Jerzy Kuliński

OPOWIASTKA Z PRZEMYCONYM PODTEKSTEM

Na wstępie pragnę uspokoić przede wszystkim Czytelniczki i Skrytoczytaczki SSI. Co prawda

SSI to okno subiektywne, ale nie ma mowy o jakimś seksizmie. Zwłaszcza, że powszechnie

odbierany jestem jako feminista – wyśmiewający feministki. Kobiety są inne. Tak jak koty to

przecież nie psy. Mój piesek Negro bardzo lubi koty, ale koty przeważnie węszą podstępy.

Ale do rzeczy – dziś mamy opowiadanko – humoreskę napisaną przez Tadeusza Lisa – jak

sądzę wyłącznie dla mężczyzn. Miłe Koleżanki – wyjątkowo odpuście sobie lekturę tej historyjki.

Ja Wam nie odmawiam poczucia humoru, ale Wasze poczucie humoru z naszym, męskim jest

niekompatybilne. Na szczęście. Kot, to kot., pies to pies - zupełnie inna ocena wartości, realiów i snów.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

------------------------------------------

Nie wszystko jest tym, czym się wydaje – opowieść paliwowa

Zobaczyłem go z daleka. Był wysokie i szczupły, w okolicach siedemdziesiątki. Trzymał się bardzo prosto. Krok równy. Oszczędne gesty. Uścisnął mi mocno dłoń. Dwoje oczu wpatrywało się we mnie uważnie znad nienagannie przystrzyżonych śnieżnobiałych wąsów.

- Pan jest tym doktorem od silników? – pytanie było zadane mocnym, choć stonowanym głosem.

Odpowiedziałem pytaniem:

- jest Pan zawodowym żołnierzem, Sundhurst, prawda?

Uśmiechnął się lekko.

- Aż tak jest źle z akcentem? Nie puszczał mojej dłoni.

- Aviation Support Officer, Army Air Corps – po polsku…

Chwilę się zawahał.

Podpowiedziałem:

- Mechanik Lotniczy.

- No, tak – czasami brakuje mi słów.

Czym mogę Panu służyć? – spytałem wskazując deskę na cegłach, która służyła nam za ławkę przy „Donaldzie” i doraźnie jako stół do posiłków.

Przybysz popatrzył mi w oczy.

- Przysłała mnie pani mate z Neuwarp (super dziewczyna, była zawodowym bosmanem na żaglowcach, pisałem kiedyś o niej na SSI).

Pan kontynuował.

- Muszę zezłomować silnik na jachcie, ale nie do końca mam pomysł jak go wyciągnąć. Pan pisał kiedyś w portalu ZZI (SSI), że miał pan silnik na subfrajmie, który pozwalał go wyciągnąć na małych kółkach do wnętrza kabiny. Może można by wyciągnąć go w podobny sposób nie rujnując kokpitu?

- Jest zatarty? Pęknięty blok? – spytałem.

- Nie - jest w nim tajemnica, której kolejny serwis nie potrafi rozwikłać, ja też nie – sprawdziliśmy wszystko, ale błąd ma charakter randomowy.

Tutaj przybysz opowiedział zwięźle historię. Cztery lata przed rozmową wymienił starego Bukha na nowoczesny, czterocylindrowy silnik – absolutnie górna półka z najbogatszym wyposażeniem. Przez trzy lata pływał weekendowo w okolicach Ramsgate (hrabstwo Kent). Silnik pracował nienagannie. W tym czasie definitywnie pożegnał się z wojskiem (po zakończeniu służby był jeszcze instruktorem dla wyższej kardy oficerskiej) i przeszedłszy na emeryturę postanowił zrealizować swoje wielkie marzenie. Sprowadzało się ono do rejsu przez Atlantyk, a następnie spokojnych, systematycznych odwiedzinach przyjaciół mieszkających na obu wybrzeżach Ameryki Północnej. Jednak bez sprawnego silnika uznał, że byłoby to szukanie guza.

Historia była rzeczywiście zagadkowa – tuż po zakończeniu gwarancji zespół napędowy zaczęło trapić przekleństwo każdego mechanika i programisty – błąd przelotny. Sprowadzał się do tego, że z niezrozumiałych powodów silnik tracił moc – a czasami w ogóle gasnął, żeby po upływie pewnego czasu (gdy ostygł?) zapalić nienagannie od dotknięcia kluczyka.

- Pre-start check list? – zaproponowałem. Uśmiechnął się porozumiewawczo. Służył pan w lotnictwie?

- Nie – odparłem. Ale projektowałem i wdrażałem system kontroli operacji lotniskowych (slot management) i stąd moja znajomość procedur. Dla ułatwienia życia przeszliśmy na angielski.

Niestety przesłuchanie zakończyło się niczym. Miałem do czynienia z wybitnym fachowcem – mechanikiem lotniczym, który szukając przyczyny w relatywnie prostym silniku (bez elektroniki) zadysponował:

- Wymianę wtryskiwaczy, - wymianę pompy paliwowej, - wymianę regulatora odśrodkowego (w tym modelu był zewnętrzny w stosunku do pompy), - zrobienie próby ciśnieniowej głowicy (po kątem ewentualnych pęknięć – dała się zdjąć od góry bez wyciągania silnika), - rozebranie i sprawdzenie poprawności ustawienia rozrządu - prawdzenie całej linii paliwowej oraz wymiany obu pomp (mechanicznej i elektrycznej), - płukanie przegrzaną parą zbiornika paliwa (został oryginalny, dedykowany do tego kształtu kadłuba), - Regulacje luzów zaworowych

Błąd nie ustępował. Ale, ale, pojawił się pewien nikły ślad. Mój rozmówca zauważył, że silnik się prawie nigdy nie biesił w pływaniach weekendowych, natomiast zaczynał kaprysić przed kilkutygodniowymi wyprawami – gdy jacht był znacznie bardziej obciążony.

To był trop – jakoś myśl o złomowaniu 10 tys. funtów z nalotem raptem 300 mth jakość ciężko przebijała się do mojego serca.

- Może ma Pan za ciężką śrubę i silnik się przegrzewa – spytałem.

Spojrzał na mnie z wyraźnym uznaniem.

- To była moja finalna hipoteza – wymieniłem trzy śruby, różnicy nie było żadnej. Żaden z czujników temperatury również nie wykazywał anomalii (ani wody, ani oleju). Przyznam szczerze – skończyła mi się wyobraźnia.

Nieznajomy podniósł się z ławki, chociaż o dziwo bez oznak jakiejś dramatycznej rezygnacji.

- Pan doktor zechce mi towarzyszyć? O tej porze zwykłem byłem, wypijać klieliszek sherry, będę zaszczycony, jeżeli pan dołączy.

Poszliśmy na przystań. Nie będę Wam opisywał jachtu – to nie był jacht, to była najszlachetniejsza, morska biżuteria, jakkolwiek widziałem. Bałem się tam czegokolwiek dotknąć. Pan był ubrany w śnieżnobiałe spodnie i bardzo angielską, granatową marynarkę. I podejrzewam, że w tym stroju żeglował. Na szczęście na nogach miałem miękkie, jachtowe mokasyny – co pozwoliło uniknąć niezręcznej sytuacji.

==============================================

PRUSIK - ilustracja do komentarza Wojtka Bartoszyńskiego

Siedzieliśmy w wiktoriańskim salonie. Wpatrywałem się w kryształowe witraże w drzwiach szafek, niezwykłego kunsztu piec kaflowy i węglową kuchnie w rogu.

Wygodnie rozparty w głębokim, klubowym fotelu chłonąłem zapach starej skóry, która przypominała mi najpiękniejsze dzieła meblarskie mojego Dziadka Zygmunta – Artysty Stolarza.

Butelka opróżniła się zadziwiająco szybko. Spytałem go czy był gunnerem pokładowym. Nieco zesztywniał i odpowiedział pytaniem: czyta pan w myślach?

- Nie - odparłem. Z ręki. I skierowałem wzrok na złączenie kciuka i palca wskazującego.

Pan się rozluźnił i szeroko roześmiał. Nawet w wieczornym świetle kabiny (zwieńczonej przepięknym świetlikiem w mosiężnej ramie) wspomaganym nastrojową lampą do czytania, widać było wyraźnie drobinki prochu – skutek nieszczelności komory zamkowej w ciężkich śmigłowcowych karabinach maszynowych.

- Ok. Bywało się i tu i tam. Pan zmienił temat.

- Zajrzymy do silnika?

Szybko zdemontowaliśmy schodnię. Silnik wyglądał jakby przed chwilą został wycięty z prospektu reklamowego. Na obudowie nie było najmniejszej rysy – tak potrafią działać tylko najwybitniejsi zegarmistrzowie i rusznikarze. Po chwili zrozumiałem już gdzie jest wyzwanie. Po zamontowaniu silnika został przerobiony w sensowny sposób kokpit. Pan licząc się z żeglugą jednoręką przez Atlantyk postanowił go zmniejszyć (to znaczy kokpit, nie Atlantyk) i pod dnem kokpitu został wylaminowany przez szkutnika (nad silnikiem) potężny zbiornik segmentowy na wodę pitną

Sytuacja była rzeczywiście z lekka hopeless. Do przodu gada nie można wyszarpać bo przeszkadza głęboka miska olejowa. Przecież nie potniemy denników przenoszących główne obciążenia kadłuba. Wyciąganie do góry nie wchodzi w grę bez dewastacji inkrustowanego drewnem egzotycznym kokpitu. W bok – może by się go dało wciągnąć do obszernej bakisty (tnąc wsporniki pokładników) – ale co dalej? Pokrywa była za mała, aby wylazł w pionie.

Wiedziałem z doświadczenia, że może nas tylko uratować out-of-the-box thinking – podstawowa technika mojej codziennej pracy. Pan patrzył cierpliwie, a nadzieja w jego oczach dodawała mi mocy. Myślałem intensywnie używając heurystyk Altszulera – spuścić z niego powietrze, uplastycznić go, pokroić na kawałki?

Mam! Odwróciłem się do pana, który wpatrywał się w napięciu. Trzeba zrobić total dissasembling, tłumaczyłem gorączkowo. Zdejmiemy głowicę z rozrządem i podniesiemy go lewarkiem w górę. Uzyskamy dostęp do śrub miski olejowej. Zrzucimy miskę do zęzy. Będzie nam przeszkadzał wał korbowy – odkręcimy kapy i również jego spuścimy w dół. Potem oskubiemy go z osprzętu i niecałe 100 funtów wagi wyciągniemy po płaskiej desce do kabiny. Stamtąd wyjmiemy ostrożnie blok HDSem Marka Wąsika.

Pan patrzył z uznaniem. Ale naraz oczy mu nieco posmutniały – a jak włożymy nowy silnik?

