 Stanisław Skory, udzielał się na SSI bardzo dawno – dokładnie 9 lat temu. Dał się wtedy poznać jako miłośnik bardzo małych łódek,
Najlepiej takich, które dają się przenosić własnymi rękoma. Przypominam jego newsy oraz jego sylwetką (październik i grudzień 2009 roku) - http://kulinski.navsim.pl/art.php?id=1275&page=15 ,http://kulinski.navsim.pl/art.php?id=1276&page=15, http://kulinski.navsim.pl/art.php?id=1324&page=15 . Teraz zajął się jachcikiem typu Giga – WitoldaTobisa, który w latach 70-tych ubiegłego wieku był prawdziwym hitem. Łódka niewielka - LOA 6,20 m, ładna, wygodna i dzielna (sprawdzona w rejsie na Wyspy Kanaryjskie). Prezentujemy GIGE Stanisława. Stanisław poszukuje kontaktów z innymi armatorami GIG. Zyjcie wiecznie Don Jorge Gdańsk, 23.09.2018 Drogi Jerzy, Wreszcie jestem na wodzie, nie na „Maderce” ale na jednostce Witolda Tobisa - GIGA I, z wysokością stania. Zapowiada się obiecująco ! Piszę w nadziei że w obrębie Zatoki Gdańskiej znajdę armatora oryginalnej Gigi (np. DINO) z którą mógłbym porównać wyniki po przebudowie. Obecnie cumuję w AKM Górki Zachodnie a jachcik nazywa się „BOSTA”.
Zachęcony apelem o cierpliwość przekazuję wrażenia z wczorajszego, testowego pływania na trasie z AKM do Sobieszewa (trafiliśmy z synem Karolem na próby zwodzenia przęseł mostu). Wiatr 4-6 porywisty. Niesiemy fok szt. = 4m2 i grot z Maderki = 5,1m2 (50% całkowitej powierzchni) odczuwalne zrównoważenie na każdym kursie. BOSTA spokojnie przyjmuje szkwały. Ok. 4,5kn podczas halsowania (KDd 45-50o) a w półwietrze i baksztagu przekraczamy 5kn, max 5,6 kn na GPS. Pod Wiślinka wchodzimy na mieliznę, małe zanurzenie 65cm zachęca do cięcia halsów pod trzciny. Przedwczoraj również pakuję się w okolicy przy wybagrowanym wejściu do mariny. Będąc przekonany o głębokości do pasa wskakuję do wody z prożka na rufie i zdziwiony wpadam w głębię wykopanego rowu, Aquarius zadziałał natychmiast ! Na wodzie pod zarefowanymi żaglami spotykamy tylko s/y KURKĘ WODNĄ.
Przebudowa Gigi I polegała na wmontowaniu stalowego kila skrzynkowego (profil NACA testowany na Maderce od 2005r) o pojemności 0,5 m3 dzięki czemu uzyskałem wysokość stania = 172 cm i cenną objętość ładunkową poniżej środka wyporu. Trochę więcej na ten temat było na SSI przy okazji refleksji z SIZ 2010. Przebudowa trwała 13 lat i 9 miesięcy (skorupa ma ok. 30 lat). Ta długa „ciąża szkutnika amatora” zakończyła się „kleszczowym porodem” w bramie garażu (nie wszystkie ościeżnice są równoległe !) - po skuciu tynku BOSTA ujrzała błękit nieba. Łódź po obcięciu rufy ma 5,95 m; 1,5m3 wyporności i łącznie 800 kg balastu. Pozostaje pytanie co straciła z walorów oryginalnej GIGI I ?
.
