienia, 9 – dopływ paliwa, 10 – sprężyna rozpylacza, 11 – igła rozpylacza, 12 – cewka elektromagnesu, 13 – gniazdo zaworu elekromagnetycznego. Dla Kolegów, którzy nie mieli do czynienia z tym interesującym gadżetem przytaczam za nieco uproszczoną publikacją InterCarsu jak on działa. Przede wszystkim musimy pamiętać, że pompowtryskiwacz jest chłodzony paliwem odpływającym do obwodu niskiego ciśnienia. Zawór elektromagnetyczny steruje początkiem wtrysku i czasem jego trwania. Paliwo wtryskuje do komory spalania rozpylacz, który kształtuje strumień paliwa. Działanie pompowtryskiwacza dzieli się na kilka etapów: Skok ssania: Tłoczek (2) pod działaniem sprężyny (3) przesuwa się do góry. Paliwo z obwodu niskiego ciśnienia wpływa otworem (9) do pompowtryskiwacza. Przez otwarte gniazdo zaworu elektromagnetycznego (13) paliwo wpływa do komory wysokiego ciśnienia (5). Skok wstępny: Krzywka naciskając na tłoczek, przesuwa go w dół. Zawór elektromagnetyczny jest otwarty i paliwo przepływa do obwodu niskiego ciśnienia (przewód 8). Do cewki elektromagnesu zostaje doprowadzony prąd ze sterownika i igła elektromagnesu (7) zamyka połączenie między komorą wysokiego ciśnienia i obwodem niskiego ciśnienia (13). Początek wtrysku wstępnego: Ciśnienie paliwa w komorze wysokiego ciśnienia (5) rośnie do określonej wartości i pokonując siłę sprężyny (10), igła rozpylacza (11) unosi się do góry, rozpoczynając wtrysk wstępny. W zakresie małych prędkości obrotowych i obciążeń silnika w niektórych rozwiązaniach możliwe jest dwukrotne zadziałanie zaworu elektromagnetycznego. Jak widzicie, dawkowanie może być tutaj bardzo precyzyjne – stąd te silniki nie rzucają się jak dzikie na nasz portfel. Koniec wtrysku wstępnego: Pod koniec wtrysku wstępnego ciśnienia paliwa nadal wzrasta, ale przestrzeń wysokiego ciśnienia zostaje połączona z obwodem niskiego ciśnienia, co wywołuje spadek ciśnienia paliwa. Sprężyna (10) zamyka igłę wtryskiwacza (11) – czyli ciśnienia się wyrównują. Wtrysk zasadniczy: Wtrysk zasadniczy realizowany jest podobnie jak wtrysk wstępny. Podczas całego procesu wtrysku zasadniczego ciśnienie paliwa stale rośnie, a maksymalne ciśnienie wtrysku jest osiągane przed tzw. skokiem resztkowym. Gdy prąd w cewce elektromagnesu zostanie wyłączony, zawór elektromagnetyczny otwiera połączenie między przestrzenią wysokiego ciśnienia i obwodem niskiego ciśnienia. Ciśnienia paliwa gwałtownie spada i igła rozpylacza pod naciskiem sprężyny opada w dół – czyli jak w klasycznym wtryskiwaczu. Skok resztkowy: Wtrysk jest zakończony, chociaż tłoczek (2) opada w dół pod naciskiem krzywki napędowej (1). Dzięki temu ruchowi pozostające paliwo zostaje wtłoczone do obwodu niskiego ciśnienia, przy okazji odprowadzając ciepło z wtryskiwacza. Ruch tłoczka w dół powodujący