Jerzy Kuliński

TRANSATLANTYCKIE KONSULTACJE

<div><img style="PADDING-BOTTOM: 10px; PADDING-LEFT: 10px; PADDING-RIGHT: 10px; FLOAT: left; PADDING-TOP: 10px" alt="" width="110" height="132" src="/att/Image/team/LIStadeusz2012SUPER.jpg" />Jak wiecie z poprzednich doniesień s/y "Eternity" Jacka Guzowskiego szczęśliwie dotarła do Nowego Jorku. Moment odsapki niezbędn jest także silnikowi jachtowemu zacnej marki Faryman. </div> <div>To silnik wysokopręzny umownie zaklasyfikowany do "drugiej generacji" czyli prostej konstrukcji, nie wysilony z otwartym obiegiem chłodzenia. </div> <div>I dlatego rokowania usuwania niedomagań są obiecujące, zwłaszcza przy korzystaniu z konsultacji naszego eksperta - Tadeusza Lisa. SSI ma kilku ofiarnych, bezinteresownych, przyjacielskich w ekspertów w różnych dziedzinach. Choćby lekarza Roberta Krasowskiego w Ameryce. Ostatnio jakoś się nie odzywa. Oby nie zachorzał, jak ja teraz.</div> <div>A jak już jesteśmy przy silnikach - często wspominam dwa silniki Volvo Penta : MD1 oraz MD2. One naprawdę zasługiwały na komplement "idiotenfest".</div> <div>To nie co dzisiejsza jakość pralek, odkurzaczy czy lodówek, no i samochodów oczywiście.</div> <div>Żyjcie wiecznie !</div> <div>Don Jorge</div> <div>.</div> <div>.</div> <div>------------------------------</div> <div>.</div> <div>Pan Bóg pomaga najbardziej tym, którzy sami sobie pomagają…</div> <div>. Dobra wróżka z bajek mojego dzieciństwa, która tymczasowo przyjęła atrakcyjne postać Gosi Kmity, przesterowała Jacka Guzowskiego na redakcyjny Help Desk. Ponieważ Gosia ku mojemu niekłamanemu podziwowi przehuśtała się 4 lata na huśtawce w rejsie dookoła świata i wie doskonale czym jest awaria silnika (patrz epizod malatański), to niezwłocznie zainterweniowała, a my w redakcji mamy materiał na ciekawy artykuł. Opisujemy tę historię, ponieważ pokazuje ona, że: 1. Bycie inżynierem pokładowym to nie profesja, ale stan umysłu 2. Chętny do pracy inżynier pokładowy, jakim jest Jacek, poradzi sobie własnymi rękami w każdych okolicznościach przyrody – nawet w środku nowojorskiej dżungli Z listu Jacka Guzowskiego Poważnym wyzwaniem staje się silnik główny. To 40 letni, 20 konny, dwucylindrowy ( w układzie "v"), holenderski Farymann. Z zerwanym cięgłem gazu uporałem się robiąc prowizorkę z pręta z włókna szklanego. Kilka dni temu, w drodze, wymieniłem regulator alternatora. Regularnie czyszczę filtr paliwa, bo gdzieś, ktoś, sprzedał mi zanieczyszczona ropę. To wszystko drobiazgi i moja codzienność. Podczas czyszczenia filtra zauważyłem nalot sadzy na filtrze i na innych elementach w komorze silnika. Zauważyłem tez ze żółta farba na jednym z cylindrów przestała być żółta a stalla się ciemnobrązowa, co wyraźnie świadczy o tym ze zdarza mu się przegrzać. Na cylindrze jest czarny nalot mogący świadczyć o "przedmuchu". Silnik nie ma pośredniego układu chłodzenia. Chłodzony jest bezpośrednio woda zaburtowa. Na razie nie zauważyłem spadku mocy ani szybkiego pogarszania się aktualnego stanu. Silnik pali bez problemu i pracuje. Niemniej zmiana koloru cylindra i sadza świadczą o awarii, która będzie się pogłębiać. Staram się go oszczędzać jak mogę. Przez cale 10 miesięcy, w drodze, korzystam wyłącznie z żagli. Silnik uruchamiany jest 1 raz dziennie do podładowania baterii. Niemniej, w strefach silnych prądów - a tak jest w NY i tak będzie w Kanale La Manche, silnik jest istotnym elementem podnoszącym bezpieczeństwo. Zastanawiałem się czy nie uruchomić jakichś tutejszych mechaników, ale mam poważna obawę, ze, jeśli się ten 40 letni silnik ruszy, to podczas rozbiórki może nastąpić tzw. efekt domina. <img alt="" width="800" height="606" src="/att/Image/201505/TADguz_1.jpg" /> Fig. 1 - Zdjęcie Jackowego Farymanna, który zaczął się zniechęcać do współpracy</div> <div>. Na jutro pozostało mi dociągniecie takielunku i przegląd żagli i jachtu, oraz wymiana i kalibracja kompasu autopilota. To już czwarty kompas podczas tej podroży. Nie potrafię zgadnąć, co może być przyczyną ich awarii.