CZY NOWE JACHTY SĄ BEZPIECZNE ?
Krzysztof Krygier zadaje pytanie z gatunku retorycznych - czy nowy, nowoczesny, stoczniowy jacht jest bezpieczniejszy niż tradycyjna konstrukcja? Hmm, ja to pytanie zadawałem sobie już w latach 70-tych ubiegłego wieku, kiedy stoczniowym (wtedy nowym), licencyjnym półtonnikom "Carter 30" niemal seryjnie wyłamywały się balasty.
Mojemu się nie wyłamał, bo własnoręcznie budowanemu w ogrodzie zafundowałem zamocowanie, które nie naigrywało się z kanonów statyki, dynamiki i wytrzymałości materiałów.
I mnie też nie przyszło do głowy zainstalowanie achtersztagu o średnicy 4,4 mm. Na "Milagro V" były dwa achtesztagi fi 6 mm.
No tak, ale ja chciałem "spać spokojnie".
Jeśli jednak ktoś chce wygrywać Baltic Polonez Cup, to niech nikt mu nie broni szukania "czerwonej linii" ryzyka.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
-----------------------------------------
Witaj Jerzy
Przesyłam ci artykuł poruszający temat szeroko rozumianego bezpieczeństwa nowych jachtów morskich ….
Czy nowe jachty są bezpieczne? Czy potencjalny klient wydający 500 tys. pln na jacht kat. CE - A może czuć się bezpiecznie?
Tekst dotyczy utraty masztu przez nowy jacht typu Hanse 325 podczas imprezy żeglarskiej Baltic Polonez Cup 2013
Charakterystyka:
Nowy Jacht Hanse 325 - kat CE - A (najwyższa kategoria oceaniczna), na gwarancji
Średnica achtersztagu 4,4 mm
Przed startem w bazie imprezy dealer Hanse który sprzedawał w/w jacht dokonał inspekcji jachtu i takielunku – potwierdził, jego sprawność i że armator może bezpiecznie brać udział w imprezie.
Start (Świnoujście w kierunku Bornholmu) wiatr 4-5B SW (kurs względem wiatru - baksztag), początkowo niesione ożaglowanie podstawowe + żagiel dodatkowy (Genaker)
Niedługo po starcie zrzucono żagiel dodatkowy, według relacji załogi do utraty masztu doszło po kilku godzinach od startu, powodem awarii było prawdopodobnie pęknięcie achtersztagu. Trasę jachtu można obejrzeć na Trackingu Baltic Polonez Cup 2013 dostępnego na stronie regat www.regaty-poloneza.pl
W chwili awarii jacht żeglował na zarefowanym grocie i foku 100% - czyli na skróconym ożaglowaniu podstawowym, kursem baksztag.
Awaria zakończyła się szczęśliwie: załoga nie ucierpiała, o dziwo kadłub również nie miał większych uszkodzeń, jacht wraz z załogą wrócili do portu korzystając z napędu mechanicznego.
Warto zwrócić uwagę na zdarzenia jakie miały miejsce podczas zakupu jachtu i zaraz po …. armator odbierając jacht u producenta zwrócił uwagę na małe średnice olinowania i niepokojącą elastyczność salingów, fakt ten kilkukrotnie był zgłaszany producentowi, armator otrzymał zapewnienie: że wszystko jest zaprojektowane i wykonane prawidłowo.
W analogicznym okresie inny jacht tego samego typu złamał maszt, z informacji jakie posiadamy producent niedługo po tym zmienił dostawcę masztów?
W sprawie awarii jachtu Hanse 325 producent do dzisiaj nie uznał swojej winy, początkowo chciał naprawić maszt w ramach gwarancji na taki sam takielunek - (armator nie zgodził się na montaż takiego samego takielunku, domagając się takielunku spełniającego wymagania bezpiecznej żeglugi), dalszy przebieg relacji i rozwiązania problemu: dealer, producent – klient nie był miły. Sprawa o mało nie zakończyła się w sądzie, a producent stwierdził że podczas udziału w imprezie żeglarskiej wzrasta ryzyko i utrata masztu mogła się zdarzyć …
Armator po wielu perypetiach i kilku straconych miesiącach na bezowocne pertraktacje - zrezygnował z dochodzenia swoich racji przed sądem, zlikwidował szkodę z polisy ubezpieczeniowej - jacht otrzymał solidniejszy takielunek dzięki ubezpieczycielowi.
Czy właściciele nowych jachtów mogą spać spokojnie?