Tak samo odparłem. Po kawałku. Zmontujemy blok, a potem mając osadzony na poduszkach słupek uzbroimy go. Kapitan nie krył entuzjazmu. Jaki może być delivery time aus Berlin – powiedział to z wyraźnym, niemieckim akcentem.

- To nie ma znaczenia – odparłem. Wskoczymy w mojego Land Rovera i za 2,5 godziny jesteśmy u dealera w Berlinie.

- Naprawdę może pan sobie na to pozwolić?

- Oczywiście odparłem – dzisiaj już jest późno, ale możemy ruszyć jutro wcześnie rano i wieczorem wyjdziemy na próby na Zalew. Ale wie pan – może nie należy tego robić?

- Dlaczego? Widziałem wyraźnie, że będzie walczył jak lew, aby nie odebrać mu nadziei.

- Pomyślmy na chłodno. Może nie wsadzajmy tu drugiego egzemplarza tego samego typu, ale pomyślmy o bardzo nowoczesnym, wielopaliwowym boxerze, który by tutaj idealnie pasował.

- Zna pan taki silnik?

- Tak, odparłem – zadzwońmy do chłopaków od Rudolfa Arensa (tutaj link dla zainteresowanych: https://arens-motors.com/engine-systems/engine-systems-rvi-boxer-motor/ ) - albo go mają na stanie, albo w ciągu kilku dni nam go zrobią.

Widziałem jak rozpala mu się wyobraźnia. Jako pasjonaci rozmawialiśmy o szczegółach konstrukcji. 22kW i 35 kg wagi zamknięte w obrysie 30x40x60 cm pasowałaby tu idealnie. Miałem na miejscu i tokarkę i precyzyjną frezarkę narzędziową, więc dopasowanie skrzynki przekładniowej nie byłoby żadnym problemem.

Ale teraz uwaga. Najważniejsza część opowieści o tym, że przypadek, to jest to co nam bezpośrednio przypada od Pana Boga, który nas nigdy nie opuszcza.

Decyzja była już podjęta. Pozostało dopracować szczegóły. Myślałem intensywnie. Najłatwiej byłoby zamknąć w bakiście jakieś małe dziecko z grzechotką (z kluczem z grzechotką), które przez otwory rewizyjne z boku odkręciło by nam miskę i głowicę. Zrobiłem tak już kilka razy z mała Irenką na „Holly” śp. Edka Zająca.

- Zajrzyjmy tam, zaproponowałem.

Pan zgodził się ochoczo – sherry zrobiła swoje, kawa z antycznej kawiarki dodawała skrzydeł, a my byliśmy w euforii. Bakista była wypakowana – rejs z Ramsgate trwał już 2 miesiąc. Wyciągaliśmy zapasowe liny, odbijacze, kanistry, skrzynki z narzędziami i milion innych rzeczy. Było już prawie ciemno, gdy poświeciłem mocną latarką ledową do wnętrza pustej bakisty. Nie mogłem jej obejrzeć dokładnie – ale gdzieś tam powinny być nakrętki od drzwiczek rewizyjnych – daj Boże motylkowe. Sunąłem palcami po ściance i naraz….

Co to? Gumowy przewód paliwowy – trochę taki, jak mówi moja czeska przyjaciółka, plaskaty. Coś tu jest nie halo. Przecież przed chwilą widziałem przewód idący do filtrów wysokiego oczyszczania wewnątrz komory silnika – ALE PO DRUGIEJ STRONIE BAKISTY. Co to u licha może być? Sunąłem palcami po gumie – przewód prowadził do zbiornika paliwa. Może to jest powrót z przelewu wtryskiwaczy? Dałem nura znów do komory silnika – nie. Powrót idzie tuż obok węża zasilania silnika. Więc? I tu otworzyły się niebiosa. ODPOWIETRZENIE ZBIORNIKA!!!! ODPOWIETRZENIE ZBIORNIKA!!!! ZAGNIATANE LOSOWO PRZEZ SZPEJE W BAKIŚCIE WYŁADOWANEJ NA DŁUŻSZY REJS!!!

- Sir, the thrill is gone – powiedziałem nie kryjąc podniecenia.

- B.B. King – ucieszył się pan, też go bardzo lubię. Doskonalszy pomysł na wymianę silnika?

Nie zostawiamy go na miejscu.

- Nie pomoże mi pan?

- Nie, bo to niepotrzebne. Proszę uruchomić silnik. Dotknięcie kluczyka i na uśpionym Kanale Młyńskim rozległ się basowy, cichy łoskot zrównoważonego, nowiutkiego silnika.

Half Ahead! - rzuciłem Silnik wkręcił się natychmiast w obroty. Cumy i springi trzymały mocno, choć kadłub drżał pod naporem strumienie zaśmigłowego. Pan był bardziej podekscytowany niż zaniepokojony.

Powiedziałem: Uwaga! The thrill ahead! – zagniotłem rurkę palcami. I co? I nic!

- Kurczę – a było tak blisko szczęścia. Ale co to? Po trzydziestu sekundach silnik zaczął się dławić i przygasać. Poluzowałem rurkę – cichy świst odpowietrzenia i silnik uzyskał obroty, ścisnąłem – zaczynał po pewnym czasie zdychać.

- Sir! Wychodzimy na próbę w morze? Pan popatrzył na mnie uważnie i powiedział cytując mojego ulubionego Ogdena Dasha powiedział: Candy Is dandy. But liquor Is quicker

To było roztropne. Księżyc żniwiarza stał wysoko. Wyprostowałem zmęczone plecy. Spytałem:

- Czy pozwoli pan, że się pożegnam?

- Oczywiście, jak mogę okazać panu wdzięczność?

- To zupełnie niepotrzebne. Przeżyłem fantastyczny wieczór na pańskim jachcie.

Pan był nieco skrępowany. Doprawdyż, nie mogłem się spodziewać niczego podobnego. Ze względu na prognozę pogody chciałbym wyjść możliwie wcześnie rano. Czy zobaczymy się kiedyś?

- Na pewno. odparłem. Silnych wiatrów!

Odszedłem brukowaną drogą wzdłuż kanału – jego wysoka, smukła sylwetka w białych spodniach odcinała się od ciemnego mahoniu sterówki. Następnego dnia zaspałem – co mi się prawie nigdy nie zdarza. Ubrałem się niespiesznie i spacerem poszedłem do portu. Jachtu już nie było. Pogoda tężała i wody Zalewu dość szybko przybierały kolor ołowiu. Wróciłem kończyć mocowanie kuchenki na „Donaldzie”.

Gdy znalazłem się na nadburciu moja uwagę przykuła drewniana, polerowana skrzyneczka z drewna sandałowego z delikatną intarsją z kości słoniowej. Ah, ten zapach! Kto raz go poczuł nigdy go nie zapomni. Odchyliłem wieko z korkową uszczelką i serce stanęło mi ze szczęścia. W słońcu błyszczał XIX wieczny sekstant C. Platha. Wyglądał jakby wczoraj opuścił manufakturę w Hamburgu. Nigdy nikt mnie tak hojnie nie obdarował.

Dalszy ciąg?

Nie ma. Pana już nigdy nie spotkałem. Poszukiwania internetowe w Ramsgate nie dały rezultatu. Sekstant zniknął albo z mojej szafki żeglarskiej, albo z „Donalda” – w mocno niewyjaśnionych okolicznościach. Ale był to czas, w którym spadło na mnie inne cierpienie, które stłumiło tę stratę. Bardzo jestem ciekawy, czy pan zrealizował swoje marzenie – mój „Donald” stoi obok pod plandeką…

Pozdrawiam cały Klan. T.L.

=======================================================

Ilustracje do odpowiedzi Tadeusza Lisa.

==================================================================================

Ilustracja do komentarza Tadeusza Lisa

Drukuj Powrót

Komentarze

podoba mi się humor Tadeusza Jerzy Paczyński z dnia: 2019-10-18 18:40:00

jesteś wstrętny feminista Krystyna Czuba z dnia: 2019-10-18 20:42:00

odpowiadam pani Krystynie Tadeusz Lis z dnia: 2019-10-19 13:09:00

Mam pytanie do Tadeusza, jak On trafia na takich ludzi?

Nie wiem. Pan trafił do Stepnicy dowiedziawszy się o SSI od Commander George Knajbi, który po dłuższym opowiadaniu dał się zidentyfikować jako Komandor Londyńskiego YKP Jerzy Knabe.

Przypłynął do Polski mając zamiar wymienić silnik w Szczecinie, w rekomendowanej mu przez niemieckiego przyjaciela stoczni. Bardzo interesował się też cmentarzem w Kaminke w pobliżu Świnoujścia. O spotkaniu zadecydował przypadek. Mniej więcej 2 tygodnie wcześniej miałem cudowną, ekscytującą rozmowę z Panią Bosman w Nowym Warpnie na temat napędów hybrydowych i kłopotów z silnikiem na Donaldzie. Powiedziałem jej że stacjonuje w Stepnicy.

Pan zatrzymał się w Nowym Warpnie, aby usunąć jakąś drobną usterkę, przy dużym zaangażowaniu Pani. Mówił o niej z wielkim szacunkiem i gdy raz użył określenia boatswain od razu poprawił się na mate.

Stąd trafił do Stepnicy, gdzie w porcie od razu przekierowali go do Marka Wąsika. Donald był już wyciągnięty, a ja zgodnie ze swoim zwyczajem naprawiałem posezonowe rzeczy przed wiosennym wodowaniem. Czas jesienny jest zawsze mniej kosztowny niż wiosenny :).

Często myślami wracałem do tego popołudnia. Pan był przybyszem z innego świata, który pozostał "Na małych statkach wśród piaszczystych ławic" M. Griffitha. Uderzyło mnie to, że żeglował w okolicach dokładnie opisywanych przez Autora. Zdaje sobie sprawę, że moją bezpośredniość mógł odczytać za nietakt - nie mam cienia wątpliwości, że pytanie czy był śmigłowcowym strzelcem pokładowym było zupełnie nie na miejscu.

Dlaczego ten sextant był dla niego taki cenny? Nie zrozumiałem jak się znalazł na "Donaldzie"? Jak wygląda taki sextant i po co sextant, jak GPS jest w każdym telefonie?

Carl Plath był założycielem w 1837 roku (o ile dobrze pamiętam) najsłynniejszej wytwórni przyrządów nawigacyjnych o bardzo wysokich parametrach. Jest tym czym Rollce-Royce wśród samochodów. Instrukcje ewakuacyjne na starych żaglowcach nakazywały oficerom ratować dziennik okrętowy (ubezpieczyciel), sekstant, kompas oraz słodką wodę - w tej kolejności.