</div> <div>. DIAGNOZA I I SUGESTIA DZIAŁAŃ W wyniku wywiadu telefonicznego z Jackiem ustaliliśmy 2 ważne fakty: 1. Tuż przed wypłynięciem "Eternity" dostała nową śrubę o znacznie większym przekryciu niż poprzednia 2. Silnik nie był w stanie rozwinąć pełnej mocy – maksymalne obroty wyniosły 1800 3. Silnik się przegrzewał, temperatura przekraczała regularnie 60 stopni pod obciążeniem 4. Nie jest znane źródło sadzy Diagnoza 1. Silnik przegrzewa się przez źle dobraną śrubę 2. Błąd nie wyszedł w testach nawodnych, ponieważ prawdopodobnie były one prowadzone przy w sztale rejsowym – a różnica kilkuset kilogramów (tony) jest dla tej wielkości jachtu już bardzo znacząca (przeprowadziłem wyczerpujące pomiary na moim "Donaldzie", które doprowadziły do trzykrotnej wymiany śruby – i dopiero ostatnia o bardzo małym skoku (prezent od Mistrza don Jorge) okazała się idealna 3. Ponieważ śruby nie można wymienić zaproponowałem doraźne działania interwencyjne, które są klasyką postępowania w takich sytuacjach – patrz koniec artykułów Sugestia działań Zasugerowałem Jackowi zdiagnozowanie miejsca przedmuchu przy pomocy pianki do golenia lub wody z detergentem oraz pędzla do golenia. Warto wiedzieć, że mamy do wyboru tylko trzech podejrzanych (w kolejności przesłuchań) 1. Uszczelkę pod głowicą (zaczynamy zawsze od dociągnięcia śrub – ale uwaga, z nominalnym momentem) 2. Uszczelniacze trzonków zaworowych (jeżeli nie mamy zapasowych i nigdy tego nie robiliśmy – nie rozbieramy ich). Doraźnie zalewamy je od góry około 2 cm płukanki do silników diesla i zostawiamy na 24h. Płukanka zmiękczy gumę i na kilkaset motogodzin będzie lepiej – choć wymiana jest nieunikniona) 3. Podkładkę miedzianą wtryskiwacza (tzw. płomieniówkę). Jeżeli nie mamy zapasowej to wyżarzamy ją nad gazem do koloru pomarańczowo-błękitnego 4. Mimo naszej silnej wiary i zaufania do nowej pompy wody zaburtowej rozkręcamy ją i sprawdzamy stan: klina oraz skrzydełek. Gdy silnik się przegrzewa oczekujemy niespodzianek. 5. Płuczemy układ chłodzenia słodką wodą przez kilka godzin w celu rozpuszczenia soli. Wodę podajemy z węża zasilanego z nabrzeża – a ostatecznie z beczki lub kanistra w układzie zamkniętym z kilkoma wymianami po drodze. Oto fragment naszej uzupełniającej korespondencji Jacku! Poluzowanie tych śrub to nie przypadek. Nie wiem z którego roku jest Twoja legenda niezawodności, ale z dużym prawdopodobieństwem głowica jest już mocowana śrubami bimetalowymi. Możesz je dociągnąć o ¼ lub 1/3 obrotu. Podstawowy problem polega na tym, że silnik jest przeciążony zbyt ciężką śrubą i pracuje w zbyt wysokiej temperaturze – nie ma tu prostego rozwiązania. W silnikach z otwartym układem chłodzenia nie wolno jest przekroczyć temperatury 55 stopni, gdyż po jej przekroczeniu gwałtownie wytrąca się sól. <img alt="" width="800" height="972" src="/att/Image/201505/TADguz_2.jpg" /> Fig. 2 - Typowy układ otwartego systemu chłodzenia w silnikach starszej generacji. Prosty i niezawodny. Ceną jest nieco niższa sprawność cieplna silnika, wynikająca wprost z właściwości obiegu Carnot</div> <div>. Ale jest skuteczne rozwiązanie doraźne: 1. Po pierwsze nie eksploatuj go z manetką w pozycji maksymalny gaz. Jeżeli tylko będzie to możliwe to płyń z prędkością 1800 – 22% = 1400 (1500) obrotów. Sprawdziłem kształt krzywej momentu obrotowego i teraz 1800 obrotów to dla Ciebie są nowe obroty mocy maksymalnej 2. Po wtóre załóż miedziany drut na odpływ zwrotny z wtryskiwaczy i ściśnij rurkę delikatnie po założeniu na nią opaski – tak, abyś przy ustawieniu 1400 obrotów podniósł je do 1500 (ale nie więcej). W ten sposób sztucznie zwiększysz dawkowanie paliwa, które polepszy chłodzenie wewnętrzne – poprzez odparowanie nadmiaru 3. Po trzecie zmniejsz nieco kąt wtrysku na pracującym pod obciążeniem silniku (na cumach, przy nabrzeżu), aż uzyskasz miękką, przyjemną pracę silnika 4. Jeżeli nie masz wybitych znaków i nie chcesz się tego dotykać, to ekwiwalentem jest wlanie do ropy do 20% oleju do dwusuwów – ale uwaga – nie do silników zaburtowych – tylko do pił łańcuchowych, gdyż mają wyższą temperaturę zapłonu. Uzyskasz optymalne smarowanie pierścieni górnych mimo przegrzewania się głowicy, a praca silnika stanie się zdecydowanie bardziej miękka. W ten sztuczny sposób pchniesz liczbę cetanową oleju napędowego w górę</div> <div>. PADAJĄCA POMPA WODY 5. Prawie zawsze jest jedna przyczyna. Schodzi woda z układu chłodzenia i pompa startuje na sucho nadrywając skrzydełka wirnika, które od gorąca stygnącego silnika (zwłaszcza, gdy jest przegrzany) przyklejają się do mosiężnej obudowy (która bardzo dobrze absorbuje ciepło z bloku silnika). 