Oto trzecia już  część  relacji Jacka Guzowskiego z rejsu na trasie Trzebież – Cadiz – Trzebież. Pierwszej części szukajcie tu: https://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=4094&page=0

A drugiej części tu:  https://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=4095&page=0

Co w tym odcinku: wymagania techniczne, bezpieczeństwo w żegludze samotnej, zdrowie, kotwiczenie oraz analizy.

Materiał bardzo cenny !

Czekajcie na kolejny odcinek relacji porejsowej w SSI.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

--------------------------------------------

WYMAGANIA TECHNICZNE :

.

Przedstawiam je w prostych punktach. Najistotniejsze elementy niezbędne, moim zdaniem, do planowania wyprawy na ocean, dzielę na 2 grupy to jest:

.

1. Bezpieczeństwo jachtu i załogi,

2. Uzyskanie minimum komfortu podczas planowanej, wielomiesięcznej żeglugi

.

Do grupy 1 zaliczam:

- Elektronikę, w tym: radio vhf, AIS, chartplotter z odpowiednim zestawem map i oprogramowaniem, telefon satelitarny, autopiloty, niezbędne wskaźniki i kontrolki itp.;

- źródła pozyskiwania danych: pogodowych, ostrzeżeń o złej pogodzie i huraganach, czy danych o szlakach żeglugowych i portach, mających wpływ na planowanie trasy, czyli informacji zarezerwowanych niegdyś dla oficjalnych wydawnictw o wspólnej nazwie „Locja”;

- wyposażenie jachtu - przygotowanie jachtu, masztu, takielunku, żagli, osprzętu drobnego, lin, dryfkotwy, dedykowanych klap, zabezpieczających wnętrze jachtu przed zalaniem, itp.;

- instalację elektryczną, z bankiem akumulatorów, ładowarką zasilaną z kei, inwerterem, tablicą bezpieczników, kontrolerem banku baterii, oświetleniem nawigacyjnym i „hotelowym”, zestawem części, narzędzi, przewodów, bezpieczników itp.;

- zawory i wszelkie przejścia burtowe wraz z zapasowymi zaworami, rurami, zaworami zwrotnymi, opaskami zaciskowymi, taśmami naprawczymi itp.;

- instalację wody pitnej ze zbiornikiem wody, bateriami, przewodami i pompami;

- instalację wc, wraz z obowiązkowym zbiornikiem wody „szarej”;

- silnik, wraz z linią paliwową i wydechem spalin oraz zapasem części, materiałów eksploatacyjnych i właściwych narzędzi;

- windę kotwiczną, kotwice, z odpowiednim zapasem łańcucha, liny kotwiczne, bojrepy itp.;

- wyposażenie ratunkowe, sygnalizacyjne i zabezpieczenie w środki medyczne: Epirb, PLB, tratwa, radio z DSC, zestaw rakiet i rac, „grab bag”, „immersion suit”, koło z pławką świetlną
i linką, środki ochrony osobistej, kamizelki, „szelki”, lifeliny, drabinka umożliwiająca powrót na pokład, zestaw niezbędnych leków, środków opatrunkowych, zestaw do szycia ran  itp.;

- wyposażenie w części zapasowe, materiały, zestaw elektronarzędzi akumulatorowych i ręcznych,  umożliwiający sprawne i skuteczne przeprowadzenie każdej niemal naprawy; 

- zabezpieczenie w wodę pitną i żywność na złą pogodę oraz na wypadek awarii: ręczna odsalarka wody morskiej np. Katadyn 35 (demobil armii USA), umożliwiająca uzyskanie c.a 4l wody pitnej na godzinę, Filtr do wody np. Katadyn Pocket, zestaw posiłków liofilizowanych np. Liofood itp.;

- wyposażenie dodatkowe, umożliwiającego komunikację z lądem oraz mobilność na postoju: ponton, silnik zaburtowy, składany rower, składany wózek transportowy;

- niezbędne polisy ubezpieczeniowe; itp.

.

Wyposażenie powyższe gromadziłem przez  blisko 10 lat – bez części z niego można się jednak z powodzeniem obejść, bez szkody dla bezpieczeństwa żeglugi.

.