wtłoczenie paliwa do obwodu niskiego ciśnienia nazywa się skokiem resztkowym. Wracając do pytania o przydatność tego silnika na jachcie. Ten konkretny model ma imponujące 310 NM momentu już przy 1900 obr./min. To wielki plus na jachcie – może Pan zastosować bardzo sprawną śrubę o małym skoku i dużym przekryciu. Manewrowanie z takim napędem w ciasnym porcie to rozkosz. Niestety, ta świetna charakterystyka silnika zachęcała młodych fanów audi do dawania po garach, zanim silnik osiągnął właściwą temperaturę pracy. Efekt – większość używanych silników będzie wymagała naprawy głowicy, która albo wyjdzie, albo nie wyjdzie – większość zakładów ograniczy się do prostego planowania – to nic nie daje. Zatem, jeżeli kupi Pan taki silnik i po pracy na stojaku okaże się, że mimo, że czujnik CO2 nie wykrył spalin w układzie chłodzenia, a mimo to wyrzuca Panu płyn przez zbiorniczek, trzeba będzie tę głowicę zrobić. Należy wtedy zadzwonić do Pan Wladysława Poloka w Gliwicach 327 257 777. Być może regeneracji będzie wymagał wałek rozrządu. Jeżeli coś będzie nie ok. z pompowtryskiwaczami, to proszę pamiętać, że ich demontaż i montaż wymaga każdorazowo zastosowania fabrycznego zestawu naprawczego (uszczelek) – ich koszt to około 80-150 zł. Koszty z jakimi musi się Pan liczyć w remoncie góry silnika w rekomendowanym zakładzie są bardzo przyzwoite, a w stosunku do jakości nie wahałbym się użyć słowa – bardzo niskie. Remont głowicy to 300-1000 zł Pompowtryskiwacz ok. 400- 900 zł za sztukę (ale niekoniecznie muszą tego wymagać) Turbina (oryginalny zestaw naprawczy) –600 - 1400 zł Cały silnik z przebiegiem ok. 120-150 tys kupi Pan już za 2500-5000 zł. Niższa wartość również z gwarancją. Po starannej diagnostyce nie bałbym się wbudować go w kadłub- jeżeli jacht nie służy ekstremalnym wyprawom. Podsumowując: 1. 1,9 TDI to świetny silnik o bardzo dużej trwałości 2. Jego remont średni nie będzie tani – ale dobrze zrobiony da Panu gwarantowany resurs rzędu 3500-5000 mth – to bardzo dużo, gdyż sezon na jachcie żaglowym to przeciętnie 100-150 mth 3. Musi Pan bardzo pilnować załogi, aby nie rozkręcała zimnego silnika – gdyż z całą pewnością uszkodzą głowicę. Do 60 stopni oleju nie przekraczamy 1900-2000 obrotów. W tym silniku miernik temperatury oleju to konieczność 4. Co 5 sezon zdemontowałbym i oczyścił turbinę o zmiennej geometrii 5. Usunąłbym zawór EGR Na zakończenie poważnie bym się zastanawiał nad starszą wersją (z pompą rozdzielaczową– kupi ją Pan tanio, jest ultra niezawodna, tanie części rosną na drzewach. Przy pewnej cierpliwości można ją bez problemów zestroić na 120-130 KM (ale więcej już nie). Jednak artykuł o tuningu jachtowych diesli – innym razem. Panie Michale, mam nadzieję, że te informację pomogą Panu podjąć decyzję. Pozdrawiam cały Klan. T.L.