6. Rada. Zrób syfon przed wlotem do pompy i jeżeli masz zapasowy zawór zwrotny to wepnij go w linię poboru wody. 7. Alternatywnie wepnij gruszkę paliwową w linię (weź ją z Hondy) od pontonu i po dłuższej przerwie w używaniu silnika podaj ręcznie wodę na wirnik (tak mam zrobione na "Donaldzie"). Bardzo by pomogło, gdybyś wnętrze pompy przed założeniem nowego wirnika wysmarował dowolnym smarem wodoodpornym – czyli takim, który zawiera lit.</div> <div>. ZDYCHAJĄCY KOMPAS AUTOPILOTA RUMPLOWEGO Ma prawdopodobnie fabryczny błąd w konstrukcji – możliwe, że tranzystor mocy jest na wspólnej płytce z żyrokompasem. Duży pobór prądu przez przeciążony silnik zabija je. Jeżeli zrobisz sterowanie popychaczem lub linkami płetwy Flettnera problem zniknie – prąd pobierany może spaść Ci 6-10 razy. Jeżeli jednak przeciążony siłownik ma pracować na rumpel – to kup przekaźnik do świateł przednich lub alarmu samochodowego – najtańszy jaki dostaniesz (sprawdziłem przed chwilą, ok. 4$ w NY nowy) <img alt="" width="400" height="305" src="/att/Image/201505/TADguz_3.jpg" /> Fig. 3 - Często sytuację przeciążonego sterownika autopilota mogą rozwiązać najtańsze przekaźniki samochodowe. Obudowy uszczelniamy sikaflexem. To rozwiązanie jest bardzo pewne i możecie je również stosować do rozruszników, wind kotwicznych oraz rozruszników.</div> <div>. Wepnij go w instalacje tak: <img alt="" width="800" height="448" src="/att/Image/201505/TADguz_4.jpg" /> Fig. 4 - Tak zmniejszamy obciążenie prądowe jednostki sterującej</div> <div>. Ponieważ potrzebujesz zmiany kierunku obrotów musisz zastosować dwa przekaźniki. Voila! Happy end</div> <div>. Pisze Jacek: Raport z dopieszczania silnika :). Przepłukałem układ chłodzenia silnika słodką wodą, zgodnie z instrukcją. W trakcie płukania zauważyłem wyciek wody z pęcherzykami gazu spod uszczelki głowicy, "podejrzanego cylindra ( od lewej burty) Zauważyłem też slaby pobór wody chłodzącej przez silnik. Rozebrałem pompę wody chłodzącej. Stwierdziłem ze gumowy wirnik pompy jest "niby" kompletny, lecz wszystkie skrzydełka są połamane - ponadrywane. Wymieniłem wirnik pompy. Przepływ wody zdecydowanie się poprawił. Temperatura wody na wylocie znacznie spadla. Dociągnąłem śruby głowicy. Poddały się - na ok 0,5 - 1 obrotu. Sprawdziłem śruby głowicy cylindra "niesprawiającego kłopotu" - nie poddały się ani odrobine. Wniosek - problem powstał na skutek nieznacznego poluzowania śrub cylindra lewo burtowego. Po dociągnięciu śrub wyciek z cylindra zmniejszył się. Po nagrzaniu silnika wyciek ustaje. Dociągnąłem śruby lewo burtowego cylindra jeszcze odrobine. Wygląda na to ze wyciek ustal. Uzupełniłem olej w silniku i przekładni. Pozostawiłem silnik na biegu luzem przez ok. godzinne. Lampka kontroli temperatury wody chłodzącej nie zapala się. Wyrzut wody jest intensywny. Wyciek spod cylindra ustal. Wygląda na to ze, przynajmniej na razie, sytuacja jest opanowana:). Na razie jestem bardzo szczęśliwy ze silnik odzyskał sprawność. W sumie, powinienem był już dawno temu sprawdzić, co się dzieje z wirnikiem pompy. Sam nie wiem, dlaczego o nim zapomniałem. W razie problemów, mam jeszcze jeden zapasowy. Ufa... Dawno minęła północ..... Ale "Eternity" uśmiecha się:) Dziękuje za wsparcie Jacek</div> <div>-------------------------------------------------------------------------------------------------------------</div> <div>Fotografia do korespondencji Autora z Bogdanem Suchodolskim</div> <div><img alt="" width="800" height="533" src="/att/Image/201505/autopilot.jpg" /></div> <div> </div>