Egzemplarz który dostałem był wyraźnie wykonany jak perła wśród pereł. Jako technolog zorientowałem się, że precyzyjny odlew został wykonany bardzo pracochłonną techniką traconego wosku. Prezent był absolutnie nie adekwatny do skromnej pomocy którą udzieliłem Kapitanowi. Prawdopodobnie Pan przyszedł bladym świtem się pożegnać, zajrzał na Donalda i zostawił tam sekstant.

To co mnie zdumiało to piec kaflowy na jachcie i kuchnia węglowa. Jak duży był ten jacht? Jak coś takiego mogło funkcjonować na jachcie i nie spowodować pożaru? Czy to był współczesny jacht?

Wiem, że to nie zabrzmi mądrze, ale nie obejrzałem dokładnie jachtu. Nie było takiego zaproszenia. Cały czas byłem, nieco skrępowany, a ściślej onieśmielony, pięknem jachtu.

W rysunku kadłuba były wyraźnie echa paradygmatu konstrukcyjnego, który twierdził, że jacht idealny ma łeb dorsza i ogon makreli. Jacht Pana był jednomasztowym kutrem gaflowym. To co obejrzałem dokładnie to rufa konchowa - wydawało mi się, że wyjmiemy silnik od achterpiku - ale od razu porzuciłem tę myśl

Mam za małą wiedzę, aby wypowiedzieć się na temat czasu powstania jachtu. Jednostka miała nie więcej niż 50-60 stóp (nie licząc długiego bukszprytu). Sądząc z sylwetki był to projekt z drugiej połowy XIX wieku, ale takie konstrukcje powstawały również w latach 30-tych ubiegłego wieku.

Z drugiej strony nie było tam oryginalnego mocowania silnika - czyli raczej nie lata 30-te.

Rufa pod pokładem prawdopodobnie była kubrykiem płatnej załogi - jacht miał pierwotnie dual companionway. Nie było zwyczaju, aby załoga (poza dowodzącym bosmanem) pojawiała się w salonie. Oczywiście nikt z załogi nie smiał się zwracać bezpośrednio do kapitana.

Prawa zejściówka (lewa była zabudowana) prowadziła do bardzo głębokiego salonu (miałem nad głową może metr lub więcej powietrza) - po szerokich, wyłożonych miękkim dywanem schodach (demontowalnych) z solidnymi, bardzo mocnymi poręczami z czarnego hebanu, rzeźbionymi na modłę arabską. Sądząc z wielkości łuku stopni konstruktor założył, że jacht nie będzie pływał trwale w przechyłach większych niż 12-15 stopni, mimo masztu, którego top był skłonny przy niestrożnym żeglowaniu porysować Wielki Wóz.

Kilka szczegółów mnie zdumiało. Ławki kokpitowe były bardzo nisko. Pierwotnie prawdopodobnie nie było tam bakist - idealnie dobrane drewno pokryw nie zdążyło jeszcze posiwieć od soli. Wysoka owrężnica sięgałam mi prawie ramion. Ale o dziwo nie było to niewygodne - widoczność do przodu była wyśmienita, po szlachetnie czystym pokładzie pozbawionym całkowicie nie tylko relingów, ale nawet kosza dziobowego!.

Nie zauważyłem śladów life-lin. Oczywiście nie było rolerów - zmarlowany wielki fok, kliwer i latacz leżały przytroczone do pokładu.

Bardzo ciężki bom wystawał poza obrys rufy, drewniana, potrójna talia miała swoje kabestany zapadkowe z bronzu (celowo używam archaicznej formy) blisko nadburcia. W ciężkiej pogodzie kabestany obsługiwało się prawdopodobni klęcząc na ławce w kokpicie (owrężnica była wtedy na wysokości piersi) - nie musiało to być w ciężkiej pogodzie aż, tak niebezpieczne.

Szyby w salonie były szlifowane - nie tylko grube, ale i podwójne - jacht był przeznaczony do zimowego żeglowania.

W salonie nie zauważyłem ani kambuza, ani miejsca na nawigacje. Przypuszaszczam, że elektronika i wielki stół mapowy (rozkładany) byl ukryty za drzwiami rzeźbionej szafy hanzeatyckiej po prawej stronie - sugerował to obrotowy fotel z cielęcej skóry conolly przymocowany na trwale do podłogi.

Eleganckie i ciężkie fotele klubowe miały w nóżkach dyskretny mechanizm zatrzaskowy, którego działania nie rozumiałem. Na czas ciężkiej pogody miały zapewne swoje stałe miejsce w salonie. Salon miał wymiar szacuje mniej więcej 5 x 5 metrów. Część mieszkalna (której nie widziałem) była rozdzielona szerokimi, rozsuwanymi drzwiami w których prawdopodobnie było wmontowane lustro weneckie patrzące na salon. W salonie nie było centralnego stołu typowego dla mesy, ale w linii kadłuba w puszystym dywanie były dość duże gniazda z drewna żelaznego (gwojaka) - niewykluczone, że było to miejsce na demontowalny stół. Cały salon był niezwykle wysmakowany i ascetyczny - nic co nie było absolutnie niezbędne nie leżało na wierzchu, a jedynym wyrazem bałaganu był leżący na sofie śnieżnobiały, wełniany golf ułożony w idealną kostkę, na wierzchu którego w osi symetrii przysnęła kapitańska czapka z daszkiem lamowana delikatną złoto-srebrną nitką.

Podsumowując living room w stylu jak na załączonym zdjęciu, tylko znacznie bardziej luksusowy.

Wracając do samego jachtu. Ten typ anglosasi nazywają Gentelmen Cutter - podkreślając, że jest on kompromisem pomiędzy długimi czółnami z ogromnymi skrzydłami białych płócien, przeznaczonymi do wygrywania wyścigów, a szerokokadłubowymi jachtami mieszkalnymi, które można było spotkać na Tamizie.

Co do kuchni. Nie służyła ona do przygotowania głównych posiłków (nie wiem gdzie był kambuz) - a jedynie do szybkiego ogrzania salonu (zanim nagrzał się piec kaflowy) oraz przygotowywania gorących napojów oraz bardzo słodkiej owsianki z bakaliami (patrz opowieści Maurice Grifiihsa). Przejąłem ten zwyczaj na Donaldzie. Nie ma nic lepszego w czasie zimnych wacht, niż duża miska owsianki z bakaliami - przy czym im mniej będą rozgotowane płatki, tym dłużej będzie Wam towarzyszyć uczucie sytości.

Żeliwna kuchnia stała we wgłebieniu (wannie z brązu) przykrytej taką samą kratą o dość dużych oczkach. Obok była miedziana konew. Gdyby przy opróżnianiu popielnika żar wyleciał na podłogę to spadnie po wyjmowaną kratę, gdzia łatwo jest go ugasić. O ciekawym montażu kuchni przeczytajcie tutaj https://microship.com/the-little-cod-wood-stove/.

Aha, odpowiadając na pytanie jednego z Kolegów, jak doprowadzić prąd do wentylatora, który rozwiewałby gorące powietrze znad opalanego peletami piecyka odpowiedź brzmi - nie doprowadzać. Za 100 USD można kupić na Amazonie sprawdzoną od 20 lat konstrukcję bezgłośnego wentylatora wytwarzającego energię elektryczną z własnej termopary. Urządzenie nazywa się EcoFan AirMAx. Stawia się go po prostu na płycie kuchennej.

Pozdrawiam wszystkich serdecznie, bardzo miło jest Panią znów ujrzeć na łamach Pani Krysiu.

Czy możemy nieco ponegocjować, że Mikołaj Kopernik, nie był jednak kobietą?

Czytelniczki SSI - przyjdźcie z pomocą, abym znów nie usłyszał, że na czole świeci mi się dyskretny neon MSW - czyli jak mi uprzejmie wyjaśniła jedna z przyjaciółek - Męski Szowinistyczny Wieprz!

T.L.

Tadeusz mniejszym szowinistą ale też na złość kobietom Krystyna Czuba z dnia: 2019-10-19 15:50:00

malfunkcja Marian Krywoń z dnia: 2019-10-20 14:29:00

Szanowni Panowie,

Bardzo mi się spodobał ten tekst.

Rzeczywiście jak napisał Kolega Jurek Paczyński czasami najtrudniej jest wpaść że malfunkcja urządzenia to tylko spalony bezpiecznik.

To ciekawe, ale spotkałem na Wschodnim Wybrzeżu bardzo podobne jachty, opisany przez Tadeusza, może trochę wieksze (szacuje że największe mogły mieć około 70-75 stóp.

To bardzo charakterystyczne kadłuby o szerokości niezmiennej w śródokręciu, pionowych burtach oraz lekko zwężającej się rufie i kubryku nie w części dziobowej, tylko w części rufowej.

Taka zmiana funkcjonalna była podyktowana chęcią zostawienia pustego pokładu dziobowego, gdzie były tylko dwie klapy do potężnych magazynów żagli - ale bez wyniesionej nad pokład zejściówki.

Jachty były popularne na przełomie wieków głównie wśród emerytowanych kapitanów żaglowców ze względu na dużą łatwość obsługi przy małej załodze, a nawet w pojedynkę. Według dzisiejszych standardów były to jachty mieszkalne. Ale pływały jeszcze po WWII.

Dzięki długiemu kilowi dobrze trzymały kurs, a duża ilość małych żagli pozwalała optymalnie wpasować się aktualny wiatr i eliminowała konieczność szarpania się z dużymi płótnami

Te jachty miały stosunkowo płytkie zanurzenie. Jeżeli kabina była tak wysoka, to znaczy, że w tym egzemplarzu zrezygnowano z ładowni pod podłogami mesy i armatorskich sleeping roomów umieszczonych w strefie najmniejszych kołysań (na śródokręciu)

Pytanie do Tadeusza: poznał Pan, że rufa była mieszkalna po małym świetliku ze stalową kratą pod potężnym rumplem i pryzmach szklanych w pokładzie? Czy tak?

Mam też prośbę do bardziej doświadczonych Kolegów z SSI - czy mogiby pomóc w tym jak ponazywać prawidłowo sztaksle od przodu do tyłu łącznie z tymi, które były stawiane na podwójnych, a czasami potrójnych baby-sztagach (czy tak się mówi po polsku?). Jak nazywa się po polsku żagiel nad gaflem (drzewcem)?

I mam pytanie do Tadeusza. Rozważaliście Panowie zastąpienie silnika który miał moc około 60-70 koni silnikiem o połowę słabszym (22kW). Dlaczego?