Do grupy 2 zaliczam:

- niedoceniane przez wielu żeglarzy osłony od słońca i deszczu. System osłony przed deszczem i słońcem, wyposażony w ścianki boczne, chroniące przed deszczem zacinającym od burty, który zbudowałem na Eternity jest prosty a jednocześnie łatwy w użyciu i skuteczny;

- instalację wody zaburtowej do  prysznica, oraz system zbierania deszczówki;

- instalację fotowoltaiczną, uzupełniającą zapas energii i wydłużającą autonomię żeglugi;

- instalację audio-video umilającą żeglugę;

- podnoszące komfort instalacje i urządzenia wentylacji oraz ogrzewania a także ochrony przed owadami, w tym składany nawiewnik na luk przedni, zapewniający wentylację wnętrza, nieoceniony na każdym postoju czy to w porcie czy na kotwicy;

- urządzenia do przygotowywania posiłków oraz przechowywania zapasów

- zestaw książek w postaci „twardej” oraz blisko 2000 książek na czytniku e-booków itp.

.

Żeby mieć pewność, że jacht jest naszą twierdzą, która nie zawiedzie w trudnych warunkach, ważne jest poznanie każdego cm² jachtu, wczołganie się w najciaśniejszą dziurę i jeśli to tylko możliwe, wymontowanie, oczyszczenie i ponowne zainstalowanie każdego urządzenia. To pozwala poznać budowę, sposób działania i wzajemne ich oddziaływanie w systemie zwanym jachtem. W razie awarii, w najtrudniejszych warunkach (a najczęściej w takich się zdarzają), pozwala działać niemal na ślepo.
Jacht zwróci nam podczas rejsu, z nawiązką, czas i troskę jaką go otoczyliśmy w trakcie przygotowań, trwających często 1 – 2 lata a nawet dłużej. Wyruszenie w długą wyprawę jachtem którego nie znamy, nieprzygotowanym, czy niesprawnym to proszenie się o kłopoty, na które zwykle nie trzeba długo czekać.

.

O „patentach” zastosowanych na jachcie wybierającym się na ocean można napisać całe tomy. Powyżej zasygnalizowałem jedynie najważniejsze zagadnienia, które zgodnie z moim doświadczeniem, powinny być przedmiotem szczególnej uwagi, zwłaszcza w przypadku planowania żeglugi samotnej. Temat mogę pogłębić i odpowiem na pytania osób zainteresowanych oraz podzielę się własnymi spostrzeżeniami i doświadczeniem uzyskanym podczas blisko 20 tys mil samotnej żeglugi. Będę zaszczycony jeśli moja wiedza zainspiruje kogoś, pomagając w podjęciu  wyzwania jakim jest rejs na ocean. Wiek nie są tu żadną przeszkodą. Ważne jest odpowiednie przygotowanie jachtu i siebie. W procesie przygotowań bardzo pomagają wyobraźnia oraz marzenia, które nie mają ceny.

.