Budowa mostu w Sobieszewie . Co mam jeszcze do zrobienia ? Zapewnić niezatapialność i wyjść na próby zatokowe ok. 1,8 m3 (Szymon Kuczyński potrafił upchnąć 2 m3 w ATLANTIC PUFFINIE to i ja podołam). Przy tej okazji chciałbym wyrazić podziw i uznanie dla „bardzo dobrej roboty żeglarskiej” Szymona, to nie przypadek ale „wypracowane szczęście” !!!. Serdeczne pozdrowienia. Żyj wiecznie ! Stanisław ==================================================
| | Raid Poland 2009, Zatoka Gdańska, żagiel kleszcze kraba 2,8 m2, fot. Gregor Markow Inspiracje do konstrukcji i budowy Po zakupie surowej skorupy kadłuba (konstrukcja Witolda Tobisa typu Giga), zadawałem sobie pytania jak przebudować kadłub tego małego jachtu. Giga ma wspaniałe opinie, jednak brakuje jej dodatkowej wyporności i wysokości stania, aby stać się idealnym, małym jachtem do wielkiej żeglugi. Rozważania doprowadziły do następujących stwierdzeń. Jeśli poprawimy dzielność przez dołożenie balastu, to zaczyna nam brakować tak cennej wyporności na zapasy i wyposażenie. Gdy podwyższymy nadbudówkę chcąc uzyskać wysokości stania, zeszpecimy piękną bryłę i przesuniemy środek ciężkości do góry, tracąc na dzielności. Jak poprawić warunki bytowania i zwiększyć dzielność morską małej jednostki? Na to pytanie szukałem odpowiedzi w literaturze fachowej, mając jednocześnie przekonanie, że należy z wypornością kadłuba wejść głębiej w wodę. „Dzielność morska” – Czesław Marchaj, Alma-Press, 2002 „(…) im dłuższa jest płetwa balastowa, tym skuteczniejsza jest jako “amortyzator” myszkowania, (…) dlatego mniej obciążony jest w tym przypadku ster, a zatem mniejsze jest też prawdopodobieństwo jego awarii, (…) zdolność do utrzymani zadanego kursu na szczególnie wysokich falach, przy jak najmniejszych odchyleniach i jak najmniejszej pracy sterem, jest bezpośrednio związana z długością płetwy balastowej: im jest ona dłuższa, tym lepsza jest stateczność kursowa (…) szczególną cechą kadłubów przystosowanych do dalekiej żeglugi turystycznej jest znaczna powierzchnia oporu bocznego, rozciągnięta ku dziobowi i rufie na całej długości kadłuba. W żegludze na fali powierzchnia bocznego oporu (…) ułatwia zachowanie stateczności kursowej w trudnych warunkach (…) łatwiejszą kontrolę żeglugi z falami i możliwość utrzymania kursu, gdy ześlizguje się z czoła fali bez skłonności do broachingu (…) kiedy znajdzie się w pozycji burtą do załamującej się fali, zwykle kładzie się na wodzie niemal poziomo, po czym szybko wraca do pozycji wyprostowanej (…). Modny ster współczesnego jachtu regatowego zawieszony na rufie (…) staje się nieskuteczny na fali (…). Prawdopodobieństwo uwięzienia w pozycji dnem do góry jachtu o zakresie kąta stateczności dodatniej wynoszącym 120o jest trzykrotnie mniejsze niż jachtu o zakresie 90o, a jachtu o zakresie 150o ponad dziesięciokrotnie mniejsze, a przy 175o. prawdopodobieństwo takie jest 100 razy mniejsze (…). Siła tłumiąca przeciwdziałająca kołysaniu rośnie wraz ze wzrostem długości płetwy. Długie płetwy balastowe o niewielkiej smukłości są sprawniejszym narzędziem do tłumienia kołysań, niż smuklejsze płetwy (głębokie) (…). Profile wyjątkowo dzielnych jednostek, to głęboki kadłub z łagodnym obłem i długą płetwą balastową (…) taki kształt musi cechować się znakomitymi właściwościami tłumiącymi (…). Gdy kadłub na całej długości przybiera przekrój głębokiego „V” lub zmodyfikowanego “Y” zdolność do wygaszania kołysań znacznie się poprawia (…). “Pudełkowate” przekroje charakterystyczne dla statków handlowych lub barek żaglowych o ostrych obłach są niezwykle sprawne w rozpraszaniu energii kołysań (…). Wszystkie jachty Erica i Susan Hiscock posiadają długie tradycyjne płetwy balastowe. Spędzili oni ponad 40 lat żeglując po wszystkich morzach świata okrążając kulę ziemską 3,5 raza.” (s. 327, 329, 331, 342, 378,380,382) Żagiel kleszcze kraba 2,6 m2 + 3 KM, YK Stoczni Gdańskiej, Górki Zachodnie, fot. Adam Gurgul Po takich opiniach nie sposób mieć wątpliwości do zalet długiej płetwy kilowej. Ale jak zrekompensować duży dryf i zmniejszenie prędkość? Na to pytanie odpowiedź znalazłem w