Pozdrawiam. Marian Krywoń, aktualnie Chicago

wolę takie teksty Wojtek Bartoszyński z dnia: 2019-10-20 14:33:00

Odpowiadaj c Marianowi Krywoniowi: Wojtek Bartoszyński z dnia: 2019-10-20 18:00:00

Brawo - bez przemycono podtekstu Lech Lewandowski z dnia: 2019-10-21 19:45:00

sekstant i dmuchanie Witold Pawłowski z dnia: 2019-10-22 09:00:00

odpowiadam Tadeusz Lis z dnia: 2019-10-23 14:00:00

pytanko do Tadeusza Jacek Janicki z dnia: 2019-10-24 16:30:00

wymiana informacji Marian Krywoń z dnia: 2019-10-25 12:01:00

Panie Tadeuszu, rano (moje rano) kulinski@rsi.pl nie działał, gdyby zechciał Pan przekazać Panu Kapitanowi mojego posta - ja będę teraz przez 3-4 dni off-grid.

Dziękuję też za poradę w sprawie regulacji gaźnika w Toyocie Tercel.

Pozdrawiam.

--------------------------------------

Szanowni Koledzy,

Odpowiadam na pytanie Tadeusza. Wojtka proszę o wybaczenie, ale od 27 lat polski nie jest moim podstawowym językiem. Napisanie listu na SSI to dla mnie duży wysiłek.

Co do łatwości żeglowania. Jachty, które Kolega Tadeusz prawidłowo nazywa Gentelmen Cutter w odmianie amerykańskiej są może nieco mniej rasowe niż brytyjskie, ale za to znacznie bardziej pragmatyczne

Różnice widać na pierwszy rzut oka – mogę je łatwo opisać po dniu spędzonym na takim jachcie jako gość przy stanie morza 4-5 B.

Po pierwsze kokpit jest nieco inaczej konstruowany niż u Brytyjczyków. Nie jest tak głęboki – raczej płytki, łatwo jest przestąpić próg zejściówki. Nie ma bakist, ławki są profilowane jak w dawnych wagonach kolejowych – klejone z wielobarwnych listewek. Owrężnica nie jest giętą deską, ale poszerzonym, zaokrąglonym profilem drewnianym na którym wygodnie spoczywają podudzia, gdy siedzi się na pokładzie z nogami na ławce.

W egzemplarzu na którym żeglowaliśmy osprzęt był zoptymalizowany pod kątem obsługi przez 80- letniego właściciela, który pływał na nim z młodszą o 10-15 lat żoną praktycznie przez cały sezon (mieli za sobą przejście północne) za wyjątkiem wybranych zim gdy jacht miał malowany kadłub, a oni przez kilka miesięcy szaleli na nartach w Aspen (CO) – co oboje bardzo lubili, podobnie jak polowania (na jachcie w salonie, za szybą pancerną była pokaźna kolekcja broni). Kapitan był jednym z aktywistów liczących 5 mln członków NRA.

Przystosowanie osprzętu było widać głównie w obsłudze żagli. Gdy wszedłem na jacht zastanawiałem się, jak trudno będzie podnieść gafel i zaoferowałem pomoc. Kapitan stwierdził że to niepotrzebne. Z przodu masztu na potężnych cęgach (ale maszt nie był kładziony) znajdowały się dwa kabestany dźwigniowe (bezkorbowe), których dźwignie można było sprząc zapadką. Wszystkie fały miały swoje drewniane knagi zaciskowe typu rolkowego i za nimi zwykłe knagi z brązu.

Postawienie gafla było bardzo szybkie. Najpierw został wybrany pikfał, a następnie na drugim kabestanie garda fał, po czym dźwignie zostały sprzęgnięte i po kilkunastu ruchach żagiel był postawiony. Zarówno gafel, jak i bom były lekkie – wykonane z Canadian spruce (świerk kanadyjski) i drążone w środku. Bom miał śrubowy tensjoner dodatkowo był podtrzymywany dirkami.

Rakskloty były nie tylko na szponie, ale też na segarsach. Chodziło to bardzo lekko.

Każdy z pięciu sztaksli (Wojtku, dziękuje za link) był stawiany na swoim stalowym sztagu, żagle na bukszprycie przy pomocy joli (pomocniczego, krótkiego fału zaplecionego w pętle, z kauszą i knagowanego na pokładzie). Do stawiania sztaksli nie było konieczności przemieszczania się po percie bukszprytu. Bukszpryt był łatwo demontowalny jak na Stavanger 14, prawdopodobnie ze względu na opłaty portowe. Przy maszcie były dwie drewniane, półokrągłę kołkownice – coś jakby kosze przymasztowe. Lin było bardzo dużo. Wszystkie szoty miały swoje drewniane bloki i knagi rolkowe. Poza grzechotaniem było to bardzo przyjemne – nie dam głowy czy drewniane bloki które wyglądały na młodsze niż jacht nie miały łożysk rolkowych. Szoty sztaksli wieszane były na kołkownicach umiejscowionych na relingu na wysokości kokpitu. Na szotach był naszyte kolorowe opaski (jak czasami na linie kotwicznej). Ułatwiały one optymalne ustawienie sztaksli. Jacht miał duży jib header (topsel?), ale nie był to ulubiony żagiel Kapitana. Zamiast niego wyrażał się z uznaniem o dużym bryfoku, który jak twierdził był konieczny aby zapewnić stały kurs na wiatrach pełnych. Generalnie w jego opinii taka duża ilość żagli, która wypełniała w siatkowych koszach cały forpik, była potrzebna na słabe i bardzo słabe wiatry dla tego ciężkiego kadłuba.

Jacht miał stały drewniany reling – bardzo solidny.

Nietypowe było wyposażenie wnętrza. Układ był taki jak opisywał Kolega Tadeusz. Duży salon, a za nim część sypialna, z niesymetrycznym korytarzykiem – kabina armatora miała podwójne łoże, a nie piętrowe koje jak w kajucie naprzeciwko. W kabinie armatora obok wielkiej szafy była trójskrzydłowa toaletka pani domu. Łazienka była wyłożona piaskowcem, wanna średniej wielkości (50 gallonowa) była na wahliwej kołysce z możliwością zablokowania. Szara woda z wanny był spuszczana do dwóch dużych skrzyń z roślinami (korzeniowo), które pełniły funkcję wstępnej oczyszczalni biologicznej – Pani domu bardzo lubiła uprawiać ogród. Rośliny silnie pachniały, w sposób przypominający geranium, ale to nie było geranium.

W pokoju kąpielowym było bardzo dużo światła ze względu na płaski świetlik. W całym jachcie nie było żadnych bocznych okienek w burtach.

Armatura bogata, mogła pochodzić z przełomu XIX i XX wieku. Dwie umywalki był z porcelany w kształcie muszli. Klimatyzacja nie była typowa (taka jak na wszystkich jachtach) , czyli split z nawiewem. Do grzania i chłodzenia wykorzystywane był klimakonkwektory. Częściowo w podłodze, częściowo na ścianach. Woda lodowa i jednocześnie gorąca była produkowana przez osobny agregat spalinowo-elektryczny, ten sam, który napędzał water maker o dużęj wydajności w komorze silnika. Hałas od niego nie był uciążliwy – raczej był przyjemnym szmerem żywego statku.

Living room miał mniej więcej takie wymiary jak na jachcie, który zwiedzał Tadeusz lub był trochę większy. Nie było w nim ani pieca, ani kuchni tylko normalny, duży kominek, z gigantycznym zapasem twardego węgla po podłogą. Kominek był zmodyfikowany, zakryty żaroodporną szybą. Żadna z sof w salonie nie miała funkcji sypialnych. Według właściciela zbiornik podpodłogowy miał około 300 gallonów oleju napędowego. Kapitan to krótko podsumował: autonomy is a key…

Na jachcie była bardzo skromna elektronika. Jedynym ukłonem w stronę nowoczesności było rolowane bimini z paneli fotowoltaicznych kryjące całą rufę aż do zejściówki. Ramy bimini nie były stalowe tylko klejone z drewna – ten detal nie raził.

To co zauważyłem to przykryta plandeką na środkowej kabinie łódka która służyła do komunikacji z lądem. Kapitan mówił o niej half-dory. Miała zabudowany silnik benzynowy – chyba bez przekładni nawrotnej. Coś takiego opisywał kiedyś Tadeusz na SSI. Miała swoją talię na bomie i wyglądał na gotową do zwodowania w każdej chwili.

Kiedy przez chwilę sterowałem jachtem to było to bardzo przyjemne uczucie. Ster chodził niezwykle lekko. Rumpel był bardzo długi. Jacht bez dotykania steru świetnie trzymał kurs. Gospodarz korygował nieznacznie kierunek wybierając sztaksle. Zaskoczyło mnie to, że żagiel gaflowy kapitan uważał za pomocniczy, a nie za główny. Jacht nie był demonem prędkości płynęliśmy ok. 9 węzłów – w bardzo małym przechyle.

Żegnając się pomyślałem, że właśnie pływałem na ideale do wygodnej żeglugi w pojedynkę albo we dwie starsze osoby. Nic tam nie wymagało napinania się, a obszerność i czystość pokładu w każdej chwili dawała poczucie bardzo dużego komfortu. Jak na tutejsze warunki 70-75 ft uchodzi za racjonalny kosztowo jacht średniej wielkości, który jednak już zapewnia minimum komfortu mieszkalnego. Przy tej wielkości nie trzeba dokonywać dramatycznych wyborów pomiędzy dużą lodówką z kostkarką do lodu, a zmywarką do naczyń, a płytkie zanurzenie stawia świat otworem.

Pozdrawiam wszystkich na SSI, mam pytanie do Tadeusza jaka jest zaleta dwóch silników połączonych w szereg nad jednym większym silnikiem?

Marian

odpowiadam Jackowi Janickiemu Tadeusz Lis z dnia: 2019-10-25 12:10:00

Jacku!

Powodzenie ze skuteczną marynizacją Kuboty sprawiło, że napęd stał się nudny w swej niezawodności i postanowiłem się rozejrzeć za czymś nowym.

Ponieważ był to czas, gdy rozważałem używanie Donalda na dłuższe wakacje, z licznymi postojami na kotwicy, musiałem na małej łódce rozwiązać problem wszystkich jachtów krążowniczych - prąd i ciepła woda na dłuższym postoju + rozsądne zużycie paliwa przy spokojnym, niespiesznym pływaniu. Na większym jachcie nie jest to problem - używamy po prostu generatora z silnikiem wysokoprężnym o mocy 5-10 KM i problem się rozwiązuje.

Ale Donald jest malutki`i nie bardzo jest miejsce na dodatkowy agregat. Z drugiej strony wiem aż za dobrze, jaki jest skutek używania dłuższy czas silnika wysokoprężnego z małym obciążeniem na wolnych obrotach. Remontuje się je bardzo ciężko - nagar nie tylko uszkadza zawory i rysuje cylinder, ale z powodu prawdopodobnie zbyt małego przepływu oleju bardzo często uszkodzone są nie tylko panewki, ale też wał. Często trafiają się też pęknięte głowice. Nie mam do tego dobrego wyjaśnienia. Jedna z hipotez mówi o tym, że przy niewielkich przepływach cieczy chłodzącej pęcherze powietrza zbierają się w najwyższym punkcie i doprowadzają do lokalnych przegrzań. Teoria mówi, że tak nie powinno być - ale praktyka nie chce się zgodzić z teorią.