Pełna ekspertyza rzeczoznawcy wykonana po awarii jest dostępna
Przesyłam ci artykuł poruszający temat szeroko rozumianego bezpieczeństwa nowych jachtów morskich ….
Czy nowe jachty są bezpieczne? Czy potencjalny klient wydający 500 tys. pln na jacht kat. CE - A może czuć się bezpiecznie?
Tekst dotyczy utraty masztu przez nowy jacht typu Hanse 325 podczas imprezy żeglarskiej Baltic Polonez Cup 2013
Charakterystyka:
Nowy Jacht Hanse 325 - kat CE - A (najwyższa kategoria oceaniczna), na gwarancji
Średnica achtersztagu 4,4 mm
Przed startem w bazie imprezy dealer Hanse który sprzedawał w/w jacht dokonał inspekcji jachtu i takielunku – potwierdził, jego sprawność i że armator może bezpiecznie brać udział w imprezie.
Start (Świnoujście w kierunku Bornholmu) wiatr 4-5B SW (kurs względem wiatru - baksztag), początkowo niesione ożaglowanie podstawowe + żagiel dodatkowy (Genaker)
Niedługo po starcie zrzucono żagiel dodatkowy, według relacji załogi do utraty masztu doszło po kilku godzinach od startu, powodem awarii było prawdopodobnie pęknięcie achtersztagu. Trasę jachtu można obejrzeć na Trackingu Baltic Polonez Cup 2013 dostępnego na stronie regat www.regaty-poloneza.pl
W chwili awarii jacht żeglował na zarefowanym grocie i foku 100% - czyli na skróconym ożaglowaniu podstawowym, kursem baksztag.
Awaria zakończyła się szczęśliwie: załoga nie ucierpiała, o dziwo kadłub również nie miał większych uszkodzeń, jacht wraz z załogą wrócili do portu korzystając z napędu mechanicznego.
Warto zwrócić uwagę na zdarzenia jakie miały miejsce podczas zakupu jachtu i zaraz po …. armator odbierając jacht u producenta zwrócił uwagę na małe średnice olinowania i niepokojącą elastyczność salingów, fakt ten kilkukrotnie był zgłaszany producentowi, armator otrzymał zapewnienie: że wszystko jest zaprojektowane i wykonane prawidłowo.
W analogicznym okresie inny jacht tego samego typu złamał maszt, z informacji jakie posiadamy producent niedługo po tym zmienił dostawcę masztów?
W sprawie awarii jachtu Hanse 325 producent do dzisiaj nie uznał swojej winy, początkowo chciał naprawić maszt w ramach gwarancji na taki sam takielunek - (armator nie zgodził się na montaż takiego samego takielunku, domagając się takielunku spełniającego wymagania bezpiecznej żeglugi), dalszy przebieg relacji i rozwiązania problemu: dealer, producent – klient nie był miły. Sprawa o mało nie zakończyła się w sądzie, a producent stwierdził że podczas udziału w imprezie żeglarskiej wzrasta ryzyko i utrata masztu mogła się zdarzyć …
Armator po wielu perypetiach i kilku straconych miesiącach na bezowocne pertraktacje - zrezygnował z dochodzenia swoich racji przed sądem, zlikwidował szkodę z polisy ubezpieczeniowej - jacht otrzymał solidniejszy takielunek dzięki ubezpieczycielowi.
Czy właściciele nowych jachtów mogą spać spokojnie?
Pełna ekspertyza rzeczoznawcy wykonana po awarii jest dostępna
Skrócona wersja poniżej:
WNIOSKI - ekspertyzy:
Wykonane obliczenia miały na celu znalezienie wymaganej średnicy liny użytej na achtersztag. Punktem wyjścia było oszacowanie stateczności jednostki aby na tej podstawie wyliczyć siłę zrywające sztag. Siła ta z kolei jest bowiem wymiarującą dla achtersztagu.
Przeliczony został jeden przypadek ożaglowania, a mianowicie ożaglowanie skrócone. Aby dokonać jednak pełnej analizy wytrzymałościowej należało by bowiem przeliczyć wszystkie możliwe stany ożaglowania (a przynajmniej trzy wymagane przepisami) i wybrać z nich najbardziej krytyczny do dalszego wymiarowania olinowania stałego.
Jednak już przeliczenie stanu ożaglowania, w którym jednostka straciła maszt pokazuje, że między wymaganą siłą zrywającą achtersztag a tą jaką posiadała lina tam zamontowana jest prawie trzykrotna różnica.