Warto wspomnieć o elementach wyposażenia najbardziej podatnych na awarie. Przede wszystkim należy podkreślić, że niemal wszystkie urządzenia na jachcie podlegają oddziaływaniu nadzwyczaj silnych czynników destrukcyjnych, jakimi są słona woda (szczególnie woda oceaniczna) oraz promieniowanie UV. Mieszanina słonej wody i powietrza, pod ciśnieniem (wiatru), jest
w stanie wniknąć do wnętrza nawet, pozornie, dobrze zabezpieczonych urządzeń elektronicznych, pochodzących od renomowanych dostawców i posiadające wysoką klasę szczelności, powodując ich uszkodzenie po krótszym lub dłuższym czasie. Tu sprawdza się proste i skuteczne rozwiązanie polegające na sprowadzeniu wszystkich ważniejszych połączeń pod pokład, a na pokładzie zamknięcie każdego złącza w dodatkowej puszce czy skrzynce. Elementy ze stali nierdzewnej, jeśli są wykonane ze stali A2 (stal nierdzewna), zamiast A4 (stal kwasoodporna), po pewnym czasie okazują się nie być nierdzewnymi. Pojawienie się lin dynema daje możliwość szerokiego stosowania tzw. szekli miękkich, do czego zachęcam, ponieważ dobrze się sprawdzają i nie korodują. Osprzęt wykonany ze stali galwanizowanej koroduje w tempie ekspresowym, nie nadając się do użytku, więc najlepiej go nie mieć na jachcie. Elementy wykonane z aluminium, po dłuższym kontakcie ze stalą lub tylko z lakierem pokrywającym stal „znikają” – ulegają korozji elektrochemicznej i rozsypują się w pył.
Wszelkie elementy ruchome, podczas długiej podróży oceanicznej, będąc w nieustannym ruchu, są poddawane działaniu sił o charakterze stałym lub dynamicznym, na skutek czego, wyginają się, ulegają ścięciu lub rozerwaniu, np. części takielunku, miejsce mocowania bomu do masztu, nitowane szyny itp.  Trudno w to uwierzyć, ale nawet śruby z zabezpieczeniem przeciw rozkręcaniu z upływem czasu rozkręcają się samoistnie. Elementy wykonane z drewna dość szybko ulegają wodzie
i promieniowaniu UV, czyli słońcu. Lakier ulega zniszczeniu a najbardziej wodoodporne z wodoodpornych klejów w sklejkach, ulegają degradacji umożliwiając dostęp wilgoci i dalsze przyśpieszone zniszczenie. Elementy wykonane z plastiku czy laminatu po dłuższym wystawieniu na promieniowanie UV stają się kruche i potrafią pękać w najmniej odpowiednim momencie.

Liny rozsnuwają się i ulegają przetarciom. Żagle podlegają stałemu oddziaływaniu wody i UV, wymagają więc szczególnej uwagi i dbałości, w tym, stosowania tzw. „UV-ek" na żaglach przednich i pokrowca na grota (na postoju).

.

Jak z powyższego wynika, podczas wielomiesięcznego rejsu niezbędne jest regularne, najlepiej codzienne, kontrolowanie jachtu i wyposażenia, aby zauważyć stan nadmiernego zużycia, zanim nastąpi awaria. Jeśli się tego zaniedba to awaria przydarzy się prędzej czy później a jedna może pociągnąć za sobą następne, przy czym zwykle dzieje się to w czasie złej lub bardzo złej pogody i często, w środku nocy.

.

BEZPIECZEŃSTWO W SAMOTNEJ ŻEGLUDZE:

Przede wszystkim nie rozstawać się z pokładem. Samotny żeglarz może rozstać się z pokładem jachtu na oceanie, ale też na jeziorze, zalewie czy małym morzu. Zagrożenie jest podobne i zawsze jest ekstremalnie niebezpieczne. Różnica polega tylko na szansie ujścia z życiem, którą być może ktoś mógłby oszacować w procentach.

. 

Obowiązują 2 podstawowe zasady:

- - Gdy wystawiam choćby jedną stopę z kokpitu, mam już na sobie kamizelkę ratunkową, z odpowiedniej długości „szelkami”

- „Jedna ręka dla jachtu, druga dla siebie” - stara zasada, która nic nie straciła ze swojej aktualności i winna być bezwzględnie stosowana.

.

Przygotowując się do samotnego pływania warto przewidzieć sytuacje sprzyjające rozstaniu się z pokładem i starać się je z góry wyeliminować albo zabezpieczyć się na wypadek utraty kontroli. Przykładem eliminacji zagrożenia jest sprowadzenie wszystkich lin do kokpitu tak, aby ani stawianie, ani zrzucanie żagli, a nawet ich refowanie, nie wymagało opuszczania kokpitu, który stanowi bezpieczny azyl, oczywiście wtedy, gdy jest do tego celu dobrze przygotowany. Musi mieć możliwość ciasnego przypięcia się, w razie złych warunków, uniemożliwiającego „wypłukanie” żeglarza z kokpitu, w razie położenia się jachtu masztem na wodzie, a to na wzburzonym oceanie wcale nie jest rzadkością.

.

Jeśli  musimy opuścić kokpit i przemieścić się w kierunku masztu, powinniśmy używać „szelek”, wpiętych w „lajflinę”, co jednak osobiście uważam za gorsze i nie do końca bezpieczne rozwiązanie.