Drukuj Powrót

Komentarze

czy to był wandalizm ? Tadeusz Biały z dnia: 2015-06-25 20:01:00

obciąć 5% Eugeniusz Ziółkowski z dnia: 2015-06-25 20:20:00

Tadeuszowi Białemu Tadeusz Lis z dnia: 2015-06-26 09:10:00

Kuracja oczywiście nie była brutalna – zmniejszenie średnicy śruby to najprostszy sposób zmniejszenia obciążenia silnika. Ale nawet jeżeli ta operacja była przeprowadzona na tokarce lub frezarce – to konieczne jest wyważenie śruby. Przynajmniej statyczne.<o:p></o:p> Ale na chwilę dygresja jak przetaczamy śrubę. Ważne. Wał powinien być zaciśnięty w uchwycie szczękowym poza gładzią, która współpracuje z łożyskiem gumowym. Nawet drobne ślady szczęk szybko zniszczą lamele łożyska. Jeżeli się zagapiliście – to trudno. Pasek papieru 1000, a potem 2000 i polerujecie go, aż uzyskacie zwierciadlaną powierzchnię. Z drugiej strony wykorzystajcie oryginalny nakiełek i podeprzyjcie wał z zamontowaną śrubą kłem (nawet niekoniecznie obrotowym).<o:p></o:p> <o:p></o:p> Czasami nie ma wyjścia i musicie złapać wał w miejscu, gdzie współpracuje z łożyskiem. Wtedy wytoczcie cienkościenną tuleję ze zwykłej stali o średnicy wału i grubości ścianki 3 mm. Cieńsza byłaby lepsza – ale jeżeli nie macie dużego doświadczenia z maszyną, to nie jest to takie łatwe. Tuleje przecinacie wzdłużnie piłką do metalu, nasuwacie na wał i zaciskacie w uchwycie trójszczękowym. <o:p></o:p> <o:p></o:p> Jak toczymy? Wbrew pozorom nie poprzecznie od krawędzi, ale od czoła śruby wcinając się w łopaty bardzo małym posuwem wzdłużnym. Dlaczego tak? Bo w tym kierunku śruba jest bardziej elastyczna i praktycznie nie ma ryzyka, że kolejne delikatne liźnięcia noża rozłupią ją. Skąd wiadomo, ile śruby stoczyć? Proponuje zapamiętać regułę kciuka: 1 cal zmniejszenia średnicy = 150-200 wzrostu obrotów silnika. <o:p></o:p> <o:p></o:p> Oczywiście nie jest to rozwiązanie idealne, gdyż zakłócamy nieco geometrię śruby optymalnej.<o:p></o:p> <o:p></o:p> Macie już właściwą średnicę. Czas na statyczne wyważenie. Sposób, który mnie nigdy nie zawiódł polega na wyciągnięciu wału i położeniu go na prowadnicach tokarki wraz z zamontowaną, świeżo przyciętą śrubą. Jeżeli prowadnice nie są idealnie wypoziomowane podkładam blaszki pod nóżki tokarki, aż wał przestanie się toczyć w jedną stronę. Jeżeli tokarka jest dla Was za ciężka użyjcie hydraulicznego podnośnika samochodowego.<o:p></o:p> Po położeniu wałka przetaczam go w lewo i prawo i sprawdzam, czy mogę zatrzymać śrubę w dowolnym położeniu. Jeżeli jedna z łopat ciąży to zbieram z niej materiał – WYŁĄCZNIE Z KRAWĘDZI SPŁYWU, oczywiście jak najdalej od środka. Idealna jest tutaj osełka od kosy. Potem już nie rozpinam śruby tylko wsuwam wał i skręcam go ze sprzęgłem montowanym na wyjściu z przekładni nawrotnej.<o:p></o:p> <o:p></o:p> Między niewyważoną śrubą, a wyważoną nawet takim chałupniczym sposobem razem z wałem - jest przestrzeń kosmiczna komfortu pływania i trwałości łożyska gumowego. To ważne. Śruba, która ma duże bicie potrafi zniszczyć łożysko w ciągu kilkunastu lub kilkudziesięciu godzin pracy. Dlaczego? Bo silne uderzenia dynamiczne powodują tarcie półsuche – poznajecie to po śladach gumy na wale. Sam zaś drgający wał zazwyczaj uszkadza dławicę lub pęka w wyniku naprężeń ścinających. Poznajecie to po charakterystycznym przekroju w miejscu pęknięcia, przypominającym śmigło samolotu. Jednak jest to trochę mylące, bo faktycznie uszkodzenie ma charakter zmęczeniowy – co dość dobrze widać pod mikroskopem po wytrawieniu zładu kwasem. T.L<o:p></o:p>