dziękuję i jeszcze kilka pytań Marian Krywoń z dnia: 2015-08-28 18:18:00

Moc, prędkość, zużycie paliwa Tadeusz Lis z dnia: 2015-08-29 05:10:00

<div>1. Moc silnika oraz rozwijane prędkości oszacowałem na podstawie wielu symulacji, które wykonywałem dla różnych kadłubów. Ale możecie Panowie zrobić to samodzielnie: tutaj opisaliśmy przykład takiej analizy wykonanej dla jednego z członków Klanu SSI http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2598&page=0 2. Na wszelki wypadek zamieszczam krzywe mocy, momentu i jednostkowego zużycia paliwa dla marynizowanych silników CRDI (tutaj wariant ze sprężarką o zmiennej geometrii, której raczej bym unikał) 3. Czytamy je tak – rekomendowany przeze mnie silnik osiąga najniższe jednostkowe (podkreślam – jednostkowe) zużycie paliwa przy 2400 obr./min Wynosi ono (dolna krzywa) 210 g/kWh. 4. Dla tych obrotów Wasz napęd rozwinie moc około 30 KM, co będzie Was kosztować około 6-6,5 litra paliwa na mth 5. Oczywiście Wasza śruba będzie tak dobrana, aby silnik był w stanie rozwinąć moc maksymalną 125 KM przy 4000 obrotów gdzie obie krzywe się przetną. Wtedy Wasza sakiewka będzie co godzinę odchudzana o równowartość 25 litrów paliwa… 6. Jak zapewne się już domyślacie różnica pomiędzy mocą wymaganą, a mocą, którą jest w stanie rozwinąć silnik reprezentowaną przez górną krzywą, jest tym, co zapewnia jego trwałość 7. Dobrze jest takie krzywe dla konkretnego napędu znać na pamięć ponieważ oznaczają one, że jeżeli o zachodzie słońca zechcecie majestatycznie sunąć po wodzie przy 1600 obrotów, to spalanie nie powinno przekroczyć 3l/mth. Wasza prędkość będzie wtedy wynosiła około 5 węzłów. Nieźle? Nie. Gdyż moc potrzebna na wale to tylko 10KM. Gdybyście mieli mały, jednocylindrowy silnik – np. starego Farymanna lub Bukha to zadowoliłby się on zaledwie 1 l/mth. Skąd różnica? Ano 4 cylindry muszą swoje wypić – i nic się z tym nie da zrobić…. 8. Jeżeli będziecie chcieli płynąć Waszym motosailerem z prędkością marszową 7 – 7,5 węzła to z moich doświadczeń z podobnymi łódkami wynika, że spalanie zamknie się w przedziale 8l/mth – a moc na wale będzie w granicach 30KM 9. Większe spalanie zanotujecie tylko wtedy, gdy będziecie chcieli przebijać się pod wiatr i fale w sztormie wymuszając prędkość bliską prędkości granicznej kadłuba wyznaczonej z pierwiastka jego linii wodnej (teoretycznie) – czyli około 10 w. – przy całej niedokładności takiego szacowania 10. Na koniec powstaje pytanie: dlaczego zatem nie stosować mniejszego, oszczędniejszego silnika o mocy 30KM? Odpowiedź brzmi: bo praktyka morska pokazuje, że bezpiecznie jest mieć napęd mechaniczny, który pozwoli Wam w krytycznej sytuacji osiągnąć prędkość graniczną kadłuba – na przykład schodząc z drogi sztormu. Poza tym 30 konny silnik dość szybko zakończył by swój żywot, gdyby miał stale pracować z pełną mocą. Tym niemniej ta analiza pokazuje, że już najmniejsze dzieciątko (1400 ccm) z rodziny CRDI jest poważnym kandydatem do zamieszkania we wnętrzu &bdquo;Dzielnego Polaka” POWODZENIA</div> <div>Tadeusz</div> <div>____________________</div> <div>PS. . O zbiornikach przygotuje osobny artykuł, bo coś się niespodziewanie zrobiło bardzo późno…</div>

