Holowanie to zawsze trudne i niebezpieczne żeglowanie. Nawet „orionka” z Elbląga do Gdańska, nawet samochodu
z Kartuz do Gdańska. Nie mówiąc już o holowaniu męża z knajpy do domu. Polskie Rarownictwo Okrętowe, armator
kilku mocnych i dzielnych holowników podejmowało się trudnych, ale „dewizowych” zadań. Choćby holowania pogłębiarki
„Lucyfer” i 2 szaland dookoła Europy z Gdańska do Famagusty na Cyprze.
Z tych najmocniejszych i najdzielniejszych holowników wymienię „Jantara” i „Korala”. Na obu pracował właśnie Marek Sarba.
Ciężka to i niezwykle trudna była służba.
Obraz Marka jak zwykle świetny.
Pozdrawiam wszystkich w czas okrutnej zarazy.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
============================================
Drogi Jurku
Przesylam moja pierwsza prace w 2021. Jest to nastepne wspomnienia z pracy “Kowbojow Atlantyku”. Tak nas nazywano. Namalowałem ten obraz żeby zatrzymać jakoś czas i opowiedzieć fragment tamtych lat. Niedużo nas zostało z tamtych czasów i jeśli tego nie zrobie to kto to uczyni, jestem jedynym który może to zrobić w tej formie.
Serdeczne pozdrawiam
Żyj wiecznie
Marek.
=============================================================
Pierwszy ukończony obraz roku 2021. Zadecydowałem sie na tę prace gdyz scena przedstawiona sytuacja wg mojej oceny była najbardziej dramatyczną ze wszystkich holowanh PRO podczas mojej pracyw tej firmie.
Tytuł obrazu “Piaty Dzien” - rozmiar wiekszy - 40 inches X 26 inches (101.6 cm x 66 cm) w technice olejnej na płótnie lnianym.
.
Historia
Styczeń 1966 roku. Holownik oceaniczny PRO “Jantar” został skierowany do wykonania typowego zadania holowniczego - dostarczenie dwóch fregat przeznaczonych na złom z Halifaxu (Kanada) do La Spezia (Hiszpania). Przejście z Gdyni do Halifaxu okazało się być było bardzo uciążliwe. Na na Północnym Atlantyku wiatr w porywach osiągał 10 stopni w skali Beauforta. Bardzo duże fale wraz z silnym wiatrem powodowały duże oblodzenie holownika stwarzając bardzo męczący klimat przejścia jednak wczesnym porankiem “Jantar” przechodził obok latarni Sambro na wejściu do portu Halifax zgłaszając się o czasie przewidzianym umowa na holowanie.
Przy nabrzeżu portowym czekały dwie fregaty o numerach burtowych “317” Cap de Madeleine” oraz ”305” La Hulloise “. Bardzo szybko załoga “Jantara” odkryła ze wraki nie sa przygotowane do holowania z powodu braku dokumentacji zezwalającej zawsze wydawanej po przeglądzie ubezpieczeniowym. Postoj się przedłużył o parę dni w czasie którego usunięto zastrzeżenia inspekcyjne a załoga “Jantara” spokojnie mogla “uzbroic” wraki. Ostatecznie 29 stycznia 1966 zespół holowniczy w porannych godzinach rozpoczął żeglugę do odległej Hiszpanii. Każdy wrak miał załogę (runners) skladajaca sie z trzech osob, marynarz, motorzysta oraz młodszy oficer pokładowy. Za holownikiem jako pierwszy na holu szła fregata “317” a do jej rufu byl zamocowany następny hol z “305” na końcu. Typowe jedno z połączeń holowniczych dwóch jednostek ciągniętych. Po dwóch dniach pogoda zaczęła się znacznie pogarszać. Trzeciego dnia konwój znalazł się w środku huraganu. Wiatr w porywach dochodził do 11 B, fregaty nie były widoczne w rozpętanej śnieżycy. Nagle około północy zauważono w ciemności rakiety alarmowe za rufa “Jantara”. Bardzo szybko dotarła wiadomość radiowa z “317” (pierwsza za rufą) o urwaniu się holu z “305’ (druga fregata za rufa “317”). Następny meldunek radiowy z “305” potwierdził sytuacje.
Do samego poranka “Jantar” wraz z “317” utrzymywal sie pobliżu urwanej jednostki i juz w swietle dziennym kapitan zdecydował się na ryzykowny manewr przekazując cieńsza line łącząca do urwanej ”305” zaczepiając ja do haka holowniczego. (“Jantar i “Koral’ miały jednobębnowe windy holownicze). W ten sposób “305” znalazła się jako bliższa jednostka za rufa holownika. Pogoda troszkę się poprawiła lecz ciągle konwój był nękany częstymi mocnymi szkwalami. Po północy ciemność nocy znowu została rozświetlona rakietami alarmowymi za rufa “Jantara” i tym razem rakiet były wystrzeliwane z dwóch fregat. Bardzo duza sztormowa fala rzucila holownik w bok, liny holownicze się skrzyżowały i lina dopiero założona na złapana kilkanascie godzin temu “305” zerwała się , fala rzuciła dryfująca już fregate prosto na dziób holowanej za nią na dłuższym normalnym holu “317”. Uderzenie było bardzo silne, zmiażdżony dziób “317” rozpruł poszycie kadłuba “305” tuż powyżej linii wodnej i woda zaczęła zalewać wnętrza fregaty. Rozpoczęła się walka o zamknięcie przejść grodziowych zalewanych przedziałów zakończone powodzeniem pomimo walki z zardzewiałymi elementami włazów i przejść .