Ten problem jest znany z małych traktorków pracujących w sadach przy zbiorach. Nikt nie gasi tam silnika przy załadunku i rozładunku skrzynek, co oznacza, że 90% czasu silnik pracuje na biegu jałowym. Ten sam silnik w minikoparce, albo w agregacie prądotwórczym działa niezawodnie.

Oczywiście część traktorków pada ofiarą niestarannej eksploatacji - np. niewymieniany płyn chłodniczy lub niedokręcony (uszkodzony) korek w zbiorniczku przelewowym. Ten pozorny drobiazg niszczy silnik bardzo szybko.

Wracając do koncepcji napędu Donalda. Postanowiłem wrócić do koncepcji silników chłodzonych powietrzem posadowionych na wspólnej ramie.

Każdy z nich miałby moc 10-12 KM. Pod spodem ramy wspólny wał na który napęd byłby przenoszony wypróbowanym wcześniej paskiem zębatym Gatesa. Pierwszy silnik patrząc od rufy byłby na stałe zasprzęglony z wałem, który wchodziłby na wejście przekładni nawrotnej Hurtha. Drugi silnik, na którym powiesiłbym duży alternator, który aktualnie wykorzystuje (160-180A), awaryjną pompę zęzową oraz napęd odsalarki, dołączany byłby do wału sprzęgłem elektromagnetycznym z możliwością ręcznego włączenia.

Zalety rozwiązania:

1. Łatwość serwisowania - rama na kółkach wyjeżdża do mesy po odkręceniu 6-ciu śrub przekładni Python

2. Ekonomia eksploatacji. 10 KM na 4 tonowego Donalda okazało się na spokojnej wodzie całkowicie wystarczające, aby mieć prędkość 4-5 w. W próbach uzyskiwałem spalanie na poziomie 0,8-1,2 litra na mth co dokładnie odpowiadało obliczeniom teoretycznym (238g/kWh)

3. Ta moc nie dawała mi komfortu przy większej fali - ale nie było to niebezpieczne - po prostu nie mogłem płynąć z pełną prędkością. w tym układzie włączałbym drugi silnik optymalizując rozdział mocy pomiędzy agregaty, a napęd śruby.

4. Na postoju pracowałby tylko drugi silnik napędzając alternator i odsalarkę - znów w optymalnym reżimie obciążenia.

5. Darmowe ogrzewanie kokpitu ciepłem odpadowym, co na Bałtyku uważałbym za dużą zaletę. Pisałem już, jak przyjemnie było drzemać na ciepłej ławce kokpitu - to zupełnie inny komfort pływania. Drewno długo trzymało ciepło nawet po wyłączeniu silnika.

6. Ekonomia. 20 KM z pełnym wyposażeniem + możliwość rozruchu ręcznego kosztowałaby równo połowę nowego silnika jachtowego o tej mocy (lub mniej niż połowę).

Wady rozwiązania:

1. Konieczność wykonania starannej wentylacji komory silnika - trzeba jednak odprowadzić przy mocy maksymalnej około 4-5kW mocy cieplnej. Jednak okazało się, że dodatkowy wentylator elektryczny był zbędny - wentylator silnika wystarczył.

2. Wymagana duża staranność przy wyciszeniu komory silnika. Konieczna byłaby konsultacja inżyniera dźwięku w doborze mixu materiałów tłumiących, które wyciszą większe częstotliwości generowane przez przepływ powietrza. Nie można też zapomnieć o dobrym tłumiku szmerów ssania.

3. Konieczność pogodzenia się z uwagami ekspertów przystaniowych o niedorzeczności takiego rozwiązania, bo to tradycja Panie... itd.

Ale ten pomysł porzuciłem. Uważam, że przyszłością napędów jachtowych będą wyłącznie rozwiązania hybrydowe - ale w innym kierunku niż robią to dziś najlepsze stocznie.

Błędem jest stosowanie hybrydy równoległej - mimo to, że chłopski rozum podpowiada oczywistość tego rozwiązania (taka była pierwsza hybryda Donalda).

Moim zdaniem na jachtach (zwłaszcza na małych jachtach) optymalnym rozwiązaniem powinna być hybryda szeregowa.

Innowacyjność rozwiązania polega na architekturze tego układu. Proponowałbym następujący układ:

1. Generator spalinowy umieszczony jest w najbardziej naturalnym miejscu na jachcie, to jest pod podłogą forpiku.

2. Akumulatory trakcyjne (jeżeli je przewidujemy - patrz dalej) powinny być na śródokręciu w zęzie.

3. Bezgłośny silnik elektryczny pod podłogą kokpitu (oczywiście bez żadnej przekładni nawrotnej)

Jakie są zalety takiego układu?

1. Przede wszystkim cisza w kokpicie. Czy zauważyliście jak szybko po uruchomieniu silnika nasze kobiety przenoszą się z kocem i książką na dziób?

2. Bardzo dobre zrównoważenie ciężarów.

3. Dobry dostęp do napędu ze wszystkich stron

Jak dzisiaj zbudowałbym najtańszą wersję (bez akumulatorów)?

Trzeba zestawić tzw. układ Harrego Ward Leonarda (https://pl.wikipedia.org/wiki/Harry_Ward_Leonard). Mamy go dobrze przetestowany od 1891 roku.

Z czego składa się taki układ?

1. Silnik spalinowy (np. dwucylindrowy silnik wysokoprężny chłodzony powietrzem w układzie V) lub poziomym. Pożądana jest niewielka wysokość silnika.

2. Dwa identyczne silniki elektryczne o mocy dopasowanej do mocy silnika spalinowego (np. dla Donalda byłoby to 14-15 kW). Uwaga! Wersja 48V jest pożądana ze względu na to, że mniej zapłacimy za kable. Silniki w wersji szczotkowej - prostota jest tutaj kluczem)

3. Przełącznik kierunku obrotów (od wózka akumulatorowego)

4. Kable. To wszystko

Jak działa taki układ?

Silnik spalinowy napędza pierwszy silnik szczotkowy, który działa jak generator. Jego zaciski są połączone na stałe z silnikiem który napędza śrubę (nie potrzeba żadnych sprzęgieł ani przekładni typu Python). Po drodze mamy przełącznik zmiany kierunku obrotów. Prędkość jachtu regulujemy obrotami silnika spalinowego. Silnik nie wymaga żadnych przeróbek za wyjątkiem rury wydechowej.

Ta powinna mieć płaszcz, ponieważ jest grzejnikiem naszej ciepłej wody do prysznica. Wylot wydechu proponuje skierować pod wodę lub tuż nad linią wodną.

Rozważcie postawienie silnika w poprzek forpiku - filtrem oleju w kierunku kabiny. Mocowanie na aluminiowej ramie z kółkami. Cała rama powinna być odizolowana od kadłuba na poduszkach elastomerowych - napęd powinien być całkowicie bezwibracyjny. Pobór powietrza przez skrzynki Dorada. Oczywiście wersja chłodzona cieczą też wchodzi w grę.

Ile kosztuje taki układ?

Silnki wysokiej jakości (Chiny - najlepiej konstrukcja wojskowa Yanmara) około 2700-4000 zł loco Polska (V-twin, 20-30 KM)

Silnik elektryczny, szczotkowy 15 KW 2 x 2000-2500 zł = 4000-5000 zł (można kupić też istotnie taniej)

Kable zasilające (około 20 m), bardzo wysoka jakość polskiej produkcji = 500 zł

Przełącznik kierunku obrotów (samodzielnie wykonany w oparciu o dwa styczniki) - około 300 zł

Cięgło gazu z manetką, przycisk rozrusznika, prosta tablica przyrządów, pompka elektryczna obiegowa do boilera, wyspawanie płaszcza rury wydechowej, itp. - około 1000-2000 zł max.

Razem około 10-12 tys zł (wszystkie części nowe). Pracochłonność około 80 godzin.

Wersja bardziej zaawansowana powinna wykorzystywać do napędu silnik bezszczotkowy, zasilany z inwertera (+2 tys. zł dla tej mocy). Akumulatory litowo-jonowe można już kupić za około 800-1000 zł za kWh pojemności. Rozsądna wielkość to 7-10 kWh. Co podwaja koszt napędu. Ale pozwala pływać w absolutnej ciszy również w strefach chronionych i daje możliwość bardzo dużych nadwyżek mocy w sytuacjach krytycznych - rzędu 3C (trzykrotne, chwilowe zwiększenie mocy silnika)

Pozdrawiam, bardzo dziękuje za ciepłe słowa Czytelnika, który wykorzystuje pierwszą wersję napędu z "Donalda".

.T.L.

więcej szczegółów ! Marek Krywoń z dnia: 2019-10-27 17:55:00

do Tadeusza Krystyna Czuba z dnia: 2019-10-27 18:15:00

Przeczytałam z bardzo dużym zainteresowaniem odpowiedź Tadeusza. Cieszę, że zwrócił uwagę na to, że kokpit z pracującym silnikiem to nie jest miejsce dla kobiety. Panowie Inżynierowie - czy naprawdę nie potraficie wyciszyć silników jachtowych? Od tylu lat?

Myślę też o tym małżeństwie, o którym pisał Kolega Krzysztof. Podobałoby mi się takie życie na emeryturze. Zastanawiam się tylko, czy 70-75 stóp to nie jest za mało jak na jacht mieszkalny?

Nasze doświadczenie mówi że 60 ft. to jest coś co bez problemu obsługują dwie starsze osoby. Myślę, że 70-75 ft nie robi większej różnicy. Czy tak?

Mam też pytanie do Was. Czy dobrze myślę, że taki jacht jak opisał Kolega Krzysztof będzie istotnie bardziej niezawodny niż współczesny? My mamy z mężem doświadczenia z różnych czarterów na świecie (za wyjątkiem większych doświadczeń z Azji) - współczesne jachty seryjne to jakiś dramat w sensie komfortu, łatwości obsługi, a przede wszystkim niezawodności.

Korzystaliśmy zawsze ze sprawdzonych czarterowni i jachtów nie starszych niż 5 lat. Ale tam się wszystko psuło. Czy myślicie Koledzy, że to kwestia bardzo intensywnej eksploatacji i tego, że większość elementów wyposażenia jest Made in China? Ale przecież jakby to był nasz własny jacht, to przecież pływałby równie intensywnie.