odpowiedzi na 4 kolejne pytania Tadeusz Lis z dnia: 2015-08-29 14:03:00

Panie Tadeuszu, Jesteśmy pod wrażeniem Pana wiedzy i tego, jak Pan potrafi to wyjaśnić. Mamy tylko takie pytania: 1. Dlaczego raz Pan napisał, że przy 30 KM spalanie będzie 6-6,5, a w drugim przypadku 8 l? 2. Czy dobrze Pana zrozumieliśmy, że Hundai sprzedaje gotowe, marynizowane silniki – szukaliśmy tego i nie znaleźliśmy nic w internecie.. 3. Jaką skrzynkę przekładniową by Pan polecał? 4. Czy ma Pan może zdjęcie takiego silnika? A gabaryty? Gdzie znajdziemy dealera? Odpowiedź: 1. 6,5 l jest teoretycznym spalaniem przy poruszaniu łodzi tej wielkości bo całkowicie gładkiej wodzie, bez kołysań poprzecznych 2. 8 l jest realnym spalaniem odczytanych z rachunków podobnych jachtów, na których pływałem, zbliżonych do planowanej przez Panów długości, przy przeciętnym stanie morza w granicach 3,0-3,5 B. Pamiętajcie też Panowie, że alternator na waszym przyszłym jachcie to minimum120- 150 A, czyli 5 KM silnika (z praktyki) 3. Skrzynką powinien być np. ZF 30 M. Ważna uwaga. Przy motosailerach DUTY to nie jest Pleasure ani LIght, tylko coś pośredniego pomiędzy Medium, a Continuous. Zatem nie skuście się na tańszą i lżejszą skrzynkę, ponieważ: a. Oprzecie się zaraz o ograniczenie obrotów. Pamiętajcie, że preferowane przez Was CRDI ma rev.max 4000+ obr./min (lub nieco więcej) – a nie 3400 jak typowy silnik jachtowy b. Skomplikujecie układ, bo trzeba będzie dołożyć chłodnicę oleju – chociaż w stalowym kadłubie to nigdy nie jest dramat (ilustracja pod newsem) Oto zdjęcie zmarynizowanego CRDI silnika: (ilustracja pod newsem) Zwróćcie uwagę na kilka ważnych inspiracji dla Was przy marynizacji: 1. Izolujcie gorącą część turbiny ze względów p.poż. (oczywiście nie kocem azbestowym, tylko tkaniną aramidową) 2. Alternator musi mieć przy tej mocy sprzęgło kierunkowe (opisywaliśmy to już wcześniej z Jurkiem) 3. Górna krawędź zbiornika wyrównawczego musi być powyżej głowicy 4. Rozważcie zamontowanie w miejsce sprężarki klimatyzacji sprężarkę Waszej lodówki lub zamrażarki – powinna się zmieścić bez problemu Oto wymiary dla skrzynki ZF (45 – czyli większej) (ilustracja pod newsem) Jak widzicie, proponowany przez nas napęd, jest tak mały, że wejdzie nie tylko pod kokpit, ale nawet pod podłogę kabiny rufowej – jeżeli taką rozważacie Myślę, Panowie, że mogliście mieć trudność ze znalezieniem oferty, gdyż te napędy są sprzedawane po marką Seasall. Wydaje mi się, że jeżeli rozważacie kupno, to najlepszą cenę dostaniecie w Texasie, gdzie być może warto jest też zarejestrować jacht. Tutaj macie skuteczny kontakt: Performance Diesel, Inc. 12130 Highway 3, Bldg #2 Webster, Texas 77598 Phone: (281) 464-2345 Toll-Free: (877) 702-1234 Fax: (281) 464-8765

malowanie silnika Tadeusz Lis z dnia: 2015-08-29 14:08:00

poduszki i rewers Tadeusz Lis z dnia: 2015-08-30 00:00:00

<div class="WordSection1"> 1. Czy takie poduszki mogą przenosić obciążenie po osi wału w obie strony – to jest również na wsteczu?<o:p></o:p> Tak. Jeżeli będziecie Panowie szukać takich do swojego jachtu, to najlepiej jest kupić je gotowe od Żuka. Są 20 razy tańsze niż podobne z nadrukiem marine<o:p></o:p> 2. Czy ta skrzynia ZF ma łożyska, które mogą przenieść takie obciążenia? Widział ją Pan kiedyś w środku? Jaka jest jakość tej przekładni – nasi koledzy mają stale duży kłopot z jakąś włoską przekładnią – na przemian znika im bieg do przodu lub do tyłu.<o:p></o:p> Tak. Rozbierałem ją wiele razy. W załączeniu exploded view – jak łatwo spostrzeżecie łożyska obu wału (nr 33 i 35) są typu stożkowego. Jeżeli taką skrzynię rozbierzecie to koniecznie uważajcie na to, aby nie pomieszać podkładek 37-40 wałka górnego z podkładkami wałka dolnego o tych samych nr – gdyż szlag trafi skrzynię bardzo szybko (zauważcie, że skośnie koła zębate, nota bene wykonane w bardzo dobrej klasie, generują znaczne siły poosiowe). Luz na wałkach bardzo szybko zniszczy oba łożyska. UWAGA na amatorów-mechaników! OLEJ DO TEJ SKRZYNI TO ATF – TAK JAK DLA SKRZYŃ AUTOMATYCZNYCH. Typowy olej przekładniowy wykańcza tę skrzynkę bardzo szybko – prawdopodobnie przez klejenie się tarczek pośrednich.<o:p></o:p> <o:p>(ilustracja została zamieszczona pod newsem)</o:p> <o:p></o:p> <o:p></o:p> 3. Jeżeli on nie przenosi obciążeń to jak się robi taki opór dla wału? Moglibyście Panowie coś narysować?<o:p></o:p> <o:p></o:p> Proszę zajrzeć do wcześniejszych artykułów – tam opisaliśmy konstrukcję płyty oporowej do zamontowania tylnego łożyska. <o:p></o:p> Pozdrawiam<o:p></o:p> Tadeusz Lis.<o:p></o:p> </div>