Ponieważ do analizowanej jednostki nie dostarczono krzywej ramion prostujących, posłużono się wytycznymi z przepisów PRS mających na celu znalezienie obliczeniowego momentu prostującego. Być może, gdyby znane były dokładne charakterystyki statecznościowe jednostki, to otrzymane wyniki nie były by aż tak odległe od siebie. Nie mniej jednak wydaje się, że byłoby niemożliwe spełnienie warunku wytrzymałościowego dla liny achtersztagu o średnicy 4,4mm i konstrukcji 7x19.
WNIOSKI - ekspertyzy:
Wykonane obliczenia miały na celu znalezienie wymaganej średnicy liny użytej na achtersztag. Punktem wyjścia było oszacowanie stateczności jednostki aby na tej podstawie wyliczyć siłę zrywające sztag. Siła ta z kolei jest bowiem wymiarującą dla achtersztagu.
Przeliczony został jeden przypadek ożaglowania, a mianowicie ożaglowanie skrócone. Aby dokonać jednak pełnej analizy wytrzymałościowej należało by bowiem przeliczyć wszystkie możliwe stany ożaglowania (a przynajmniej trzy wymagane przepisami) i wybrać z nich najbardziej krytyczny do dalszego wymiarowania olinowania stałego.
Jednak już przeliczenie stanu ożaglowania, w którym jednostka straciła maszt pokazuje, że między wymaganą siłą zrywającą achtersztag a tą jaką posiadała lina tam zamontowana jest prawie trzykrotna różnica.
Ponieważ do analizowanej jednostki nie dostarczono krzywej ramion prostujących, posłużono się wytycznymi z przepisów PRS mających na celu znalezienie obliczeniowego momentu prostującego. Być może, gdyby znane były dokładne charakterystyki statecznościowe jednostki, to otrzymane wyniki nie były by aż tak odległe od siebie. Nie mniej jednak wydaje się, że byłoby niemożliwe spełnienie warunku wytrzymałościowego dla liny achtersztagu o średnicy 4,4mm i konstrukcji 7x19.
Drugą kwestią jest pęknięcie masztu nad okuciem bomu. W wyniku pęknięcia achtersztagu jedynym mocnym punktem podparcia dla masztu w kierunku wzdłużnym były wanty kolumnowe. Są one bowiem odchylone w płaszczyźnie wzdłużnej o znaczący kąt, który poprawia sztywność w tym kierunku. Wobec braku achtersztagu wytworzyła się więc para sił, która doprowadziła do wygenerowania się dużego momentu gnącego w miejscu zaczepienia want kolumnowych czyli pod dolnym salingiem. Dodatkowo należy wziąć pod uwagę siły ściskające maszt, które idąc od topu masztu w dół stają się coraz większe na każdym kolejnym przęśle. Rysunek (w ekspertyzie) przedstawia domniemany stan odkształcenia (w zwielokrotnionej skali) w momencie pęknięcia achtersztagu.
Mając to wszystko na uwadze można by wnioskować, że maszt powinien pęknąć w obrębie najniższego przęsła czyli od stopy masztu do pierwszego salingu. Bowiem wartość sił ściskających i momentów gnących w analizowanym stanie awaryjnym jest tam największa. W rzeczywistości maszt pękł nad okuciem bomu czyli pośrodku tego przęsła co by potwierdzało powyższy tok rozumowania.
WNIOSEK KOŃCOWY - PIERWOTNE PRZYCZYNY AWARII podane w ekspertyzie:
"Na podstawie przeprowadzonych obliczeń stwierdza się, że pierwotną przyczyną awarii było użycie na achtersztag zbyt słabej liny. Doprowadziło to do jej zerwania czego konsekwencją było natychmiastowe pęknięcie kolumny masztu"
Czy nabywcy płacący kolosalne sumy za produkty mogące zostać uznane z racji wartości jako luksusowe mogą się czuć bezpiecznie?
Czy producenci i dealerzy odpowiednio dbają o takiego klienta i czy serwis odpowiada wartości transakcji zakupu tak drogiego środka transportu?
Odpowiedź pozostawiamy Czytelnikom – może i oni mają swoje przygody z jachtami za setki tysięcy pln, może warto się podzielić takimi doświadczeniami – tymi pozytywnymi i tymi negatywnymi – aby rosła świadomość potencjalnych kupujących i tego co może ich czekać po zakupie takiego jachtu?