Wracając do wielkości jachtu. Oglądałam na YT film o małżeństwie, które od 9 lat z dziećmi (3) żeglują na jachcie około 50 stóp LOA dookoła świata. Czyli też można. Czy macie Koledzy informacje w miarę wiarygodne jakie są realne koszty roczne takiej podróży?

Oczywiście zakładam, epizodyczne postoje w portach ze względu na opłaty. Zresztą poza nielicznymi ciekawymi turystycznie, to nie ma tam czego szukać (teraz). Starsi wiekiem żeglarze twierdzą, że kiedyś było znacznie taniej i przyjaźniej.

Nasze doświadczenia mówią, że prawdziwa radość życia to kotwicowiska - poznawczo, przyrodniczo i społecznie. Zresztą zawsze to samo słyszeliśmy od żeglarzy nieteoretycznych, których tam spotykaliśmy - przeciwieństwo pajaców z forów internetowych, którzy wiedzę czerpią z Tawerny Pod Pijaną Zgrają. Dwa razy przeżyliśmy sztorm na kotwicy - ale to była nauczka, żeby tego nie powtarzać tylko za wczasu wychodzić w wysokie morze.

Mam na koniec jeszcze pytanie do Tadeusza. Czy dobrze zrozumiałam jego koncepcję? Silnik spalinowy napędza takie dynamko od roweru, które produkuje prąd. Drugie dynamko jest połączone ze śrubą. To jest prąd stały. Jak pierwsze się kręci szybciej, to drugie tak samo.

Uważam to za genialne rozwiązanie - dlaczego nie jest powszechne?

Aha. Tadeusz. Nie zrozumiałam co to jest inwerter? Co ma odwracać? Poza tym, przecież pierwsze dynamko może też ładować akumulator i potem z niego można czerpać prąd do płynięcia. Prawda?

Na koniec (kilka razy przeczytałam artykuł) mam taką refleksję. Tadeusz napisał bardzo osobiście: Sekstant zniknął albo z mojej szafki żeglarskiej, albo z „Donalda” – w mocno niewyjaśnionych okolicznościach. Ale był to czas, w którym spadło na mnie inne cierpienie, które stłumiło tę stratę.

Mam podobne doświadczenia - gdy człowiek ponosi jakąś dużą stratę osobistą, to rzeczy materialne mają marginalne znaczenie. Bardzo mi się to pisanie podoba...

Jeżeli Tadeusz popracuje jeszcze nad językiem to myślę, że powinnien zacząć rozwijać tę formę. No i jeszcze uwaga do Wojtka. Kiedy coś napiszesz o technice? Dlaczego Colonel zamilkł?

Pozdrawiam rodzinnie SSI

dziękuję Tadeuszowi Jacek Janicki z dnia: 2019-10-28 09:20:00

chętnie pomogę Tadeusz Lis z dnia: 2019-10-28 19:58:00

Colonel jeszcze żyje ! Andrzej Colonel Remiszewski z dnia: 2019-10-29 06:30:00

pani Krystynie Tadeusz Lis z dnia: 2019-10-29 11:17:00

Panowie inżynierowie - czy naprawdę nie potraficie wyciszyć silników jachtowych? Od tylu lat?

Potrafimy je uczynić całkowicie bezgłośnymi (systemy aktywne) - ale nie potrafimy robić tego tanio.

W wykonaniu amatorskim jest to trudne, a w przypadku jachtów drewnianych bardzo trudne - jeżeli będą zainteresowani opisze jak to się robi i jakich materiałów należy użyć.

Myślę, że to jest blisko optimum kosztowego. Ale 40 stóp dla dwojga też wchodzi grę w cruisingu. A poniżej jest już dramat z ładownością i poruszaniem się.

Nasze doświadczenie mówi że 60 ft. to jest coś co bez problemu obsługują dwie starsze osoby. Myślę, że 70-75 ft nie robi większej różnicy. Czy tak?

Sądzę że tak. Mi to nie sprawiało kłopotu na samotnych nocnych wachtach, gdy trzeba było korygować ożaglowanie. W sztormie też nie.

Mam takie same doświadczenia - ale zmienił się bardzo paradygmat użytkowania jachtów (chartery), a rynek projektantów podążył za tym.

Niestety to prawda. Poza oczywiście szlachetnymi rasami (i bardzo drogimi) - np. Hallberg Rassy.

Wracając do wielkości jachtu. Oglądałam na YT film o małżeństwie, które od 9 lat z dziećmi (3) żeglują na jachcie około 50 stóp LOA dookoła świata. Czyli też można.

Czy mogę prosić o link? Czy macie Koledzy informacje w miarę wiarygodne jakie są realne koszty roczne takiej podróży?

Robiłem kiedyś dokładną analizę. Wniosek: 1000 USD absolutne minimum, 2500-3000 tys. skromne, spokojne żeglowanie. 15-20 tys. USD - fundusz na pokrycie ryzyk innych niż katastrofalne.

Koledzy? Wasze dane? Oczywiście zakładam, epizodyczne postoje w portach ze względu na opłaty. Zresztą poza nielicznymi ciekawymi turystycznie, to nie ma tam czego szukać (teraz). Starsi wiekiem żeglarze twierdzą, że kiedyś było znacznie taniej i przyjaźniej.

Mam dokładnie takie same zdanie - poza jednym wyjątkiem nie znam nikogo, kto miałby inne. Koledzy! Wasze zdanie?

Moje doświadczenie z wynalazkami funkcjonalnymi i technicznymi w różnych dziedzinach mówi, że będzie powszechne za 5-7 lat.

Aha. Tadeusz. Nie zrozumiałam co to jest inwerter? Co ma odwracać? Poza tym, przecież pierwsze dynamko może też ładować akumulator i potem z niego można czerpać prąd do płynięcia. Prawda?

Tak, można. Ale jest to sterowanie CAŁA NAPRZÓD lub STOP. Sterownik PWM (Pulse Width Modulation). PWM (ang. Pulse-Width Modulation) – metoda regulacji sygnału prądowego lub napięciowego, o stałej amplitudzie i częstotliwości, polegająca na zmianie wypełnienia sygnału.

Pani Krysiu! Proszę sobie wyobrazić, że śruba Pani jachtu jest napędzana przez kołowrót w którym biega chomik Chomik tym mocniej pracuje nóżkami, im lepiej jest karmiony.

Biega Pani wokół kołowrotu i karmi goi. Im dłużej dostaje coś do pyska w danym obiegu tym z większą mocą napędza jacht. Jeżeli mu Pani zabierze łyżeczkę - chomik się zatrzyma (wypełnienie 0%). Jeżeli będzie Pani go karmić przez cały czas biegu po okręgu (100%) wypełnienia - moc będzie maksymalna. Ta długość karmienia to właśnie szerokość impulsu. Wielkość łyżeczki (napięcia) jest tu stała.

To jest bardzo efektywny sposób sterowania. Czy to trochę przybliżyło działanie sterownika PWM?

Mam podobne doświadczenia - gdy człowiek ponosi jakąś dużą stratę osobistą, to rzeczy materialne mają marginalne znaczenie. Bardzo mi się to pisanie podoba...

Dziękuję. Wiele osób to zauważyło. I dostałem jedno skarcenie za niewłaściwe przechowywanie sekstantu....

Jeżeli Tadeusz popracuje jeszcze nad językiem to myślę, że powinnien zacząć rozwijać tę formę.

Dziękuję. Zawsze mnie gryzie sumienie, gdy nocą wysyłam niedopracowane teksty. Wysyłam je na gorąco - to trochę jak opowieść przy winie. Ale widzę swoje błędy i staram się je korygować. Co na razie słabo wychodzi, ale mam nadzieję, że z czasem się to poprawi.

Podpisuje się pod apelem do Wojtka i Colonela.

Pozdrawiam rodzinnie Klan SSI

Tadeusz

do Krzysztofa Tadeusz Lis z dnia: 2019-10-29 11:18:00

napisałem w odpowiedzi pani Krysi: Tadeusz Lis z dnia: 2019-10-29 12:54:00

Nasze doświadczenie mówi że 60 ft. to jest coś co bez problemu obsługują dwie starsze osoby. Myślę, że 70-75 ft nie robi większej różnicy. Czy tak?

Sądzę że tak. Mi to nie sprawiało kłopotu na samotnych nocnych wachtach, gdy trzeba było korygować ożaglowanie. W sztormie też nie.

Nie chciałbym, aby to było odebrane jako cień przechwałki. Chcę podkreślić następujące rzeczy:

1. Nie mam duszy regatowca. Redukuje żagle na długo przed niż większość moich współbraci w rejsie uważa to za zasadne. Unikam polemik czy jestem bojaźliwy czy nie - jestem.

2. Małe żagle w ciężkich warunkach nie są problemem. Ich brak - często tak. Raz nie kazałem zredukować żagli w dość ciężkiej pogodzie. Sztormowaliśmy na czole dużego frontu, który wcale, ale to wcale nie wyglądał dobrze, a ja miałem w głowie wskazówkę Pardey'ów - jak się da: to uciekać! No to uciekałem. Baksztagiem - momentami 13-15 kn.. Skutecznie i komfortowo. Ale jak pisał Jurek w „Praktyce Bałtyckiej” to może być groźna pułapka. Zagapiłem się i bom przeleciał na drugą stronę. Wanta wytrzymała, ale wózek szotowy się po prostu rozprysnął od uderzenia (był z proszków spiekanych - rozumiem oszczędność kosztów). Kazałem nożem pociąć grot który oczywiście od szarpnięcia zaciął się w likszparze na wysokości 6-7 metrów. Niby nie dużo - ale nie przy przechyłach 45 stopni - na maszcie nie było stopni. Skończyło to się dobrze, bo jeden z załogantów obudzony wbiegł jak małpa w pidżamie na maszt i odklinował liklinę. W tawernie powiedział, że żyje z malowania słupów wysokiego napięcia w wysokich partiach Kordylierów...

3. Nigdy nie używałem na „Donaldzie” trajsla. Kawałek foka na przewymiarowanym rolerze całkowicie wystarczał. Mocno zarefowany grot nie poprawiał zauważalnie sytuacji - więc nauczony doświadczeniem wiązałem go mocno do nadbudówki. Ale oczywiście mam dedykowany sztag do bardzo dobrze uszytego foka sztormowego.

3. Często biorę na jachcie jako I oficer na siebie za dużo odpowiedzialności - zwłaszcza w aspekcie bezpieczeństwa. To mi nie przysparza sympatyków, gdy na przykład wymagam, aby członek wachty który grzeje się wewnątrz na stopniach zejściówki był cały czas przypięty i w kamizelce. Raz nie wziąłem - rozkoszując się tym, że nie ja muszę myśleć o wszystkim. Gdybym mógł cofnąć czas na pewno bym nie odpuścił.