Preferuję, skrócenie „szelek/wąsów” do niezbędnego minimum i przypinanie się kolejno, po drodze, do stałych, pewnych, elementów kadłuba, specjalnie do tego celu przystosowanych. Na „Eternity” są to stalowe uchwyty, które osobiście montowałem, rozmieszczając je w takiej odległości, bym zawsze mógł  trzymać się 2 z nich, zanim się w któryś wepnę.

.

Podczas pracy np. przy maszcie i podczas wędrówki po pokładzie, używam bardzo krótkich „szelek/wąsów” – tak krótkich, by były stale napięte, stanowiąc swego rodzaju dodatkowy punkt podparcia. Długa linka „szelek”, a takie najczęściej widuję na jachtach, uratuje żeglarza jeśli wypadł za burtę podczas rejsu załogowego, gdy ktoś natychmiast udzieli pomocy. Dla żeglarza samotnego stanowi jednak śmiertelne zagrożenie, szczególnie, jeśli jacht jest w ruchu, „szelka” przewieszona jest przez reling, a do tego „odpali się” automat kamizelki ratunkowej.

.

W razie rozstania się z pokładem

Przyjrzyjmy się sytuacji na pokładzie, w żegludze oceanicznej, na małym jachcie z niską, wolna burtą i rumplem. Pasat umożliwia „crossowanie” oceanu w kierunku Karaibów z wiatrem:

 

- pełnym wiatrem - kursem bardzo niewygodnym z uwagi na tzw. rolling, czyli silne, boczne kołysanie i niestabilną pracę żagli,

lub

- baksztagiem - szybszym i bardziej stabilnym

.

W jednym i drugim przypadku rumpel jest na stałe wpięty w system samosterowania – albo za pośrednictwem linek, jeśli jest to samoster wiatrowy, albo siłownika autopilota elektrycznego, zamocowanego, przez przegub, bezpośrednio do rumpla.

Żagle są wybrane stosownie do okoliczności i zaknagowane. Dodatkowo, do noku bomu przymocowany jest „preventer”, czyli kontraszot, zabezpieczający przed przypadkowym zwrotem przez rufę.

Mały jacht, „ustawiony na sztywno” płynie po oceanie „sam”, ze średnią prędkością ok. 5 kn.

To oznacza że w ciągu 1 sekundy przebywa drogę, wynoszącą circa 2 m.

Wypadliśmy i co dalej ?:

Jeśli wypadliśmy z jachtu ze śródokręcia, w okolicy masztu, to po upływie ok. 2,3 sekundy zobaczymy już tylko, szybko oddalającą się, rufę naszego jachtu.

Jeśli nie byliśmy przypięci „szelkami” i wpadniemy do wody w kamizelce, która natychmiast się napompuje, wówczas w ciągu 2 sekund zdążymy się co najwyżej wynurzyć z wody i, być może, ręką dosięgnąć gładkiej burty mijającego nas jachtu – nie ma szans złapania zrębu pokładu a jeśli nawet to by się udało, napór wody nas od niego oderwie. Jesteśmy w ppkt. a.

Jeśli wypadliśmy przez reling, na długiej „szelce”, sytuacja nie wygląda dużo lepiej. Wisimy na szelce, częściowo zanurzeni w wodzie. Kamizelka „odpala się”, nie pozwalając samodzielnie wrócić na pokład pod linkami relingu. Pozostaje jedynie odciąć linkę lub rozpiąć kamizelkę, pozbawiając się jednocześnie możliwości skorzystania z przymocowanego do niej, będącego ostatnią szansą na wezwanie pomocy PLB. Jesteśmy  w ppkt. a.

Jeśli wleczemy za jachtem linę asekuracyjną o długości 30m, mamy blisko 15 sekund na jej chwycenie i przytrzymanie się, do czasu, gdy jacht wytraci prędkość. Stanie się tak, jeśli drugi koniec liny umocowaliśmy wcześniej do rumpla.  Lina od rumpla biegnie przez bloczek i za burtę.