Przyszły armator "Dzielnego Polaka" nadal pyta Marian Krywoń z dnia: 2015-08-30 05:50:00

tablica do silnika Tadeusz Lis z dnia: 2015-08-30 17:20:00

Panie Tadeuszu, bardzo mnie zaciekawił ten artykuł o CRDI. Ale jak zrobić tablicę do takiego silnika – przecież prędzej, czy później się pojawi jakiś checkengine lub inny fault code? Co wtedy zrobić?<o:p></o:p> Wojciech Ritter NY, M/S "Dolphin" --------------------------------<o:p></o:p> Panie Wojtku,<o:p></o:p> Ciekawe pytanie, zapomniałem o tym napisać. Kupując kompletny taki silnik, trzeba zadbać, aby w komputerze sterującym była wyprowadzona złączka wtyku diagnostycznego OBDII. Jest mnóstwo bezpłatnego lub bardzo taniego oprogramowania do sczytywania i korygowania błędów.<o:p></o:p> Ja, jak zwykle poszedłbym na skróty i kupił interfejs ELM/Bluetooth (v. 327) za 22 zł na Allegro, który obsługuje co najmniej takie protokoły:<o:p></o:p> Obsługiwane protokoły:<o:p></o:p> - J1850 PWM (41.6 kbaud)<o:p></o:p> - J1850 VPW (10.4 kbaud)<o:p></o:p> - ISO 9141-2 (5 baud init, 10.4 kbaud)<o:p></o:p> - ISO KWP (5 baud init, 10.4 kbaud)<o:p></o:p> - ISO KWP (fast init, 10.4 kbaud)<o:p></o:p> - ISO CAN (11 bit ID, 500 kbaud)<o:p></o:p> - ISO CAN (29 bit ID, 500 kbaud)<o:p></o:p> - ISO CAN (11 bit ID, 250 kbaud)<o:p></o:p> - ISO CAN (29 bit ID, 250 kbaud)<o:p></o:p> Potem ściągnąłbym np. darmowy Torque Lite na telefon z androidem (potem za kilka EUR można kupić wersję rozszerzoną). Ale tego oprogramowania jest bardzo dużo.<o:p></o:p> <o:p>(Ilustracja została zamieszczoma pod newsem)</o:p> Zatem diagnostyka, to żaden kłopot. Warto wiedzieć, że do rekomendowanego przeze mnie silnika jest specjalny plugin – kosztuje 24 zł tutaj: <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000017/!x-usc:https://play.google.com/store/apps/details?id=com.ideeo.kyadvanced">https://play.google.com/store/apps/details?id=com.ideeo.kyadvanced</a> <o:p></o:p> Wygląd interfejsu nie powala, dlatego proponuje, żeby zrobić własny, ładniejszy i lepiej dopasowany do wystroju jachtu – tu macie instrukcję, jak go wyklikać przy pomocy zwykłego notatnika z Windows <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000017/!x-usc:http://torque-bhp.com/wiki/Themes">http://torque-bhp.com/wiki/Themes</a> <o:p></o:p> Proponowałby zachować konwencję – mahoniowa tablica przyrządów, takie samo tło na telefonie komórkowym. Kleiłbym go taśmą dwustronną do deski. <o:p></o:p> Dla hobbystów, którym to nie wystarcza – oprogramujcie własny interfejs na arduino i wepnijcie go na przykład w OpenCPN-a. Tutaj wyciągnąłem dla Was sprawdzoną bibliotekę <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000017/!x-usc:https://github.com/stanleyhuangyc/ArduinoOBD">https://github.com/stanleyhuangyc/ArduinoOBD</a> <o:p></o:p> Aha, jeszcze jeden trick – ponieważ jeżdżę zazwyczaj sam, to żeby się nie rozpraszać, zamieniam obraz na małym tablecie w zwierciadlane odbicie i wyświetlam go sobie wieczorem na przedniej szybie (jak w samolotach myśliwskich – taki mały wyświetlacz HUD). W ten sposób nie odrywam oczu od drogi. Może Wam się to przyda na łódce Tadeusz<o:p></o:p>