4. Męczy mnie choroba morska w sztormach. Mój guru od żeglowania w trudnych warunkach, Tomek Lipski nie choruje wcale jako kapitan. Mnie przechodzi w drugiej dobie. Ale te 48 godzin jest straszne. Jacht 40 stóp - w skali 0-5, to jest nr 5 męczarni. Jacht 50 stóp. jakieś 3,5-4. A przy 65-70 to może 1,5 -2 - nawet chce mi się coś zjeść, pić coś gorącego mogę na okrągło.

Wasze doświadczenia?

Pozdrawiam cały Klan SSI.

T.L.

Fiordy to mi z reki jadly... Jarosław Czyszek z dnia: 2019-10-30 08:07:00

Marianowi Tadeusz Lis z dnia: 2019-10-31 11:33:00

Mam pytanie do Tadeusza.

Co zrobiliście Panowie jak zerwało Wam wózek szotowy? Jak stanęliście w linii wiatru? Jak załogant tak szybko wspiął się na goły maszt?

Myślę, że największym problemem było tutaj ujarzmienie bomu. Jak sobie z tym poradziliście? Poza wszystkim, ciekawa historia - mała awaria, która mogła się rozwinąć dramatycznie...

--------------------

1. Uruchomiliśmy natychmiast silnik stając do linii wiatru. Było to bardzo trudne bo przy pełnej mocy silnika miałem prędkość postępową rzędu 2w i przy dużej fali utrzymanie kierunku wymagało bardzo dużej uważności.

2. Bom szalał przy czym największe zagrożenie było od miotającej się urwanej talii. Udało się ją złapać bosakiem i przywiązać krawatem do handrelingu wciskając pod niego złożoną na pół poduszę z kokpitu (żeby zmniejszyć uszkodzenia żelkotu)

3. Załogant który był zawodowym wspinaczem użył techniki której nie znałem. Z krótkiej liny zrobił pętle z samohamownym węzłem na jednym z napiętych fałów który nazwał potem (pruzikiem? prusikiem?). Wspinał się podciągając się wyłącznie na rękach obejmując maszt nogami i przesuwając pętlę do góry. Uciekł mi moment przejścia ze wspinaczki do stanięcie, ale gdy krzyknął abym wybierał fał grota stał jedną nogą w nieruchomej, zablokowanej pętli jedną ręką trzymając się salingu, a drugą wpychając liklinę z powrotem do szpary. Gdy staliśmy po masztem zaproponowałem, że pomogę wciągając go fałem, ale wykrzyczał, że to zbyt niebezpieczne bo rozbiję mu głowę (nie chciał górnej asekuracji)

4. Żagiel w czasie uderzenia nie rozdarł się (nok salingu był zabezpieczony czymś w rodzaju piłeczek tenisowych), ale szarpnięcie o saling wyrwało go z likszpary - stąd zacięcie.

5. W międzyczasie załoga unieruchomiła na sztywno bom używając wolnych szotów zrolowanego foka wybranych na kabestanach

6. Załogant zjechał (zszedł ręka za ręką) dość wolno po fale ściągając bez problemu pętle w dół. Grot został obłożony na bomie i zamknięty w pokrowcu.

7. Do portu było już tylko 5-6 mil ale jacht bez skrawka żagla zachowywał się bardzo niestabilnie przy silnej fali z rufy, która sprawiała, że śruba wychodziła z wody i mocno się baliśmy że rozsypie się łożysko wału. Dlatego bom został unieruchomiony przy pomocy osobnej liny, odzyskaliśmy szoty foka.

8. Postawienie nie więcej niż 3 - 4 m foka radykalnie uspokoiło jacht i pozwoliło przejść z fordewindu do znacznie stabilniejszego baksztagu co wyeliminowało wychodzenie śruby z wody.

9. Następnego ranka udało się o dziwo dostać u szkutnika dość tanio dwa pasujące wózki szotowe (na ten rozmiar szyny). Założyliśmy dwa łącząc je wyplecioną liną w sposób w który w młodości pletliście tzw. pytki z rurek). Dopiero do niej przyszeklowaliśmy talię grota.

Lesson learned.

1. Uważam, że źle się stało, że załogant wchodził na maszt bez górnej asekuracji fałem, Należało to zrobić - tyle tylko, że zostawić fał luźny, tak, aby umożliwić mu swobodną wspinaczkę

2. Nikt inny z załogi nie potrafiłby się wspiąć na maszt w tych warunkach. Pocięcie nożem grota uważałbym w sytuacji zagrożenia za rozwiązanie optymalne.

3. Gdyby na maszcie były stopnie, niewykluczone, że odważyłbym się na niego wejść z autoasekuracją górną przepinając na kolejne stopnie karabinczyk linki asekuracyjnej którą normalnie wpinam w lifelinę. Ale głowy bym za to nie położył, ponieważ mam bardzo duży lęk wysokości i każda praca na maszcie (nawet w porcie) jest dla mnie gehenną.

4. Rozsądne byłoby skorzystanie z sugestii żeglarzy lokalnych, którzy tam pływają tak jak my, zimą, aby używać na wachcie kasków. Oni używali bardzo lekkich kasków w intercommami, które wyglądały jak wspinaczkowe, ale faktycznie były kaskami lotniczymi, używanymi na motolotniach (typu jet, które chroniły uszy). Było to bardzo rozsądne, chociażby z tego powodu, że regularnie doświadczaliśmy wraz ze szkwałami silnych gradobić, a parę razy mocno uderzyłem się w głowę w zejściówce

Tadeusz

PRUSIK - Wikipedia Wojtek Bartoszyński z dnia: 2019-10-31 12:50:00

do Tadeusza Marian Krywoń z dnia: 2019-10-31 16:55:00

Odpowiadając na pytanie Tadeusza o duży zbiornik paliwowy, jak na jacht tej wielkości, elekryczne wspomaganie obsługi jachtu oraz szczegóły takielunku.

Faktycznie całość pojemności wynosiła 300 (main) + 2 x 150 gallonów (aux.). Jest to związane z cenami paliw w basenie karaibskim - a ściślej w Wenezueli (pomijam kwestie przemytu i nielegalnych smug-tankers). Właściciele mieszkalnych jachtów krążowniczych tankują zazwyczaj paliwo raz na cały sezon.

Trzeba pamiętać, że klimatyzacja w tropikach jest dość energochłonna ze względu na to że pracuje round the clock. Również głębokie zamrażarki konsumują stosunkowo dużo energii. Większość znanych mi żeglarzy uważa, że zakupy żywnościowe są optymalne ze względu na wielkość discounta na 2-3 miesięcy wprzód.

Na jachcie którym żeglowałem była jedynie elekryczna winda kotwiczna adaptowana z oryginalnej

Jako głównych kotwice były używane 2 kotwice Rocna, których ciężar szacuje na około 130-150 funtów. Kotwice miały na burcie swoje dedykowane gniazda (beds) z twardego drewna.

Kotwiczyliśmy trzy razy bez najmniejszego problemu - chociaż było to bardzo chałaśliwe.

Odpowiadając na pytania Tadeusza o takielunek. Wyglądało na to, że kapitan zoptymalizował go pod kątem żeglugi single-handed.

Nie był on do końca typowy dla BCC (British Channel Cutter). Masz był zdecydowanie niższy i bardziej cofnięty do tyłu. Zarówno bom, jak i gafel były bardzo lekkie i sądząc po ułożeniu słojów były wyklejone diagonalnie z obłogów ze świerka o bardzo ściśniętych słojach. Ale mogły być to też gięte na gorąco slats (listwy?)

Bom był podparty łożyskowanym, dwudyrektywnym tensjonerem którego koniec był mocowany mniej więcej w 1/3 od pięty. Leech był mocowany tylko do noku - inaczej niż w BBC - bom prawie nie był zginany.

Gaff claw nie był sztywny tylko miał przegub - żeby łatwiej go było stawiać w pojedynkę.

Teraz o linach muszę napisać po angielsku po nie wiem jak się one nazywają po polsku, a nie jestem pewien Google Translator.

Throat halyard as well as peak halyard has its own slot capstan (horizontaly sloted). Peak was connected to span with pulleys. There were no double topping lift (gaff vangs) - only one one, like in bermuda sail (along to leech).

Właściciel szacował, że dead angle wynosił dla tego jachtu około 100-130 st. ale nie uważał tego za problem ponieważ: Gentleman Do Not Sail to Windward...

Oczywiście żeglował, a jak chciał zrobić ostrzejszy kurs to włączał silnik.

Cały Sail Plan obejmował przeszło 20 żagli - just for fun.

Pozdrawiam Pana oraz Jerzego z wdzięcznością za ten portal.

jak wejśc na maszt ? Krystyna Czuba z dnia: 2019-10-31 17:04:00

ceny benzyny Tadeusz Lis z dnia: 2019-11-01 11:37:00

przeniesienie silnika do forpiku Marian Krywoń z dnia: 2019-11-01 16:59:00

innowacje Andrzej Colonel Remiszewski z dnia: 2019-11-02 11:30:00

w którym kierunku ? Marek Kolasa z dnia: 2019-11-02 11:32:00

zaciekawił mnie wpis Colonela Marian Krywoń z dnia: 2019-11-03 09:45:00

Zagadka Colonela Krystyna Czuba z dnia: 2019-11-03 09:47:00

myślę o innej jednostce Jacek Janicki z dnia: 2019-11-03 09:49:00

do Mariana Jacek Janicki z dnia: 2019-11-03 09:51:00

Szanowny Don Jorge,

Odpowiadając Marianowi pragnę zaznaczyć, że nie jestem specjalistą w dziedzinie napędów hydraulicznych .

W moim wypadku porzucenie pomysłu o używaniu napędu hydrostatycznego to kwestia spełnienia wymagań.

Myślę o niewielkim jachcie od 8 do 9 metrów max. Założeniem jest pływanie głównie na silniku i ewentualnie z pomocą żagli ( bo kanały , bo jak jest czas to nie ma wiatru itp).

Obecnie eksploatuję dość nowoczesny silnik zaburtowy który przy obrotach około 1000/min jest praktycznie niesłyszany w kokpicie. Pozwala to na około prędkość około 2 węzłów na spokojnej wodzie przy zużyciu paliwa około 1,5l/h. - takie pływanie w ciszy sprawia mi wielką radość choć silnik nie pracuje w optymalnym zakresie.

Zakładam więc moc silnika spalinowego do około 20 KW , silnik daleko od kokpitu i możliwość pływania na zasilaniu z akumulatora.