Jeśli chwycimy linę, opór wody spowoduje wychylenie steru na burtę. Opór stawiany przez siłownik autopilota zostanie z łatwością pokonany przez siłę pochodzącą od liny. Najwyżej spali się silnik. Jacht powinien pójść do wiatru i stanąć w łopocie. Jeśli linę wyrzucimy z przeciwnej burty, zrobi niepełny zwrot przez rufę. Kontraszot na bomie nie pozwoli na zrobienie pełnego zwrotu przez rufę, więc grot i fok zaczną pracować wstecz. W obydwu przypadkach, wytrącony z kursu jacht zwolni na tyle, że będziemy w stanie ściągnąć się na linie w jego stronę i wrócić na pokład po składanej drabince zamocowanej na pawęży.

.

Zastosowałem 30m linę pływającą o średnicy 16mm w kolorze białym.  Oczywiście lina dłuższa wydłuży czas dany nam na jej odszukanie i uchwycenie na zafalowanym oceanie. Krótsza, skróci.

Ideałem byłaby lina zawierająca włókno fluorescencyjne, dobrze widoczne w nocy, lecz takiej nie znalazłem.

.

System opisany wyżej zastosowałem na „Eternity”. Nie został sprawdzony w praktyce, chociaż powinien. Znam jednak swój jacht i wiem jak się zachowa.

.

Na marginesie. Próby łapania liny rzuconej z jachtu robiłem na Mazurach. Przy małej prędkości, nie przekraczającej 2kn udało mi się nawet zawiązać węzeł ratowniczy, choć w warunkach całkowicie różnych od warunków w trakcie „suchych ćwiczeń”. Po zawiązaniu węzła byłem holowany do chwili podjęcia na pokład. Przeprowadzone osobiście, praktyczne próby, upoważniają mnie do podważenia opinii, że holowanie na linie za jachtem może spowodować podtopienie, gdyż nie pozwala utrzymać głowy na powierzchni wody. Pozwala, o ile, będąc już w zawiązanej pętli, obrócimy się plecami w kierunku wody, czyli w dół. Woda wypchnie nas na powierzchnię i możemy być jakiś czas holowani.
Uwaga ! na pokład wrócimy bez bielizny i butów, które pęd wody błyskawicznie z nas ściągnie.

.

Sumując.

Wypadnięcie za burtę, nawet jeśli przygotowaliśmy się na to budując wymyślne systemy rezerwowe, jest zdarzeniem śmiertelnie niebezpiecznym, powinniśmy zatem zrobić wszystko aby do tego nie dopuścić, jak to opisano w pkt.1.

 

Szanse na przeżycie, przy wykorzystaniu liny asekuracyjnej, w systemie opisanym wyżej, oceniam na mniej niż 50%. Zawsze to jednak więcej niż zero.

.

Sen w samotnej żegludze

Decydując się na samotny rejs, musimy zaakceptować deficyt snu. Jeśli mamy z tym problem, nie powinniśmy wyruszać samotnie.  Po zachodzie słońca ryzyko stanowią nie tylko duże statki, z których większość porusza się w sposób przewidywalny, po „routach”, lecz małe kabotażowce pływające „na skróty”, kutry rybackie, gdy są zajęte połowem i przysługuje im prawo drogi, oraz jachty. Sporo żeglarzy nie wyposażyło jachtów w transpondery AIS, co sprawia, że mimo włączonego alarmu AIS, nie można czuć się pewnie.

Na takich wodach rezygnuję ze snu. Planuję kolejne etapy tak, żeby punkt docelowy osiągnąć do ok. 36 - 48h i jak do tej pory się to udawało. Jeśli panują dobre warunki - przede wszystkim dobra widzialność - można sobie pozwolić na krótkie – ok. 20 minutowe drzemki, z budzikiem przy uchu.

Można w ten sposób przetrwać krytyczne 3 godziny, które dla mnie mieszczą się między 2 w nocy a 5 rano. Gdy nastaje świt, senność przechodzi. Krytycznie robi się gdy nastaje następna noc. Jeśli wciąż jestem w drodze, nie będę ryzykować 20 minutowej drzemki, ponieważ najprawdopodobniej budzik mnie nie obudzi. Jeśli prześpię dzwonek budzika, jacht kierowany przez autopilota, płynąc zadanym kursem, może zderzyć się ze statkiem, innym jachtem, skałą lub utkwić na mieliźnie.