Eugeniuszowi Ziółkowskiemu Tadeusz Lis z dnia: 2015-06-26 09:14:00

TADEUSZOWI LISOWI „Myślenie ma kolosalną przyszłość” z dnia: 2015-06-26 19:10:00

<div> Z pełnym szacunkiem i przyjemnością czytam praktyczne porady, których udziela Pan braci żeglarskiej. Oczywiście śrubę powinno się dopasować do oporów stawianych przez obiekt, który ma poruszać  i mocy silnika. Wyważenie śruby po każdej ingerencji w jej kształt jest oczywiste. Moja rada dotyczy sytuacji awaryjnej i wyboru mniejszego zła (coś w rodzaju jak naprawić kijem skrzydło samolotu, który wylądował na terytorium wroga). Radząc zmniejszenie powierzchni śruby warunkach polowych założyłem brak dostępu do warsztatu mechanicznego i brak możliwości slipowania jachtu. Trochę wyobraźni: 1.Nurkujemy bez aparatu tlenowego, ale przy tej głębokości około 0,5m powinna nam wystarczyć zwykła rurka do nurkowania swobodnego ew. przedłużona wężem ogrodowym, oczywiście koniec rurki asekurowany przez drugą osobę na powierzchni. 2.Szablon wykonujemy w ten sposób, że na cieniej blasze lub płycie plastikowej odrysowujemy płat śruby. Wycinany dokładnie szablon i odcinany od końca około 5% powierzchni. 3.Oznaczenie powierzchni do odcięcia na płacie wg szablonu ułożonego dokładnie po obrysie krawędzi płata. Krzywoliniowość płaszczyzny płata praktyczne pozycjonuje szablon we właściwym miejscu. Możemy linię cięcia rysować stalowym rysikiem lub wodoodpornym mazakiem, a nawet kontrastująca z kolorem śruby kredką. 4.Płat obcinamy zgrubnie piłką do metalu i wykańczamy pilnikami o różnej gradacji ( wystarczy zdzierak i gładzik). Możemy tylko pilnikami (zdzierak i gładzik) Współczesne śruby w większości są ze stopów lekkich i to byłby najkorzystniejszy wariant. Przy śrubie z brązu namęczymy się najwięcej, ale dla pocieszenia należy pamiętać, że płat na końcu jest najcieńszy. 5. Wyważenie śruby nie wchodzi w rachubę. Ale przy dokładnym oznaczeniu i cięciu może być kilku procentowa różnica w ciężarze płatów, która przeliczona przez wcześniejsze 5% powierzchni jest niegroźna dla pracy układu dławica-wał. 6. Dobór oświetlenia zostawiam wykonawcy prac <o:p></o:p> Można oczywiście naprawę wykonać na wiele innych sposobów, ale ten wydaje się realny po wylądowaniu na terytorium wroga. Tak przy okazji to nity zrywane (zaciągane) powszechnie używane w jachtingu to młodsi bracia nitów wybuchowych będących w zestawie naprawczym amerykańskich samolotów zmuszonych do napraw po wylądowaniu na terytorium wroga. Nit miał z jednej strony łeb a z drugiego końca wewnątrz trzonu mini ładunek wybuchowy, po włożeniu w otwór i nagrzaniu papierosem nita od strony łba rozrywała się końcówka (taki kalafior) łącząc dwa luźne elementy. <o:p></o:p> &bdquo;Myślenie ma kolosalną przyszłość” jak mawiał prof. Polak <o:p></o:p> Eugeniusz Ziółkowski </div>

autopilot z samosterem ? Bogdan Suchodolski z dnia: 2015-06-26 19:30:00

<div>Panie Tadeuszu, Nie zrozumiałem tej porady, aby łączyć autopilota z samosterem wiatrowym. Czy autopilot ma poruszać statecznikiem? W jakim celu? Dlaczego pobór prądu ma być wtedy mniejszy? Bogdan Suchodolski, </div> <div>s/y "Margerita"</div> <div>------------------------------------------ Panie Bogdanie, Moja sugestia dla Jacka dotyczyła przeniesienia napędu z siłownika autopilota nie na rumpel (który wymaga dużej siły z powodu niezrównoważonego steru), ale na płetwę Flettnera, po usunięciu płata wiatrowego. Płetwa Flettnera wymaga znacząco mniejszej siły dla zmiany kierunku jachtu. Tutaj znajdzie Pan galerię przykładowych rozwiązań: <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000031/!x-usc:http://www.hydrovane.com/galleries/tiller-pilots/">http://www.hydrovane.com/galleries/tiller-pilots/</a> . Siła jest tutaj tak nieduża, że autopilot pracuje z prądem niewiele większym niż prąd ruchu jałowego. Ale. Podane rozwiązania uważam za nienadające się do żeglugi atlantyckiej. Z mojego doświadczenia są one zdecydowanie za mało odporne na ciągłą ekspozycję i nawet na małe bryzgi – nie mówiąc o zalewaniu. Dlatego powinny pracować w Aquapackach – jeżeli ich nie macie, to przynajmniej w torbie igielitowej z końcówką obciśniętą dętką rowerową na popychaczu. Ponieważ Jacek ma przed sobą setki mil po nie do końca przyjaznych wodach, sugerowałem, aby przeniósł napęd z zabezpieczonych siłowników nierozciągliwymi linkami na płetwę samosteru wiatrowego – oczywiście przy rozpiętym lub zdjętym stateczniku. Na "Eternity" powinno to być dość łatwe, ze względu na rozbudowaną konstrukcję bramki na rufie. W załączeniu przykładowe zdjęcie wykorzystania słabego autopilota rumplowego do sterowania ciężkim jachtem. Pozdrawiam cały klan SSI </div> <div>T.L.</div> <div>----------------------------</div> <div>Fotografia została zmieszona pod tekstem newsa [J.K]</div>