Mercedes 300D Zbigniew Selerowicz z dnia: 2015-08-30 19:18:00

odpowiedź dla Kolegi Selerowicza Tadeusz Lis z dnia: 2015-08-30 22:50:00

Zainteresowały mnie doświadczenia Kolegi Zbyszka. Propeller po obejrzeniu dziwactw przez nich czynionych wydał mi się nader podejrzany – a rozmowa potwierdziła to w całej rozciągłości.<o:p></o:p> Nawiązując natomiast to sprężyny regulatora. Objaw o którym pisze Kolega jest typowy dla silników, które miały przygody z przegrzaniem (nie mówiąc już o pożarze) lub były długo nieeksploatowane.<o:p></o:p> Generalnie silniki samochodowe muszą pracować ze znacznie większą dynamiką niż ich łodziowe odpowiedniki. Tendencja do rozbiegania występuje wyłącznie w dwóch przypadkach:<o:p></o:p> 1. Jest zmęczona sprężyna regulatora odśrodkowego i/lub jego dźwigienki przycinają się np. od rdzy<o:p></o:p> 2. Silnik po przegrzaniu ma zapieczone pierścienie olejowe i przy wyższych obrotach dopala nad tłokiem olej z miski (uszczelniając się przy okazji)<o:p></o:p> <o:p></o:p> Zatem wymieniłbym sprężynę na nową oryginalną (nie jest ją trudno kupić) i zrobił próbę olejową na zimnym silniku. Tutaj przykładowy opis jak ją wykonać: <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000022/!x-usc:http://www.audiklub.org/forum/viewtopic.php?f=&t=11816">http://www.audiklub.org/forum/viewtopic.php?f=&t=11816</a> <o:p></o:p> <o:p></o:p> Proszę napisać coś więcej o tym ciekawym projekcie…<o:p></o:p> <o:p></o:p> Pozdrawiam. Tadeusz Lis<o:p></o:p>

SSI jest naprawdę cool! Wojciech Ritter NY z dnia: 2015-08-31 09:17:00

czy Tadeusz pisze w kanale warsztatowym ? Krystyna Czuba z dnia: 2015-09-01 18:19:00

Do Pani Krystyny Tadeusz Lis z dnia: 2015-09-02 05:50:00

<div>Pani marynizacja ogórków zrobiła na mnie wielkie wrażenie i wprawiła w takież zamyślenie. Zatem śpieszę z wyjaśnieniami: OBDII prawidłowo powinno się wymawiać obddii, obddii. Ta onomatopeja naśladuje tajemny sposób porozumiewania się różnych komponentów samochodu przy pomocy dźwiękowych odpowiedników znaków runicznych. Wymiana plotek ma charakter przewodowy (telegraf drutowy) oraz bezprzewodowy (telegraf bez drutu). Ten ostatni sposób jest znamienny tym (mówiąc językiem zastrzeżeń patentowych), że jest zaraźliwy. Pierwszą znaną ofiarą jest lampowy wzmacniacz firmy Marshall należący do zespołu The Beatles, który przewożony w bagażniku samochodowym padł ofiarą niespodziewaną infekcji. Podłączony do przetworników gitar elektrycznych wygenerował samoistnie bardzo popularną piosenkę o nieco zniekształconych słowach (niesłusznie przypisywaną Lennowi). Piosenka trafiła jako utwór wiodący na okładkę wydanej w 1969 roku płyty. Nie ma wątpliwości, że obl la di, ob la da… to w prostej linii prostackie przekształcenie pierwotnego obdii da, obdii da.. (ilustracja pod newsem) Utworu słuchamy tutaj: <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000008/!x-usc:https://www.youtube.com/watch?v=gRtAO-nffz0">https://www.youtube.com/watch?v=gRtAO-nffz0</a> Śpiewanie pozostawiło trwałe ślady w umysłach wokalistów, czego dowodem jest Yewllow Submarine oraz jeszcze bardziej pojechane Imagine… Co do efektu ketchupu. Hm, nie wiem jak to wyjaśnić młodej, niewinnej damie – termin jest dwuznaczny, a you tube nie pozostawia złudzeń. Ale ja użyłem go w tym drugim znaczeniu, w jakim użył go wściekły szef kierowców Porshe w 1974 roku. Ketchup effect (turbo lag) polega na tym, że turbodoładowany silnik po wciśnięciu pedału gazu zachowuje się jak mężczyzna w kuchni poproszony o rozładowanie zmywarki. Na początku, długo, długo nic (wygląda to na klinicznie skomplikowany przypadek przejściowej głuchoty). W Pani wewnętrznej sprężarce ciśnienie rośnie i rośnie, aż w końcu rozkręca się Pani do maksymalnych obrotów powodując gwałtowne i niekontrolowane przyspieszenie w Waszych relacjach – szczególnie niebezpieczne w przypadku tylnego napędu jak w 911-tce (teściowa). Dojrzałe kierowczynie opanowują subtelną sztukę poślizgów kontrolowanych poprzez jednoczesne obsługiwanie prawą stopą jednocześnie pedału gazu (pięta: weź się kurdę do rozładowania natychmiast!) z subtelnym naciskaniem czubkami palców pedału hamulca (Kochanie… idziemy do łóżka?) – co w dużym stopniu niweluje wspomniany efekt turbo-dziury. Z wyrazami szacunku dla Szanownej Jawnoczytaczki.</div> <div>Tadeusz</div>