Przestrzegam przed doprowadzeniem organizmu na skraj wytrzymałości. Mózg zaczyna płatać figle. Pierwszym objawem przemęczenia jest zaburzenie wyodrębniania konturów z tła i oceny odległości.

Mózg „widzi” w pobliżu jachtu  obiekty, które w rzeczywistości są w znacznej odległości i na odwrót. Dotyczy to np. pław  nawigacyjnych czy latarni na odległym lądzie, które są jakby tuż, tuż. Światła na wzgórzu pobliskiej wyspy mogą udawać kontur nieoświetlonego statku itp. W takim wypadku, jeśli w najbliższym czasie nie mamy szansy osiągnąć portu, pozostaje wyjście awaryjne. Jeśli warunki i otoczenie na to pozwalają, można ustawić jacht w dryf (na żaglach), dobrze oświetlić pokład i chwilę się zdrzemnąć. Oczywiście, zgodnie z przepisami powinniśmy wystawić odpowiednie światła, ale jeśli tego nie zrobimy a drzemka będzie krótka, nikt nam głowy nie urwie. Czasem wystarczy zamknięcie oczu na kilka minut. Na Morzu Północnym dobrym miejscem do tego celu są wyłączone z ruchu strefy w okolicy platform wiertniczych, oczywiście jeśli nie zbliżymy się do ich strefy bezpieczeństwa, wynoszącej 500m. Najwyżej zostaniemy postawieni na baczność przez statek pilnujący platformy. Podkreślam jednak, że jest to wyłącznie wyjście awaryjne.

.

Na morzu Północnym od wysp Fryzyjskich do Calais a nawet dalej, w strefie brzegowej są liczne łachy piasku z głębokościami od 3 do 10m. Jeśli mamy dobrą prognozę i warunki na to pozwalają (np. nie ma mgły), można stanąć na kotwicy i zdrzemnąć się do rana, wcześniej zapalając światło kotwiczne i na wszelki wypadek, oświetlając pokład.

Na otwartym oceanie, poza strefą wód terytorialnych, sprawa jest prostsza. Nie ma kutrów rybackich ani „drobnicy” spotykanej przy brzegu. Statki konwencyjne w 100% a jachty w 99,9% wyposażone są w AIS. Włączamy alarm AIS i po zlustrowaniu horyzontu, możemy sobie pozwolić, zarówno w dzień jak i w nocy, na cykl kilku/kilkunastu ok. 30 min. drzemek, które dostatecznie zregenerują organizm.
Mimo włączenia alarmu nie można położyć się beztrosko w koi z trzech powodów: pierwszym jest 0,01% jachtów bez AIS, drugim, możliwość wadliwego działania odbiornika AIS na naszym jachcie
a trzecim tzw. „dobra praktyka morska”.

.

Po kilku dniach, czy tygodniach na oceanie, 30 minutowe drzemki stają się „normą” do tego stopnia, że nawet budzik przestaje być potrzebny. Organizm „stapia się” z jachtem i wybudza się sam.

Budzi się również gdy np. zmianie ulegnie kąt przechyłu, mogący świadczyć o zmianie kierunku wiatru czy np. zmieni się dźwięk wywoływany przez wodę uderzającą o burtę, gdy jacht wpłynie w strefę oddziaływania prądu morskiego itp.

O dźwiękach na jachcie pisałem w blogu prowadzonym podczas wyprawy wokół Atlantyku w latach 2014-2015: https://circumnavigation.pl/spiew-delfinow/

 

Zdrowie

Ze zdrowiem na oceanie nie ma żartów. Chociaż jestem zdania, że żeglowanie oceaniczne leczy wszelkie schorzenia, szczególnie te związane ze stresem pozostawionym na brzegu, nie wolno zaniedbać skompletowania apteczki na wszelkie, możliwe i pozornie niemożliwe, sytuacje. Sporządzenie listy niezbędnych specyfików, w tym, sporego zapasu środków opatrunkowych, warto powierzyć fachowcowi – np. zaprzyjaźnionemu lekarzowi.