do komentarza Eugeniusza Piotr Dobrowolski z dnia: 2015-06-27 06:20:00

do komentarza pana Eugeniusza Ziółkowskiego Tadeusz Lis z dnia: 2015-06-27 06:31:00

<div> Bardzo dziękuję za szybką odpowiedź. Jak najbardziej popieram postulat używania wyobraźni. Również podzielam pogląd przywołanego Pana prof. Polaka, że &bdquo;myślenie ma kolosalną przyszłość”. <o:p></o:p> Chciałbym jednak dopytać (z wiekiem staje się nieco pedantyczny w zakresie bezpieczeństwa na morzu) czy Pan przynajmniej raz wykonał podobną operację - czy też jest to opis czysto teoretyczny i bezpieczeństwo proponowanego działania przetestuje pierwszy członek naszego Klanu w potrzebie?<o:p></o:p> Proszę absolutnie nie traktować dopytywania się jako kwestionowania Pańskiej wiedzy i doświadczenia – rzecz jest w odpowiedzialności wobec naszych Czytelników. W moich artykułach piszę wyłącznie o tym, czego sam doświadczyłem (najlepiej nie raz). Lub zaznaczam że jest to pomysł do przemyślenia. Pana sugestia wywołała u mnie pewne wątpliwości wynikające z prób wykonywania podobnych prac.<o:p></o:p> <o:p></o:p> W zeszłym sezonie asekurowałem mojego przyjaciela, Tomka Walentę, który nurkując porcie w Stepnicy miał do wykonania trywialną rzecz – wymianę śruby na swoim 10-cio metrowym, wyczynowym NXie. Rzecz z pozoru była banalna – włożyć klin, nasunąć śrubę i mocno dokręcić nakrętkę koronową, a potem zabezpieczyć ją rozgiętą zawleczką. Śruba była bardzo płytko – może z pół metra. Ale nad nią duży nawis rufowy. Tomek jest świetnym pływakiem, lubi to robić i ma młodzieńczą tendencję do stałego badania gdzie są granice ludzkie. Zabraliśmy się do tego tak. Tomek miał poprzywiązywane do rąk na krótkich linkach narzędzia oraz elementy do montażu (nakrętkę na cienkiej nitce, którą łatwo było zerwać). Miał założone szelki asekuracyjne, a na nabrzeżu, albo ja, albo jego Żona kontrolowaliśmy linę asekuracyjną. Trwało to kilka godzin (sic!). Widzialność był nędzna (dlatego pytałem praktyka o doświetlenie), więc nie było łatwo nie zgubić i włożyć na właściwe miejsce klin. Potem okazało się, że gwint jest calowy i dobrana nakrętka prawie pasuje do gwintu wału. Ale to prawie robi WIELKĄ różnicę. W czasie pracy doszło do groźnej sytuacji. Tomku! Opisz to wraz ze swoją refleksją<o:p></o:p> <o:p></o:p> Obrazek drugi. Chorwacja. Wybieramy kotwicę, a ta jak przymurowana. Nie jest głęboko – szacuje, że nie więcej niż 3 – 3,5 m. Sprawa jest prosta. Zaplątaliśmy się w kłębowisko lin stalowych i sizalowych (prawdopodobnie był to fragment sieci rybackiej), które były przymocowane do czegoś, co krył piasek dna. Nasza potężna, elektryczna winda kotwiczna idealnie obcisnęła je na łapach i trzonie kotwicy. Bułka z masłem. Zaraz to potnę na plasterki ostrym nożem kuchennym. Okazało się, że po 1,5 godzinie szarpania byłem gotowy poświęcić kotwicę i spory kawałek łańcucha kotwicznego. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta – prawdopodobnie jestem bardzo kiepskim nurkiem, a całe moje doświadczenie sprowadza się do niespełna półrocznego kursu, który musiałem odbyć, aby uzyskać uprawnienia ratownika. Ale co z tą kotwicą? Szło to dramatycznie kiepsko. Po pierwsze cięcie stwardniałej liny sizalowej było zupełnie nieskuteczne. Głównie dlatego, że po mniej więcej minucie, a potem już po kilkudziesięciu sekundach, kończył się mi oddech i miałem mroczki przed oczami, tym szybciej, im bardziej szarpałem się z nożem w wodzie, która miałem wrażenie, że gęstniała za każdym zejściem. A potem jeszcze stalówka cięta z drobozębną piłką ramkową…<o:p></o:p> <o:p></o:p> Dlatego uważam, że zaproponowane przez Pana Eugeniusza rozwiązanie z trasowaniem, piłowaniem i szlifowaniem czterech łopat śruby "Eternity" pod wodą: 1. Albo jest rozwiązaniem intelektualnie eleganckim, ale teoretycznym 2. Albo jest to rozwiązanie wypróbowane przez Pana Eugeniusza, który jest znacznie lepiej ode mnie wytrenowanym nurkiem i prawdopodobnie unika jakiś podstawowych błędów, które doprowadzały mnie na skraj rozpaczy <o:p></o:p> <o:p></o:p> Poza wszystkim pojawiły się u mnie już po powrocie na pokład przykre objawy, które ustąpiły po kilku godzinach: zaburzenia czucia kończyn (wszystkich), odrętwienie ust i silne drżenie mięśni tuż pod skórą. Miałem nudności i naraz przestały mi pasować okulary – czyli coś nie tak było ze wzrokiem. Piszę o tym po nurkowałem na głupie 3 m niespełna 1,5 godziny – no może trochę dłużej. Zatem nie wyobrażam sobie bardziej niebezpiecznych, kilkuudziesięciu nurkowań pod nawis rufowy, żeby zrealizować opisany przez Pana Eugeniusza algorytm.<o:p></o:p> <o:p></o:p> Teraz o pomyśle przedłużenia rurki z ustnikiem wężem ogrodowym. Czy ktoś z Kolegów poza Panem Eugeniuszem ma to przećwiczone? Czy w tym przypadku nie występuje w rurce pasożytnicza pojemność słupa powietrza, która uniemożliwia jego wymianę? Chyba, że Pan Eugeniusz używa tutaj ustnika z dwoma zaworkami membranowymi – jeden do wdechu, a drugi do wydechu? Czy moja wyobraźnia inżynierska działa tu poprawnie? <o:p></o:p> <o:p></o:p> Poza tym pytanie do Kolegów nurków. Czy taki wąż pomógłby mi w Chorwacji? Bo może to jest prosty, świetny pomysł i powinienem uzupełnić Donalda o taki wąż z pływakiem ?<o:p></o:p> <o:p></o:p> Mój techniczny brat-bliźniak, Marek Wąsik, robi czasami tak, że schodzi płytko pod wodę w masce ochronnej (lakierniczej, pełnotwarzowej), do której podaje powietrze z kompresora (robi tak też laminując zamknięte przestrzenie). To naprawdę działa.<o:p></o:p> <o:p></o:p> Zatem proszę o rozwianie powyższych wątpliwości – głównie Autora, ale też doświadczonych Kolegów – chętnie bym się tego nauczył.<o:p></o:p> <o:p></o:p> Pozdrawiam. TL<o:p></o:p> <o:p></o:p> PS. Gdybym na pełnym morzu musiał zmienić śrubę (na każdym z jachtów, na których żeglowałem), to po prostu wyciągnąłbym wał ze śrubą na pokład, wymienił ją i wsunął go z powrotem – oczywiście demontując uszczelnienie tylne przy wkładaniu na opasce zaciskowej (uszczelnienie tymczasowe z warkocza uplecionego z podartej szmaty – wypróbowałem działa super. Chociaż Marek twierdzi, że ideałem byłyby pakuły konopne, których na "Donaldzie" mam spory zapas.<o:p></o:p> <o:p></o:p> <o:p></o:p> <o:p></o:p> <o:p></o:p> </div>