książce następnego autorytetu. „Projektowanie i budowa jachtów żaglowych” – Zbigniew Milewski, Wydawnictwo Morskie 1970 „(…) profil laminarny NACA 66 014 (…) jak się okazało w praktyce, podczas opływu płetwy o takim profilu przez strugi powstaje duża hydrodynamiczna siła nośna, co umożliwia skuteczne przeciwdziałanie dryfowi pomimo stosunkowo małej powierzchni płetwy(…) Z dotychczasowych doświadczeń praktycznych i danych laboratoryjnych można wysnuć następujące wnioski na temat cech, jakim powinien odznaczać kształt kadłuba żywego z punktu widzenia przeciwdziałania dryfowi: 1. wyodrębnienie płetwy z bryły kadłuba w przekroju poprzecznym powinno być silnie zaznaczone,( ) pozwala to na uzyskanie wyższego współczynnika siły nośnej do oporu hydrodynamicznego 2. przejście pomiędzy boczną a dolną ścianą płetwy powinno być ostre – wpływa to na zmniejszenie oporów indukowanych, przez co zwiększa się sprawność działania płetwy 3. dla uzyskania tej samej hydrodynamicznej siły nośnej na jachtach szybszych można projektować płetwy o mniejszych powierzchniach bocznych, niż na jachtach powolniejszych, 4. kształt tylnej krawędzi płetwy (krawędzi spływu) ma stosunkowo mały wpływ na wielkość hydrodynamicznej siły nośnej (s.105, 106) Szukając podobnych rozwiązań trafiłem na jacht TRISMUS, w którym stosunkowo szeroki i długi kil potraktowano jako przestrzeń balastowo-ładunkową. Nie wiedziałem jeszcze wtedy (2004 r) że nazywa się to keel box. “Trismus w Antarktyce” Patrick Van God, Wydawnictwo Morskie 1983 „(…) długi kil posiada wiele zalet: a) zwiększona stateczność kursowa: jest niewątpliwe, że jacht z głębokim falszkilem może być stateczny kursowo, lecz również niezaprzeczalnym faktem jest, iż jacht z długim kilem zdecydowanie będzie nad nim pod tym względem górował b) brak falszkilu oraz podwieszonego steru, podatnych na uszkodzenia w czasie spotkań z pływającymi przedmiotami (beczki, drewniane bele), które w coraz większym stopniu zaśmiecają nasze morza c) umieszczenie balastu i zbiorników w pustej przestrzeni kilu, która w środkowej części jachtu jest szeroka, a wyprofilowana na dziobie i rufie d) sztrandowanie bez podpórek: stojąc na suchym podłożu można przechylać TRISMUSA do 30 stopni i wróci on sam do pozycji pionowej” (s. 277, 278) Żagiel lugrowy 3,5 m2, Martwa Wisła, Gdańsk fot. Katarzyna Skory Lektura zachęciła mnie do podjęcia eksperymentów i wybudowania jednostki z materiałów które miałem pod ręką. Zaplanowałem budowę jednostki której długość wynikała z długości arkusza sklejki. Najpierw wykonałem model z kartonu w skali 1:10 następnie poddałem go „ciężkim” próbom w wannie. W mojej konstrukcji posunąłem się zdecydowanie (skrajnie) dalej czyli kil na całej długości kadłuba i bardzo szeroki (1:5). W efekcie wyporność kila na MADERCE wynosi 80% całkowitej wyporności. Do tego zastosowywałem profil laminarny NACA 66 0114 jako sprawny hydrodynamicznie kil. Założyłem, że to co straci się na małej smukłości powinien nadrobić laminarny kształt. Pusta przestrzeń kila aż prosi się na zagospodarowanie użytecznym ciężarem (zbiorniki wody, akumulatory, łańcuch kotwiczny, najcięższe zapasy na Gidze a na MADERCE miejsce dla załoganta lub ruchomy balast). Efekty i wnioski Można by się spodziewać, że zwiększenie powierzchni zwilżonej i wejście wypornością głęboko w wodę spowoduje powstanie jednostki niezbyt szybkiej i tępej w żegludze na wiatr. Pływania wykazały jednak co innego. Powstała dzielna w pełni użyteczna jednostka. Wyniki są zdumiewające przy tak malej jednostce. Maksymalne prędkości zarejestrowane na GPS - prędkość na silniku Force 3 KM – 6 węzłów - prędkość pod grotem 5,12 m2 – półwiatr do baksztagu – (przy wietrze do 4o B)– 4 węzły - prędkość pod grotem z Optimista 3,5 m2 – półwiatr do baksztagu – (przy wietrze do 5o B i gładkiej wodzie na Martwej Wiśle)– 5,5 węzłow - prędkość pod grotem kleszcze kraba 2,6 m2 – półwiatr do baksztagu – (przy wietrze do 6o B) – 4 węzły Żagiel bermudzki 5,2m2, Martwa Wisła, Gdańsk, fot. Bożena Skory Największa zarejestrowana prędkość w surfie na dużej fali – na silniku z Pucka do Gdyni podczas