Załoga wraka sama była rzucana przechylami, to była walka o istnienie. Na holowniku następna zapasowa lina holownicza została przygotowana ale rozszalały ocean nie pozwalał na żaden manewr podejścia do dryfującej “305” i przekazania holu. “Jantar zataczał koła wokół dryfującej rzucanej falami fregaty “305” ("La Hulloise”) przez 5 dni. Piątego dnia pogoda uległa poprawie na tyle ze kapitan “Jantara” Włodzimierz Słociński zdecydował się na ryzykowne podejście w celu przekazania następnej liny. Udalo sie…holowanie wróciło do normy. Zespół dotarł do Gibraltaru gdzie dobrano zapasy paliwa i wody oraz wymieniono mocno nadwyrężony prowizoryczny hol na regularny po czym już bez przygód dokończono podróż wchodząc do La Spezia.
Na obrazie jest przedstawiony właśnie ten “Piaty Dzien” . „Jantar”podchodzi wyceniając sytuacje po to zeby zrobic jedna cyrkulacje dodatkowo i podejść od strony rufy do urwanej i przechylonej “305” w celu przekazania następnego prowizorycznego holu. Z prawej strony obrazu widać ciągnięta “317” z rozbitym dziobem. Ta podróż holownicza trwała 35 dni kończąc się 4 Marca 1966 w La Spezia. Następne dwa holowania identycznych jednostek już trwały tylko 14 dni każda.
Szanowni Państwo mnie nie było w tej podróży ale w czasie niedługo późniejszym w wielu podobnych podróżach na “Koralu” i “Jantarze” rozmawialiśmy o tym holowaniu . Wszystkie opowieści słyszałem od uczestników włącznie z kapitanem Słocińskim z którymi razem żeglowałem w wielu holowanich z przygodami lub bez.
Marek.
Drogi Jurku,
Że "Jantar" - rozumiem, że holowanie - rozumiem, że dwie fregaty - rozumiem, że Halifax - rozumiem, ale La Spezia w Hiszpanii???
A co ona tam robiła?
Źle jej było we włoskiej Ligurii?
Pozdrawiam
Janusz
Jak duża była obsada holowanych fregat?
Czy pełnione są normalne wachty nawigacyjne za sterem?
Jak na takim wraku funkcjonują agregaty elektryczne, kuchnia, łazienka, ogrzewanie, pompy?
Pozdrawiam.
T.L
Klaniam siie Jurku
Uuuups...wkradl sie blad. 99% naszych holowan złomu z Północnej Ameryki był do Hiszpanii tylko parę do Włoch lub Turcji.
Ja akurat osobiście tam nie bylem ale wsadziłem błąd.
Dobrze ze sa osoby zwracające uwagę na granice geograficzne.
Przepraszam i pozdrawiam serdecznie
Marek.
Szanowny Panie Tadeuszu
Odp.1… Kazda fregata miala dwoch marynarzy i motorzyste (niedokladnie okreslilem w opisie obrazu ale sprawdzilem dokladnie notatki które miałem od wielu lat) oraz był oficer kierujący grupa. Na jednej fregacie był III-ci Oficer a na drugiej Asystent Oficer.
Odp. 2….Rozumiem ze pyta Pan o wraki. Nie było sterowania a były wachty obserwacyjne. “Runners” umieścili się na mostkach bojowych fregat gdzie było zamontowane ogrzewanie gazowe butlowe.
Odp. 3…Obydwie fregaty nie posiadały żadnego źródła energii, nic nie pracowało a więc były to ciągnięte pudla. Do wyposażenia wraku awaryjnego należały środki sygnalizacyjne, radia, baterie . Nie wiem czy mieli jakas kuchenke gazowa , jest duze prawdopodobienstwo gdyz byly butle do ogrzewania. Woda pitna ( i może woda w zbiorniku rozchodowym kuchni też nie jestem pewien). Pompy jakie często wstawiliśmy to były przenośne pompy spalinowe firmy “Homelite”. Ilość pomp była zależna od wysokości do odpompowania z dna statku do pokładu.
Po tym holowaniu nie wstawiliśmy już załóg na wraki na otwartych wodach oceanicznych tylko gdy wymagały tego warunki nawigacyjne np. cieśniny, rzeki z ruchem wokół wszędzie gdzie sytuacja wymagała szybkiej reakcji w momencie awaryjnym którym mogło być np. zerwanie holu. Decyzja była podejmowana przez kapitana. Jednak ciagalismy nie tylko wraki ale i w pełni sprawne obiekty wówczas warunki obsady również ulegały zmianie. Przy uzbrajaniu wraków jest wkładany na obiekt holowany zapasowy sprzęt holowniczy i na oceanie był czas na dryfowanie a w “ciasnych” miejscach np. Kanał Angielski lub Cieśniny Duńskie jest inna sytuacja wymagająca szybszej “kontroli” obiektu holowanego.. Opis możliwości co sie moglo stac lub co się działo jest bardzo obszernym tematem w wiekszosci to był przysłowiowy “CYRK”. Pozdrawiam serdeczne
Wiecznego zycia zycze
Marek