pompa elektryczna ? Jarek i Michał Przybylscy z dnia: 2015-09-10 19:18:00

Drogi Jerzy, <div>mamy z Tatą problem z naszym dieslem. Po przejrzeniu wszystkich tematów Tadeusza Lisa, pozostaje jedno pytanie. Może udałoby się przekazać Tadeuszowi - Guru silnikowemu ten temat?</div> <div>(przeklejam maila od Taty)</div> <div>--------------------- Mamy w silniku Vetus M2.04 (Mitsubishi L2A) problemy z pompą podającą paliwo, która jest mechaniczna. Nowa taka pompka kosztuje kosmiczne pieniądze, dobranie podobnej jest trudne. Chcemy zatem zamienić ją na elektryczną, rezygnując z mechanicznej w ogóle (&bdquo;zaślepiając” miejsce jej mocowania w bloku silnika). Wspominał Pan wiele razy o tym, że pompka elektryczna sprawdza się bardzo dobrze, chciałbym zatem zapytać o dwie rzeczy:<o:p></o:p></div> <div> <div style="TEXT-ALIGN: left; WIDOWS: 1"> <div style="TEXT-INDENT: -18pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt 36pt; FONT-FAMILY: Calibri, sans-serif; FONT-SIZE: 11pt">1. Czy montując pompkę elektryczną, która ma większą wydajność i ciśnienie, trzeba w jakiś sposób modyfikować układ paliwowy (dorabiać jakieś połączenia na odpływ nadmiaru paliwa), czy standardowa instalacja &bdquo;da radę”?<o:p></o:p></div> <div style="TEXT-INDENT: -18pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt 36pt; FONT-FAMILY: Calibri, sans-serif; FONT-SIZE: 11pt">2. Czy użyć pompy dedykowanej do podobnego silnika (L2E: <a style="COLOR: blue; TEXT-DECORATION: underline" href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000009/!x-usc:http://pompapaliwa.com.pl/pl/p/POMPA-PALIWA-Mitsubishi-Motor-L2E-L3E-30A6000200A/23112171">http://pompapaliwa.com.pl/pl/p/POMPA-PALIWA-Mitsubishi-Motor-L2E-L3E-30A6000200A/23112171</a> , czy może to być uniwersalna pompka, np. taka: <a style="COLOR: blue; TEXT-DECORATION: underline" href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000009/!x-usc:http://pompapaliwa.com.pl/pl/pompa-paliwa-zewnetrzna-wspomaga-pompe-wtryskowa-zastepuje-pompe-mechaniczna-diesel.html">http://pompapaliwa.com.pl/pl/pompa-paliwa-zewnetrzna-wspomaga-pompe-wtryskowa-zastepuje-pompe-mechaniczna-diesel.html</a> czy też - jak Pan pisał, od BMW... ?<o:p></o:p></div> <div style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: Calibri, sans-serif; FONT-SIZE: 11pt">Proszę wybaczyć być może banalne pytania, ale ostatnio usłyszałem takie stwierdzenie &bdquo;jesteś jak zawsze dla mnie rycerzem w lśniącej zbroi”... – wydaje się, że w tematach technicznych klan SSI ma właśnie takiego rycerza - Tadeusza, do którego adresujemy te pytania J<o:p></o:p></div> <div style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: Calibri, sans-serif; FONT-SIZE: 11pt"><o:p></o:p></div> <div style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: Calibri, sans-serif; FONT-SIZE: 11pt">Z pozdrowieniami,<o:p></o:p></div> <div style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: Calibri, sans-serif; FONT-SIZE: 11pt">Jarek/Michał Przybylski (w kamizelkach)</div> <div style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: Calibri, sans-serif; FONT-SIZE: 11pt"> </div> </div> <div> <div style="WORD-WRAP: break-word; -webkit-nbsp-mode: space; -webkit-line-break: after-white-space"> <div></div> </div> </div> </div>