Odpowiedź pozostawiamy Czytelnikom – może i oni mają swoje przygody z jachtami za setki tysięcy pln, może warto się podzielić takimi doświadczeniami – tymi pozytywnymi i tymi negatywnymi – aby rosła świadomość potencjalnych kupujących i tego co może ich czekać po zakupie takiego jachtu?
Krzysztof
Tekst i fotografie www.sailpotal.pl
Tekst i fotografie www.sailpotal.pl
////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Ilustracje do komentarza Piotra Adamowicza
.
co jakis czas pojawiaja sie serie awarii jachtow firm uwazanych za
renomowane. Kilka lat temu w jednym sezonie na Srodziemnym masowo lamaly
sie maszty jednego z typow niemieckiej stoczni na D. Wnioski zostaly
wyciagniete. Potem byla seria odpadajacych balastow innej stoczni na B.
Teraz Hanse ma achtersztagi o przekroju, ktory od biedy mozna by
zastosowac w olimpijskim (niegdys) Starze, a juz z pewnoscia na
Dragonie. Tylko czekac, jak zaczna sie wszystkie sypac.
Skad sie to bierze? Moim skromnym zdaniem z seryjnej produkcji w ktorej
oszczedza sie na najmniejszych nawet drobiazgach. W dodatku, lekko
liczac, okolo 60% tych jachtow nie wychodzi z portu przy wietrze powyzej
5 B, wiec szanse na awarie sa stosunkowo niewielkie.
Jachty z tych stoczni na H, D i B, jak rowniez z kilku, oczywiscie
renomowanych, stoczni francuskich, sa seryjnymi produkcjami dla srednio
zarabiajacych amatorow weekendowego zeglarstwa. Tak, tak, dla srednio
zarabiajacej klasy sredniej. To ona napedza w krajach zachodnich caly
przemysl.
Chcemy miec jacht cruisingowy i bezpieczny? Powinnismy skierowac nasze
zainteresowania w kierunku naprawde renomowanych stoczni, ze wymienie
chocby szwedzka na H i R, czy kilka stoczni niemieckich, holenderskich,
a nawet francuskich. W Polsce zreszta tez mamy pelen wachlarz
najrozniejszych konstrukcji. Stalem kiedys na holenderskim blaszaku i w
kazdym szczegole widac bylo, ze lodka przetrzyma wszystko.
Coz, jachty naprawde nadajace sie do zeglowania pelnomorskiego sa
produkowane albo w niewielkich seriach, albo wrecz na indywidualne
zlecenia. Cena ich jest jednak wielokrotnoscia ceny jachtow z tasmy.
Dlatego bede sie upieral, ze feralna Hanse i kilka innych nie sa
produktami luksusowymi, a kupujacy je ludzie to wlasnie klasa srednia.
Srednia, ale, niestety, nie w naszym kraju.
Zyj wiecznie,
Marek
Szanowny Jurku!
jest mała literówka, otóż nie:
a www.sailportal.pl - dokładniej link:
--
Kilka lat temu, po przeglądzie agregatu wykonywanego przez serwis renomowanej szwedzkiej firmy, podmieniam Kolegę, Kolega przekazuje mi "ogródek w stanie w jakim jest":
Kolega: Był serwis, zrobił przegląd agregatu. Agregat nie działa.
ja: Ale przecież 4-y miesiące temu działał. A działał wcześniej ? <wcześniej
- miałem na myśli dzień przed przeglądem>
Kolega: Tak działał. Ale zrobili przegląd, i teraz nie działa.
ja: A dlaczego nie działa? <sądziłem w tym momencie, iż Kolega, w końcu "mechanik", sam zdiagnozował
czemu agregat po zrobionym przeglądzie nie działa :-)>
Kolega (radośnie): Nie wiem. Ale boss powiedział, że rozwiązanie tego problemu będzie twoim pierwszym zadaniem.
Cóż, boss każe, więc ja słysząc kontraktowe nawoływanie natychmiast zabieram się do zleconej pracy.
Rozbieram urządzenie, odejmuję część po części.
W końcu widzę.
Widzę, że agregat wzięła w posiadanie małpa, co najmniej z jedną brzytwą. Po kilku chwilach wiem również co jest przyczyną, że agregat nie działa.
"Tylko" jeden pierścień założony odwrotnie (po co serwis ściągał w ogóle pierścień, i w jaki sposób udało im się w ogóle odwrotnie go założyć - nie wiem do dzisiaj, bo w książce serwisowej NULL).