powrotu z SIZ– 12,4 węzła; fala pochodziła z rozbudowującego się rozległego, stacjonarnego niżu z centrum nad Białorusią. Trzy dni później (14.10.2009) miał miejsce sztorm o największej sile niszczenia w ostatnim półwieczu. Przetrwanie najsilniejszego uderzenia szkwału o prędkości 8o B na najmniejszym żaglu kleszcze kraba (2,6 m2) na Rozlewisku Wisły – łódź przestała być sterowna i w głębokim przechyle zaczęła brać wodę przez burtę, woda dostała się do kila i spowodowała większą stateczność łodzi. Wyrwany z rąk żagiel (kleszcze kraba) ustawił się w linii wiatru jak wimpel i łódź się wyprostowała. Najwyższa fala przy wietrze do 6o B podczas ucieczki z redy Gdyni na Hel (w żegludze burtą do fali łódź została dwa razy zalana przez falę i nie utraciła pływalności ani stateczności) – wysokość fali ok. 1,2 m. Od tej chwili zakładam że każda prognoza IMGW może się sprawdzić!!! Z żeglugą na wiatr jest całkiem przyzwoicie, 45o do 60o. Uzależnione jest to od prędkości wiatru i rodzaju ożaglowania. Przy b. silnym wietrze na kleszczach kraba było nawet 35o. do wiatru. Żagiel bermudzki przy wiatrach 3o do 4o B gwarantuje 45o. Lugrowe ok. 60o. Jednak gdy zamontowałem bukszpryt i dodałem małego foka ok. 1 m2 wynik podskoczył do 45o. Eksperymentowanie trwa już 5 lat i jeszcze się nie skończyło. W okresie od maja 2007 do grudnia 2009, dzięki łagodnym zimom pływałem przez całe dwa lata kalendarzowe. Przekonałem się że zimą najcieplej jest na wodzie! – jeśli nie pokrywa jej lód. W okresie tym odbyłem 60 rejsów po rozlewisku Wisły i Zatoce Gdańskiej. Podsumowanie: 1. Łódź jest jednostką eksperymentalną i powinna być dalej doskonalona (dziękuję: Krzysiowi Mnichowi, Wojtkowi Bagińskiemu i Robertowi Hoffmanowi, moderatorowi na Grupie Michalaka, za twórcze i inspirujące rozważania, oraz Stefanowi Eknerowi za mobilizowanie do twórczego myślenia). 2. Najbardziej wydajnym i doskonałym aerodynamicznie żaglem okazały się kleszcze kraba (dziękuję za cenne wskazówki Januszowi Ostrowskiemu, Toliwadze PJOA. Aloha!). 3.Łódź jest bardzo dzielna, stosunkowo szybka, wygodna dla 1 osoby i łatwa w użyciu. 4. Łódź w pływaniach testowych prowadził kapitan jachtowy o stosunkowo dużym doświadczeniu morskim wyposażony w najnowocześniejsze środki ratunkowe, łączności i nawigacyjne (Sztormiak wypornościowy firmy Fladen, zestaw środków pirotechnicznych, UKF, tel. komórkowy w aqua-packu, GPS, mapa, znajomość akwenu). 4. Maderka nie została sprawdzona na przyboju i podczas sztrandowania! Jednak doświadczenia jachtu „Trismus” dają nadzieję na pozytywne zachowanie. 5. Konstruktor, budowniczy i żeglarz w jednej osobie osiągnął największy stopień satysfakcji i przyjemności z konstruowania, budowy i pływania, POLECAM TO WSZYSTKIM . Plaża na Westerplatte, Gdańsk, fot. Katarzyna Skory Rok budowy – 2004 Konstrukcja i budowa amatorska – Stanisław Skory Miejsce budowy – Gdańsk Dane techniczne: długość – 2,3 m szerokość – 1,25 m zanurzenie – 0,3 m ciężar całkowity kadłuba łodzi – 44 kg wyporność kila – ok. 150 kg wyporność całkowita – ok. 180 kg balast ruchomy 55 kg lub załogant do 85 kg Niezatapialny – wypełnienie styropianem przestrzeni między dnem a podłogą – ok. 40 kg (litrów) Testowane ożaglowanie - - ket bermudzki pełnolistwowy – 5,18 m2 - ket lugrowy (krój z Optimista z foli poddachowej) – 3,5 m2 - ket szczęki kraba (z foli poddachowej) – 2,6 m2 - ket szczęki kraba (z foli poddachowej)- 2,8 m2 (po przeróbce) -ket szczęki kraba – 3,8 m2 (z plandeczki Made in China) Materiały: - poszycie -2 arkusze sklejki dębowej wodoodpornej gr. 4 mm (czekała w piwnicy 5 lat) - wzdłużniki – listwy sosnowe (20×10) klejone warstwowo - pawęż i stopa kila – 1/2 arkusza sklejki liściastej wodoodpornej gr. 11 mm (czekała w piwnicy 25 lat!) - wykończenie obrzeży wewnętrznych burty i kokpitu- listewka mahoniowa (resztki tarcicy mahoniowej pociętej na listwy 20×5) - impregnacja – pokost lniany - malowanie – wnętrze kadłuba lakierem olejnym bezbarwnym, malowanie zewnętrzne białą emalią olejną do stolarki okiennej. Koszty budowy amatorskiej: materiały – ok. 450 zł robocizna własna – trzy zim
|