odwołuję ! Eugeniusz Ziółkowski z dnia: 2015-06-28 20:40:00

napiszę, jak było Tomasz Walenta z dnia: 2015-06-29 07:30:00

Drogi Jerzy! Tadek Lis wywołał mnie do tablicy, więc, trochę z opóźnieniem, odpowiadam mu, pisząc uzupełnienie komentarza do komentarza Eugeniusza Ziółkowskiego do tekstu <a href="mhtml:{B4BD4EA0-E404-40D0-86C5-60C4149EFA5E}mid://00000010/!x-usc:http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2768&page=0" target="_blank">TRANSATLANTYCKIE KONSULTACJE</a>. Trudno mi odmówić prośbie Tadeusza, więc napiszę, jak było. Byłem przywiązany do liny asekuracyjnej węzłem ratowniczym, klucz oczkowy był przywiązany, ale nie do ręki, tylko do osobnej liny, żeby zmniejszyć ryzyko, że zaplątana linka od narzędzia przytrzyma mnie pod wodą. Śruba też była przywiązana do osobnej liny. "Dociągałem" się do kolumny przy pomocy przeciągniętej pod dnem liny, potem wracałem. Gdybym po ustalonym czasie nie wypłynął, osoba "na górze" miała próbować mnie wyciągnąć. Przy jednym z pierwszych zejść wypłynąłem po drugiej stronie łódki. Pomyślałem, że asekurująca mnie Żona (Tadeusz przyszedł nieco później), która może mnie nie widzieć, próbując mnie ratować, wciągnie mnie pod łódkę i dociągnie do kolumny silnika. Mogłoby to wiązać się z zaplątaniem się liny w kolumnę lub śrubę. Krzyknąłem "nie ciągnij!". Niestety, słyszalna była tylko druga część mojego wołania. Udało mi się minąć z kolumną, pilnując liny, żeby się nie zaplątała. Nie jest to żadna mrożąca krew w żyłach historia, ale może np. argument za tym, żebym do pracy na bezdechu pod dnem łódki nikogo nie zachęcał, bo to się naprawdę może źle skończyć. Moja wyobraźnia mówi mi, że zawsze się można w coś zaplątać, a czasu na reakcję, do momentu, kiedy się chociażby "tylko" wpadnie w panikę, może nie być wcale. Sam trochę wpadłem w panikę na myśl, co o tym wszystkim pomyśli 3-Gwiazdkowy Instruktor CMAS Nurkowania Swobodnego. Pamiętając mimo wszystko o kamizelce, pozdrawiam. Tomasz Walenta.