Zawołałem Kolegę (był jeszcze, oczekiwał bowiem na taxi, co go na lotnisko miało wieźć), i rozmawiamy sobie dalej:
ja: Oto skutki awarii wewnątrz - popatrz sobie. Powód - odwrotnie założony pierścień. Czy Ty odebrałeś od serwisu ich "pracę"? <zadaję takie głupie pytanie>
Kolega: Ależ oczywiście.
ja: Czyli po przeglądzie uruchomili agregat, i palił w porządeczku? Pytam Cię, bo w kwitach serwisowych jakby mało o tym przeglądzie w ogóle jest.
Kolega: No nie. Wiesz, w zasadzie to oni nie uruchomili go w ogóle.
ja ("zdziwiony"): Ale uzgodniłeś z nimi zakres tego przeglądu? <nadal głupio pytam, zdezorientowany tym wszystkim co zobaczyłem i odpowiedziami Kolegi>
Kolega: No nie.
ja (mocno "zdziwiony"): Ale byłeś tu z nimi jak robili ten przegląd? <moich
głupich pytań ciąg dalszy>
Kolega: No nie.
ja (bardzo mocno "zdziwiony"): Czyli co - "swój" ogródek oddałeś tak bez nadzoru temu serwisowi, bez pogadania?
Kolega: No tak. W końcu był to serwis renomowanej szwedzkiej firmy. Acha - no i przecież na koszulkach mieli "volvo-penta" napisane.
Werbalizację mojego "zdziwienia" i wydarzenia późniejsze - pomijam (nic ciekawego).
Renomowany serwisant w koszulce "volvo-penta" okazał się tylko "księgowym", którego celem było/jest wystawianie wysokich faktur za swoje usługi.
Kolega "mechanik" okazał się tylko "księgowym", którego celem było/jest wystawianie wysokich faktur za swoje usługi.
Boss miał stanowisko jednoznaczne - ma działać.
A ja to stanowisko miałem "tylko" zmaterializować.
Robiłem to otoczeniu "lokalnej kultury technicznej", która ulegała coraz większemu zbadziewieniu.
Aby było jasne - nie mam nic do firmy VolvoPenta, i nie jest to przytyk w jej kierunku.
Mój problem jest związany z serwisantami renomowanej szwedzkiej firmy którzy mieli
na koszulkach "volvo-penta" napisane (agregat zresztą nie jest produkcji V-P) i z moim Kolegą który został przez nich hmm ..... "zaczarowany".
Minęły jakieś 2 lata, a tu kolejne zawodowe "odkrycie". Przepisy pewnej instytucji klasyfikacyjnej nie mają nic naprzeciwko aby rury instalacji "średnio-wysokiego" ciśnienia wykonane były ze stali,
która "sama się odwęgli" po jakimś roku użytkowania (użytkowanie ad-hoc'owe, spore przestoje - taki urok biznesu, który toto uruchamiał). "Na szczęście" ktoś kiedyś oparł się ręką o rurę, i jej ścianka po prostu
"zapadła się" pod naciskiem ręki. Po tym zdarzeniu toto nie było już uruchamiane, znaczy
nie wybuchło. Owa rura umieszczona była "w module" pewnego "układu".
"Układ" wyprodukowany w USA (i tak obrandowany). "Moduł" wyprodukowany w Chinach (bez brandu, hmmm ..), jak się potem okazało. "Ale toto przecież panie w kosmos nie lata" (ustne stwierdzenie
przedstawiciela instytucji klasyfikacyjnej, która zgodnie z przepisami na "układ" certyfikat wydała).
Zbadziewienie "kultury technicznej" zatoczyło coraz większe kręgi.
"Accidents must happen" (?)
Każdy podobnymi przypadkami może jak z rękawa sypać, więc na 100% to co powyżej piszę niczym szczególnym nie jest.
Krzysztof zadał pytanie: "Czy właściciele nowych jachtów mogą spać spokojnie?"
Nie mogą.
Nie mogą jak jest i nowy, i drogi, i dobrego brandu, i z dobrej stoczni, i ma na wszystko certyfikaty, i ma 100-letnią gwarancję, i jest serwisowany przez renomowane serwisy którym zaufali, i inne naj naj naj.
W mojej opinii muszą się liczyć coraz bardziej z koniecznością spłacania zwykłego długu (technicznego), który ktoś inny zaciągnął.
O spłacie raty finansowej za ten nowy jacht, nawet nie wspominam.
"CZY NOWE JACHTY SĄ BEZPIECZNE ?" - nawet część "starych" nie jest, co zresztą metodycznie opisał Pan Czesław Marchaj w swoich książkach.