Jednocześnie trzeba zapewnić sobie możliwość zdalnych konsultacji telefonicznych, również z pomocą telefonu satelitarnego, w przypadku wystąpienia problemów zdrowotnych. Telefon satelitarny już nie jest, jak kiedyś, dobrem luksusowym a koszt jego wypożyczenia czy zakupu, to w budżecie jachtu margines. Uważam, że zapewnienie sobie łączności satelitarnej na oceanie to element „dobrej praktyki morskiej”. Temat zaopatrzenia medycznego jest tak szeroki, że przekracza możliwości tego opracowania i być może doczeka się odrębnego.

.

Jak, w sposób ekonomiczny, zapewnić sobie komunikację satelitarną na oceanie, opisałem szczegółowo w komentarzu do postu Tadeusza Lisa: https://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=4046&page=45

.

Kotwiczenie w samotnej żegludze

Kotwiczenie w samotnej żegludze różni się w kilku szczegółach od klasycznego, znanego z rejsów załogowych. Nie ma wacht kotwicznych, więc dużą pomocą służą „alarmy kotwiczne” dostępne w menu większości urządzeń GPS. Dla pewności podczas kotwiczenia w trudniejszych warunkach (wiatr dociskający, mało miejsca itp.), poza głównym GPS, włączam alarm na 2 niezależnych urządzeniach – np. w GPS ręcznym i w programie nawigacyjnym. Oprócz tego, w takich warunkach, ustawiam budzik i okresowo sprawdzam pozycję.  Pewnym wyzwaniem jest zejście z kotwicy przy silnym wietrze lub prądzie, kiedy nie można „pomóc sobie” silnikiem. Manewr wymaga uwagi – po wyrwaniu kotwicy może być konieczne przerwanie wybierania łańcucha i powrót do kokpitu, by uruchomić autopilota i silnika „wolno naprzód” i dopiero potem dokończyć wybieranie i klarowanie łańcucha.

Skoro o kotwiczeniu mowa, trudno nie wspomnieć o zmniejszającej się liczbie miejsc gdzie można skorzystać z postoju na kotwicy, jako alternatywy dla postoju w drogich marinach. Wciąż jeszcze da się takie miejsca znaleźć. Wspomniałem już wyżej o możliwości kotwiczenia na piaszczystych łachach w okolicy wysp Fryzyjskich, czy w okolicach Dunkierki i Calais. Z kotwicowiska można również skorzystać w Cherbourgu i w L’Aber Wrac’h. Są to wody pływowe, więc wymagają uwagi przy zmianie kierunku prądu. Płynąc na południe, wzdłuż brzegu Półwyspu Iberyjskiego, znajdziemy miejsca kotwiczenia w licznych zatoczkach np. Camariñas w pobliżu Finisterre. W ujściu Tagu wyznaczono miejsca kotwiczenia w pobliżu popularnej mariny Cascais. Na kotwicy staniemy też na wyspie Porto Santo, w archipelagu Madery, czy na kanaryjskiej Gomerze, a dalej w Mindelo na wyspie Sao Vncente w archipelagu Cabo Verde. Po przekroczeniu Atlantyku, na Karaibach niemal wszędzie można stanąć na kotwicy i niemal wszędzie nic się za tę przyjemność nie płaci. Wyjątkiem jest francuskie -St. Barts a „ptaszki ćwierkają”, że są przymiarki do pobierania opłat na kotwicowiskach innych wysp francuskich (Martynika, Gwadelupa).

.

Postój na kotwicy poza drobną niewygodą dotyczącą korzystania z pontonu i brakiem zasilania z brzegu ma same zalety: zwykle jest za darmo lub za symboliczną opłatą; panuje „święty spokój” i zapewniona jest świetna klimatyzacja - ponieważ jacht zawsze ustawia się dziobem do wiatru, silny nadmuch świeżego powietrza wtłaczany jest, przez nawiewnik nad lukiem przednim,  wprost do wnętrza. Poza tym na kotwicowisko nie dolatują ani komary, ani moskity, a to naprawdę duży plus !

.