Odpowiadam E. Zółkowskiemu i T. Lisowi. Wiesław Cybulski z dnia: 2015-06-29 07:45:00

Obcięcie części płatów śruby pod wodą uważam za bardzo, bardzo trudne do wykonania... ale nie niemożliwe. Na stronach SSI opisywałem parę lat temu operację zamontowania awaryjnego "sterociącu" na Beckerze 27. Byliśmy na Alandach, na wyspie Kalskar. Podczas wycofywania z zatoczki nastąpiła awaria steru. Trzon steru obracał się względem płetwy sterowej nie wychylając jej... więc sterowania, że tak powiem, nie było:-)) Później, już w Gdyni, po rozcięciu płetwy sterowej okazało się co to była za usterka -ułamały się dwie blaszki, przyspawane do trzonu steru i wlaminowane w płetwę sterową. Co zrobiłem na Alandach? Z paska cienkiej, miedzianej blachy, dwóch szekli, czterech linek zrobiłem &bdquo;uzdę”, która obejmowała płetwę sterową tak, aby z jej krawędzi spływu pociągnąć dwa "sterociągi" po burtach do kokpitu. Linki-sterociągi puściłem przez dwa bloczki, aby zmniejszyć tarcie i przywiązałem do rumpla gdzieś w 1/3 jego długości. Działało bez zarzutu. Przy małych prędkościach opory sterowania były pomijalne, przy większych tarcie o burty wzrastało, ale sterować można było dość precyzyjnie. Najważniejsze było przygotowanie tej "uzdy" tak aby pod wodą były do wykonania tylko najprostsze <meta name="ProgId" content="Word.Document" /> <meta name="Generator" content="Microsoft Word 9" /> <meta name="Originator" content="Microsoft Word 9" /><style type="text/css"> </style>i szybkie czynności, ale i tak wiązało się to z kilkukrotnym nurkowaniem. Całe szczęście, że działo się to w spokojnej zatoczce a nie na otwartym, rozfalowanym morzu, ale aby nie było tak różowo to woda była bardzo zimna, niecałe 16 stopni. Operację montażu trzeba było przeprowadzić na głębokości około 1,4m. Nie jestem nurkiem, a ze "sprzętu" miałem tylko proste okularki do pływania. Po prostu nabierałem powietrza, schodziłem pod wodę (oczywiście asekurowany liną), wykonywałem szybko jakąś czynność (skręcanie szekli, wiązanie linki itd.), wypływałem na powierzchnię, nabierałem powietrza i nurkowałem znowu. Po przypłynięciu do Gdyni musiałem wymontować ster. Wiązało się to z odkręceniem pod wodą tulei przykręconej do skegu, w której obraca się dolny koniec trzonu steru. Są tam cztery długie śruby M6 z nakrętkami. Trzy śruby odkręciły się bez problemu... a czwarta nie! Teraz będzie o nurkowaniu i oddychaniu przez rurkę. Nie wiem, może ktoś to potrafi ale je nie. Kupiłem nawet taką rurkę z ustnikiem, przedłużyłem rurkę tak, abym mógł zanurkować na 1.4m... ale oddychać na głębokości większej niż 20...30 cm przez to się nie da!! Po prostu ciśnienie hydrostatyczne na płuca jest tak duże, że mięśnie przepony nie dają rady stworzyć w płucach takiego podciśnienia, aby nabrać powietrza. Przecież same płuca nie mają żadnych mięśni. Skończyło się tym, że do odkręcenia tej jednej, upartej śruby musiałem wynająć nurka z aparatem. Podsumowując. Myślę, że obcięcie płatów śruby pod wodą, bez aparatu do nurkowania jest możliwe metodą wielokrotnego, wielokrotnego nurkowania, ale oddychanie pod wodą za pomocą rurki (niezależnie od średnicy rurki, moja miała średnicę 25mm) jest raczej niemożliwe. Wiesław Cybulski, s/y "Free.Dom"