Pozdrawiam "z lotniska",
Mariusz Frączek
P.S. "Pełna ekspertyza rzeczoznawcy wykonana po awarii jest dostępna" - czy Kolega Krzysztof może udostępnić tą ekspertyzę albo opublikować jej fragmenty? Chcę przeczytać, nie lustrować ;-)
Witaj Jerzy!
Chyba wybuchnę na te bzdury, które zamieszczasz na swojej stronie. Ekspertyza-kompromitacja (przeczytaj ją wnikliwie), średnica liny stalowa, nierdzewna o konstrukcji 7x19 4,4mm!?
Nie ma na świecie takiej średnicy liny używanej na jachtach.
Ekspertyza nie zauważyła , że achtersztag był "rozdwojony" czyli 2x5mm.
Jakiej firmy był maszt, a jakiego stopu. Ze zdjęcia (z postu) wynika, że przełom zagiął się jak "stop łyżeczkowy typu Bar Mleczny RUCZAJ", jak zegniesz tak zostaje.
"pęknięty achtersztag" gdzie zdjęcia?, przecież nie wypadł do morza i musiała zostać jego dolna część lub całość :PĘKNIĘTEGO ACHTERSZTAGU"!?
A może, jak nie został na pokładzie jego żaden odcinek, po prostu wypadła niezabezpieczona zawleczka lub nie daj Boże, niedokręcona szekla np. talii achterszatagu, choć na zdjęciach potralu załoga ma
kawał dolnej części masztu.
Jeden cytat: "Z relacji sternika wynika, ze przyczyną złamania masztu było wcześniejsze pęknięcie achtersztagu."
Drugi cytat: "jedynym mocnym punktem podparcia dla masztu w kierunku wzdłużnym były wanty kolumnowe. Są one bowiem odchylone w płaszczyźnie wzdłużnej o znaczący kąt, który poprawia sztywność w tym kierunku."
Nieprawda. Spójrzmy na planik jachtu. Salingi, i wanta "topowa" oraz intermedia też są odchylone pod znacznym kątem od płaszczyzny prostopadłej do PS ok 20 st.Poza tym szoty grota, wybrany odpowiednio
mocno zgodnie z "dobrą praktyką morską" obciągacz bomu, i cały mareriał grotżagla w 100% zabezpieczją takie omasztowanie przed złamaniem. Dlaczego FD, 470, STAR, 420, "49" nie mają achtersztagów?
Właśnie dlatego co powyżej.
Czyli "pęka", (nie urywa się-chciałbym zobaczyć raz jak pęka lina 7x19) wcześniej a potem łamie się maszt. Pytam: po godzinie, po dwóch?. Twierdzę, że jacht płynący baksztagiem na zredukowanym
ożaglowaniu, przy 4-5 Bf z tak "odchylonymi" salingami, wybranym odpowiednio takielunkiem, wybranym obciągaczem i szotami bomu grota nie ma prawa złamać masztu nawet bez achtersztagu.
I dalej. Jaki żeglarz dbający o "dobrą praktykę morską" wychodzi w pełne morze i w dodatku na regaty (przepraszam IMPREŻĘ ŻEGLARSKĄ, jak Izba Morska nazwała to "coś", zwane Polonez Cup) jachtem prosto ze
"sklepu"?
Kompletna "amatorszczyzna".
--
Pozdrowienia,
Piotr
--------------------------------------------------
Ilustracje do tego komentarza zamieściłem pod newsem
Don Jorge
Niemiecki jacht na B nr 1. Upadek z fali, której wysokość oceniam na 4-5 m (ale nie więcej) w czasie sztormu. Rozejście się pokładu z kadłubem w części dziobowej. Silne branie wody. Uszkodzenie wadliwie montowanego radia VHF.
Niemiecki jacht na B nr 2. Awaria webasto oraz całego systemu ogrzewania
Niemiecki jacht na B nr 3. Zwarcie w instalacji bezpośrednio za tablicą przełączników na skutek błędnie poprowadzonych kabli – trących o siebie w czasie przechyłów kadłuba.
Francuski jacht na J, górna półka. Urwanie się wyraźnie źle zwymiarowanego wózka szotowego grota na kursie pełnym. W konsekwencji uszkodzenie podwięzi wantowych przez bom.
Niemiecki jacht na B nr 4. Wypadanie drzwiczek z szafek na skutek skręcania się kadłuba – przy wietrze nie przekraczającym 50 w. i mocno zredukowanych żaglach.