Inne zagrożenia

Przestępczości nastawionej na żeglarzy i jachty nie wolno lekceważyć. W większości marin jest monitoring, więc czasem nawet nie zamykam jachtu. Na kotwicowiskach, zwłaszcza karaibskich, gdzie zdarzają się przypadki napadów na śpiące załogi jachtów, zamykam, na noc, górną część sztorcklapy, zasuwam suwklapę i blokuję ją zasuwką. Nikt tędy nie wejdzie.  Luk przedni uchylam do 1/3 i za pomocą stalowej linki uniemożliwiam jej otwarcie z zewnątrz. Dzięki nawiewnikowi nad lukiem przednim, nadal zapewniony jest silny strumień, dającego wytchnienie w tropikach, powietrza.

Jest jeszcze temat żeglowania po wodach nawiedzanych przez piratów (to nie żart), np. w drodze z Trynidad i Tobago na Grenadę czy w archipelagu Bahama, gdzie jachty mogą zostać przejęte przez gangi narkotykowe, ale to już zupełnie inna historia.

.

UWAGI KOŃCOWE:

Jeśli ktoś sobie wyobraża, że samotnik głównie relaksuje się czytając książki i słuchając muzyki, to jest w błędzie. Uprawianie samotnej żeglugi na jachcie jest zawsze sporym wyzwaniem, szczególnie w rejonach o dużym nasileniu ruchu statków jak np. Kanał La Manche (English Channel) albo w strefach rozgraniczenia ruchu jak np. okolice przylądków Finisterre czy Cabo Sao Vincente, nazywanego przez marynarzy „Przylądkiem ciepłych gaci”. W powyższych rejonach szczególnie odczuwa się deficyt snu. Samotne żeglowanie nigdy nie jest nudne. Na jachcie zawsze jest coś do zrobienia. Nawet jeśli nie ma awarii, które zwykle usuwa się natychmiast, czas dzieli się między obserwację, nawigację, pracę przy żaglach, czynności rejestrowania przebiegu rejsu i zaobserwowanych zjawisk pogodowych a także prace porządkowe i przygotowywanie posiłków. Czasem odezwie się jakiś statek pytając czy wszystko w porządku, albo przepływający w pobliżu jacht zainteresuje się: skąd, dokąd i jaka prognoza?
Po pewnym czasie dni zaczynają płynnie przechodzić jeden w drugi i pojawia się mankament samotnej żeglugi, polegający na tym, że nie ma się z kim dzielić wrażeniami i wzruszeniami.

.

Niezmiennie, silnych wzruszeń dostarczają przygotowane przez Naturę widowiska pod nazwą „wschód i zachód słońca”, czy nocne „liczenie gwiazd” i rozpoznawanie gwiazdozbiorów albo nocne obserwowanie smug odkosu dziobowego na wodach pełnych świecącego lucyferyną planktonu.
O świcie i tuż po zachodzie słońca głośne westchnienia przy burcie oznaczają wizytę stada delfinów. Od czasu do czasu w pobliżu wynurzy się wieloryb, czasem trafia się na stado Pilot Whales, które potrafią otoczyć jacht i płynąć z nim przez dłuższy czas. Częstymi gośćmi na jachcie są małe ptaki, zagubione w oceanie. Zwykle po kilkugodzinnym odpoczynku i zostawieniu kilku „pamiątek” odlatują, kontynuując swoja podróż. Kierunek w którym odlatują, potwierdza prawidłowy kierunek żeglugi. Wiszący w kokpicie GPS potwierdza tylko, że jacht jest we właściwym miejscu i wszystko jest w porządku. Wstające słońce pokazuje gdzie jest wschód, Wenus wskazuje zachód a gwiazda polarna północ. To uświadamia nam, że w naszym świecie, w którym wszystko jest zmienne i niepewne, jedynie wszechświat był i jest stałym punktem odniesienia. Żegluga oceaniczna wciąż jeszcze daje wspaniałe poczucie wolności i nieskrępowanej swobody oraz najbardziej bezpośredniego kontaktu z Naturą i jej siłami, jaki można sobie wyobrazić. Odnoszę jednak nieodparte wrażenie, że czas swobody pomału dobiega końca. Jeśli komukolwiek marzy się rejs na bezkresny ocean, niech raczej nie odkłada planów na później.

PILNUJMY MARZEŃ !

===================================

Ciąg dalszy w SSI - niebawem