Elektryczna pompa paliwa Tadeusz Lis z dnia: 2015-09-10 20:40:00

<div>Z bardzo dużym prawdopodobieństwem instalacja nie będzie wymagała żadnych przeróbek. Proszę tylko przeczytać nasz poprzedni artykuł o miejscu wpięcia pompy w linię paliwową. Przed kupieniem możecie to sprawdzić ze 100% pewnością. W jaki sposób to zrobić. </div> <div>Oto sposób pierwszy: 1. Wyciągamy z archiwum SSI dokumentację serwisową Waszego modelu 2. Sprawdzamy zalecane wydajności pompy (patrz poniżej) 3. Jak widać producent przewidział pompy o wydajności od 0,3 L/min. do 1,4 L/min. – to nie jest pomyłka, często tak robimy projektując silniki, że dobieramy jeden element osprzętu dla całego typoszeregu – biorąc coś gotowego z półki 4. Zwykle przyjmujemy 5-7 krotnie większą wydajność, niż wynika to z maksymalnej konsumpcji danej jednostki – wyjaśnienie patrz niżej 5. Zatem Wasza pompka musi zapewnić co najmniej 20 l/h i nie więcej niż 84 l/h – 6. Wniosek: pompa którą chcielibyście dobrać (elektryczna) będzie w sam raz (tabelka została zamieszczona pod newsem)</div> <div>Oto sposób drugi: 1. Znacie moc maksymalną Waszego silnika (kW) 2. Przyjmijcie, że jednostkowe zużycie paliwa wynosi około 260g/kWh przy maksymalnym obciążeniu 3. Sprawdzamy jaką ma moc maksymalną (w tym oznaczeniu na różnych rynkach miał od 9,9 kW do 11,8 kW) 4. Przyjmujemy, że jest to najmocniejsza wersja - czyli 12 kW 5. Zatem musicie mu panowie dostarczyć 12 * 260 g/kWh = 3,1 l /h (tyle wychłepcze goniony nieroztropnie na maksymalnym gazie) Dlaczego zatem minimalna pompka ma aż 20 l/h? Odpowiedź jest następująca: 1. Przewymiarujemy małogabarytowe pompki elektryczne, aby zapewnić im dobre chłodzenie przepływającym paliwem 2. J.w. aby w trybie ciągłym pędzić paliwo przez filtry wysokiego oczyszczania (jak pewne wiecie, Wasza pompa wtryskowa ma własny przelew) Podsumowując, podłączajcie pompkę elektryczną wyprowadzając jej (+) zasilania za stacyjką. Dajcie jej kilka sekund po włączeniu zapłonu – niech napompuje paliwa – aby nie wytwarzać pompą wtryskową podciśnienia przed filtrem – licho nie śpi. Sfotografujcie i przyślijcie układ do SSI – to na pewno przyda się innym użytkownikom!</div> <div>Tadeusz</div> <div>---------------------- PS. Sprawdźcie, czy zamiennikiem mechanicznym dla Waszej pompki nie będzie ten drobiazg do Fergussona. To popularny element w silnikach przemysłowych. <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000035/!x-usc:http://allegro.pl/pompa-paliwa-zasil-perkins-massey-fergusson-mf-3-i5633711421.html">http://allegro.pl/pompa-paliwa-zasil-perkins-massey-fergusson-mf-3-i5633711421.html</a> Poza tym pamiętajcie, że w przyrodzie silnikowej występują reparaturki pomp – membrany, zawory i ich sprężynki. Taki zestaw zwykle kosztuje 20-30 zł. Warto go mieć na pokładzie.</div>