Szwedzki jacht popularny – cieknięcie wadliwie zaprojektowanej suwklapy.
Szwedzki jacht popularny – wadliwe i niebezpieczne odwodnienie kokpitu.
Francuski jacht na J, górna półka – cieknące tanie luki i wentylatory (bez zamknięć), nieusuwalny luz w mechanizmie sterowym, łatwość zabrania jednym ruchem kilku słupków relingów (po nieopatrznym dotknięciu), zapalniczka - semispawarka pod podłogą forpiku udająca zasilanie windy kotwicznej, wkładki przeciwpoślizgowe świetnie przywierające do buta, ale nie wykazujące więzi emocjonalnej z podłożem na którym leżakują, mała, improwizowana bomba termobaryczna z detonatorem elektrycznym opisywana omyłkowo w prospekcie jako piekarnik gazowy, przyrząd do usuwanie pierza wrzątkiem któremu nadano formę prysznica kokpitowego, obcinarka palców/dłoni montowana w miejscu, gdzie na jachtach oczekujemy szuflady kuchennej, ale zabezpieczona przed nieodpowiedzialnym otwarciem aż do stanu morza 9. B – powyżej idąca na daleko idącą współpracę z dużą dozą ekshibicjonizmu w prezentowaniu swego mrocznego wnętrza, lampy sufitowe w mesie do modelowania mechanicznego czaszek (w połowie niepalne), gorliwy i zdeterminowany autopilot elektryczny nie dający sobie odebrać frajdy sterowania na kursie kolizyjnym ze ścigaczem torpedowym, itd. Generalnie ten egzemplarz pełnił funkcję wzmacniacza wiary, zgodnie ze starym powiedzeniem, że w wysokim morzu nie ma ateistów…
Wspólny mianownik dla w/w:
a. Zacinające się rolery z bardzo niskiej półki
b. Nie działające systemy refowania grota
c. Awarie ubikacji morskich
d. Brak zabezpieczeń sztormowych kuchni zawieszanych wahliwie, szuflad oraz drzwi lodówek
Ale, żeby nie było że tylko wybrzydzam. Co działało dobrze:
a. Bimini
b. Stoliki rozkładane w kokpicie
c. Drabinki kąpielowe
d. Chłodziarka do butelek i puszek (ice box)
I dlatego kupiłem własny jacht – i zapisałem się do SAJ-u.
Pozdrowienia dla fanów SSI.
T.L.
Witaj Don Jorge
Nie wnikając w szczegóły techniczne - zastanawia mnie kwestia gwarancji. W artykule na sailnews.pl stoi że jacht ma najwyższą kategorię oceaniczną a jednocześnie gwarancja nie obejmuje regat . To jakiś paradoks , który tłumaczy wszystko. Przecież jachty do turystyki oceanicznej muszą być przede wszystkim wytrzymałe, bo mają gwarantować przetrwanie w sztormie z dala od pomocy z brzegu .
Mając gwarancję na najcięższy sztorm jak mogą nie mieć gwarancji na regaty ?
Mogą tylko nie mieć gwarancji na czołowe miejsce w regatach, bo nie są tak odchudzone jak regatowce .
To kompromitacja producenta, a nawet przestępstwo .
Pozdrawiam S.K.Łoś z Elbląga
Drogi Jurku,
Pan Łoś dziwi sie, ze gwarancja nie obejmuje regat, a mnie to nie dziwi.
Dlaczego?
W regatch zegluje sie zupełnie inaczej, niz turystycznie, a
produkt, o ktorym tutaj mowimy jest jachtem czysto turystycznym.
Zeglowanie turystyczne mozna porownac do tzw. delivery w zeglarstwie
regatowym, czyli do przestawiania jachtu z miejca na miejsce. Zupelnie
inny sposob zeglowania.
Podczas regat jacht jest forsowany maksymalnie az do granic. Potrzebna
jest do tego ogromna wiedza na temat sil dzialajacych w kazdym momencie
na jacht, znakomita znajomosc tego jachtu i olbrzymie doswiadczenie
pozwalajace tylko zblizyc sie do granic wytrzymalosci nie przekraczajac
ich. Nawet w sztormie, przynajmniej do pewnego momentu, inaczej zegluje
sie w regatach, a inaczej turystycznie.
Wiekszosc zachodnich towarzystw asekuracyjnych wprost wyklucza z polisy
udzial w regatach. Na wyscigi trzeba wykupic dodatkowa, albo zupelnie
inna polise. Nie dziwie sie wiec, ze udzial w regatach wyklucza
gwarancje. Stocznia nie moze brac odpowiedzialnosci za wyprobowywanie
granic mozliwosci jachtu. W "normalnym" sztormie zaloga przede wszystkim
stara sie bezpiecznie przetrwac zla pogode i oszczedzac jacht. Na takie
traktowanie seryjne jachty turystyczne sa przygotowane. Oczywiscie pod
warunkiem, ze nie maja bledow konstrukcyjnych, ale o tym niech
wypowiadaja sie specjalisci.
Zyj wiecznie,
Marek
Witaj Don Jorge
Muszę wrócić do artykułu "Czy nowe jachty są bezpieczne ? " ponieważ ja się dziwię że kolega M. Zwierz się nie dziwi .
Po pierwsze: są regaty i regaty. Nie mówimy tu ekstremalnych regatach profesjonalistów z bogatymi sponsorami i tu obowiązują inne reguły ubezpieczeniowe, ale o zabawie amatorów na jachtach turystycznych w regaty .
Po drugie : jacht prawidłowo skonstruowany i zbudowany nie reaguje na przeżaglowanie złamaniem masztu tylko zwiększonym przechyłem, do położenia się burtą na wodzie włącznie i to bez utraty masztu .
Po trzecie : to był jacht oceaniczny - załoga może sobie chcieć w sztormie oszczędzać jacht, ocean może mieć inne zdanie. Czy udział jachtu w regatach amatorskich nie powinien być dla stoczni cennym materiałem do zbierania uwag i ewentualnych poprawek ? Przyszło mi do głowy że chyba większość producentów jachtów się tego boi. No bo jak maszt trzaśnie gdzieś hen na oceanie ,bez świadków, to nie będzie o tym głośno , no cóż , zdarza się . Ale na turystycznych regatach gdy któryś jacht i do tego , nowy , oceaniczny , wyróżnia się utratą masztu nie da się tego ukryć .Za dużo świadków i antyreklama .Jak się nie będziemy dziwić to będziemy akceptować takie patologie .
pozdrawiam
S.K.Łoś
chcialbym dodac pewien formalny wymiar do dyskusji. Zaznaczam że będę pisać o kwestiach prawnych, a nie inżynieryjnych
Wychodząc z założenia że to co się stało nie powinno mieć miejsca, należy przyjrzeć się temu jak wygląda proces certyfikacji czyli sprawdzic czy ten konkretny egzemplarz był zaprojektowany i zbudowany tak aby spełniał wymagania konkretnych norm uzasadniających dumną literkę A
Być moze w trakcie tego procesu znajdziemy jakąś normę która nie jest zgodna ze zdrowym rozsądkiem, a byc moze wszyscy chcieli dobrze tylko poszlo nie tak..
Przykładowo doświadczenie żeglarskie dyktuje grubość olinowania i zawsze mnie dziwily cienkie linki na jachtach na B.
Kiedyś czytałem manual Seldena dotyczący naciągu want i sposobu mocowania masztów i to było coś w rodzaju normy zakładowej tej firmy. Pod tym podpisał się Selden i brał za to odpowiedzialność. Teraz dodatkowo są normy unijne.
Gdzies w którymś akcie normatywnym musi być jednak napisane szerzej czarno na białym jakie reguły rządzą doborem materiału i średnicy achteru dla danego jachtu i akwenu. A wlasciwie nie tyle achteru co całej konstrukcji podtrzymania masztu, bo przecie nie zawsze achter za wszystko odpowiada
(nie jestem projektantem jachtów, wnioskuję przez analogię do projektowania innych urządzeń oznaczonych CE bo na tym sie trochę znam). Tylko po spełnieniu tych warunków opisanych w normach można legalnie ozdobić jacht plakietką ze znakiem CE
zaczynamy zatem od strony PRS
http://www.prs.pl/certyfikacja-wyrobow/certyfikacja-rekreacyjnych-jednostek-plywajacych-dyrektywa-94-25-we.html
jest tam dużo informacji ogólnych o tym jak producent powinien certyfikować jacht.
Następnie czekałaby żmudna praca przebicia się przez wszystkie akty normatywne uwzględnione w procesie nadawania CE aby sprawdzić czy rzeczywiście certyfikat został nadany zgodnie z regułami sztuki.
Sam znak CE , podobnie jak karta pływacka niewiele informuje . Ocena walorów produktu musi być następstwem dużo głębszej technicznej analizy wychodzącej poza oznakowanie CE.
żyj wiecznie !
ML