Nie ma większego problemu w dobraniu elementów do napędu hydrostatycznego o takiej mocy ale utracimy możliwość pływania na napędzie elektrycznym z akumulatorów . Układ hydrauliczny wydaje się dość prosty - pompa hydrauliczna , silnik przewody . Ale to nie wszystko . Jak na razie cenowo jesteśmy w miarę zbliżeni do układu elektrycznego . I tu zaczynają się schody… układ wymaga dodatkowo zbiornika oleju hydraulicznego -tak "na oko" około 50l (mały- zakładam częściowe chłodzenie oleju w silniku hydraulicznym umieszczonym w wodzie), filtra , dość drogich przewodów i samego oleju , jego wymiany co jakiś czas, rozdzielcza do zmiany kierunku obrotów śruby… .

Choć jest i dobra strona- przy silniku umieszczonym " na zewnątrz" możemy nie dziurawić kadłuba wałem śruby.

No i jeszcze sprawność układu….

Typowo sprawność pompy hydraulicznej wynosi nieco ponad 80% , silnika hydraulicznego podobnie.

Razem dostajemy sprawność całego przeniesienia napędu powiedzmy 70%... Z 20 kW silnika na śrubie "zostaje" jakieś 15kW….

Do tego dochodzą jeszcze pory na rozdzielaczu-jeden być musi- i w przewodach hydraulicznych . Myślę ,że całkowita sprawność na poziomie 75% wcale nie jest przesadnie niedoszacowana.

Akurat przy tych rozmiarach łódki to mnie zniechęca. Oczywiście można te parametry trochę poprawić ale nic za darmo . Cenowo najbardziej optymalne są agregaty i elementy na "rolnicze ciśnienia 16MPa które nie mają specjalnie wyśrubowanych parametrów.

Dodatkowo jeśli popełnimy błąd w oszacowaniu danych wejściowych ( co często jest słabym punktem konstrukcji amatorskich) układ będzie pracował nieoptymalnie a jego korekta będzie dość droga. Spotykam w rejonie Szczecina łódź z takim napędem. Silnika spalinowego nie słychać ale natrętne brzęczenie pompy zębatej słyszalne jest nawet przy niewielkiej prędkości . Jest na pewno głośniejsze niż pracujący na niewielkich obrotach zaburtowy czterosuw.

Z treści wcześniejszego postu wnioskuje jednak ,że jest Pan zainteresowany większymi jednostkami. I tutaj widzę wiele zalet napędu hydrostatycznego który jest z resztą całkiem często spotykany w okrętownictwie. Dla powiedzmy 100 kW pompa hydrauliczna będzie tylko racjonalnie droższa , opłaci się już zastosowanie chłodnicy oleju (wymiana "do wody") a nawet jak sądzę układ z pompą o zmiennej wydajności -pozwoli to "dopasować" przełożenie układu do oporów ruchu jednostki za cenę relatywnie niewielkiego wzrostu kosztów. Czy to potrzebne? Nie jestem specjalistą okrętownictwa ale sądzę że to może się przydać- bazuję tu na opinii pewnego właściciela jachtu z silnikiem IFA który w zależności od obciążenia i zafalowania "dostraja" napęd tak aby silnik spalinowy pracował w optymalnym zakresie obrotów.

Oczywiście taki osprzęt jak wciągarka kotwiczna napędzana hydraulicznie to jak najbardziej standardowe rozwiązanie przy czym odległość kilku czy nawet kilkunastu metrów od pompy nie stanowi znaczącego utrudnienia .

Sprawność takiego napędu znów zapewne nie będzie szokowała ale nie podejmuję się jej określać "na oko". Zakładając bardziej profesjonalny projekt i wykonanie można by coś uszczknąć .

Z drugiej strony dla takich mocy( 1ookW) układ elektryczny będzie miał dość "pokaźne" parametry… 100 kW przy 48V daje ….całe mnóstwo amperów. ( 2000 A!!) . Jak dla mnie horror chociaż lokomotywy spalinowe tak działają i jakoś nic się złego nie dzieje (na wyższe napięcie oczywiście).

Jeszcze inaczej widzę to przy całkiem małej łodzi …Jak by się na hydraulikę uprzeć: silnik Kipor 8kW, elementy hydrauliczne z samego początku katalogów ( małe). Chłodzenie oleju poprzez silnik hydrauliczny zamontowany do stępki , mały zbiornik "wyrównawczy" pod sufitem. Ale wtedy na wale zostanie nam… 5kW .

Naprawdę dużo zależy od wymagań…

Pozdrawiam

P.s. Celowo unikam obliczeń, same wzory są proste ale bez dobrych danych wejściowych i praktyki wykonawczej nie ma to sensu. Gdyby wszystko było takie proste to specjaliści od hydrauliki okrętowej z Gdańska nie siedzieli by tygodniami w Szczecinie…

w którą stronę ? Tadeusz Lis z dnia: 2019-11-03 12:16:00

Sądzę, że przyroda biznesowa wykreuje kilka równoległych linii.

1. Hybrydy. Najpierw rozwiną się równoległe, a potem szeregowe

2. Silniki wyjdą z pod kokpitu

3. Początkowo zostaną rozwinięte generatory w oparciu o silniki dwusuwowe z wtryskiem bezpośrednim - raczej bardziej zaawansowane, niż przywołane konstrukcje braci Arens. Prawdopodobnie świat pójdzie w kierunku konstrukcji prof. Mitianca z AGH

4. Ceny generatorów spadną, bo będą to adaptacje samochodowych range extenderów produkowanych na skalę masową na potrzeby samochodów elektrycznych - dedykowanych głównie na biedniejsze rynki (w tym afrykański)

5. Konstrukcje te wymrą wyparte przez silniki spalinowe z tłokami wirującymi.

6. Te ostatnie rynek szybko wypluje (w momencie gdy osiągną dojrzałość konstrukcyjną) i zastąpi je znacznie bardziej oczywistym rozwiązaniem - to jest małymi turbinami o umiarkowanych prędkościach obrotowych rzędu 150-180 tys. obr. na min. - całkowicie wykonywane techniką druku 3D. To da bardzo zwarte generatory elektryczne. Takie zespoły będą gdzieś upychane w kątach jachtu - na przykład w szafkach łazienkowych lub gdzieś w skrajni dziobowej

7. Jeszcze przed osiągnięciem swojego apogeum technicznego, turbiny okażą się ślepą uliczką, która zostanie zamknięta przez napędy oparte o wodorowe ogniwa paliwowe z membranami polimerowymi. Czysta słodka woda, która jest odpadem będzie wykorzystywana dla celów bytowych.

8. Wodór będzie produkowany ma jachtach z paneli fotowoltaicznych (przejściowo – patrz dalej) o sprawności bliskiej 100% (dzisiaj 25% w laboratoriach 45%) bezpośrednio z wody morskiej.

9. Na jachcie znajdziemy też akumulatory elektryczne o kilkukrotnie większych pojemnościach, ale raczej w formie szczątkowej - jako uzupełnienie balastu.

Podsumowując. Przyszłość napędów jachtowych będzie zdominowana przez technologie wodorowe.

Największym graczem paliwowym będzie na kontynencie europejskim Polska, którą będą próbowały gonić Niemcy - raczej bezskutecznie.

Wodór w Polsce będzie wytwarzany w czystych technologiach węglowych wspomaganych energetyką off-shore.

Znaczne ilości będą też produkowane w mikrosiłowniach jądrowych wysokotemperaturowych (HTR - 50 MWe), które od 2030-2035 zaczną zastępować w istniejących elektrowniach turbozespoły węglowe.

Nie przewiduje rozwoju elektrycznych napędów bazujących na samych akumulatorach ze względu na ich szkodliwość środowiskową - prawdopodobnie istotnie większą niż w przypadku aktualnych napędów z silnikami wysokoprężnymi.

Chyba, że napotkamy jakąś rewolucję w konstrukcji baterii.

Na koniec rzecz oczywista - wszystkie kadłuby i nadbudówki będą wykonywane z rozwiniętych tworzyw fotowoltaicznych - tak jak dzisiejsze karoserie samochodów eksperymentalnych.

Pozdrawiam cały Klan. .

T.L.

--------

PS. Ta wizja stoi twardo na ziemi uwzględniając wyłącznie technologie, które mamy już dziś do skali półtechnicznej włącznie.

do Mariana (2) Tadeusz Lis z dnia: 2019-11-03 16:30:00

sławni konstruktorzy dawno to zrobili ? Krystyna Czuba z dnia: 2019-11-03 16:35:00

kotwiczenie, cumowanie Marian Krywoń z dnia: 2019-11-04 06:00:00

Napisał Kolega, że kotwiczenie było łatwe. Zastanawia mnie jednak szczegół. Jak przy pomocy jednej windy były obsługiwane dwie kotwice - które zapewne miały łańcuchy?

Były dwie windy kotwiczne ale nie kabestany obok siebie, zelektryfikowane (czy mówi się tak?).

Jest różnica między tymi nazwami - tutaj rozróżniamy nazwę winch i windlass. Na maszcie ona miała winche, a na pokładzie dwa windlassy. Ja to wyjaśnię po angielsku cytując eksplanację z forum Quora:

A winch is a rotating drum driven by anything from a hand crank to a large prime mover, that hauls on a rope, wire, or similar object and also pays out the line. Typical winches on board a ship would include large fishing and towing winches on offshore fishing vessels, salvage and offshore tugs, research vessels and the like. As a general rule, they store the line on board the winch, although not always; sometimes with vertical winches (capstans) there is an adjacent storage reel or drum.

A windlass on the other hand is a special version of a winch or capstan used to recover or pay out a heavy weight, such as an anchor windlass, which on merchant ships are frequently doubled up, to recover either anchor with one device. The recovered chain is stored in a chain locker below the deck, forward of the collision bulkhead, and the bitter end of the chain is connected to a pad eye, to avoid letting all the chain disappear into the ocean. The anchor is stored against the hull by the hawsepipe, with the anchor stock stored in the hawsepipe. Może Tadeusz albo Wojtek przetłumaczy?

Każdy windlass miał dwa koła (bębny) dla łańcucha i dla liny. Każdy z nich mógł być pędzony silnikiem sam. Control box był na maszcie i miał rotacyjny odmierzacz długości 36 pozycji po 15 yardsów każdy - ale nie wiem jaka była całość dlugości łańcucha.

Jak wyglądało stawanie na kotwicy?

Jak pisałem kilka razy stawaliśmy. Żona kapitana (oni nie pracowali razem na deku) wydawała kotwicę w pracy silnika astern dead slow. Kapitan robił to samo stając w dryf, bez silnika,

Pytanie drugie: jak dwie osoby radziły sobie z cumowaniem, gdy nie było nikogo na nabrzeżu, kto by odebrał i obłożył cumy?

Kapitan używał długiej wędki (rod). Na cumie była pętla z płaskiego pasa z wszytym paskiem sprężystego metalu. Od góry szły linki (kilka) z kółkiem - jak w spadochronie do góry nogami. Odpinany karabińczyk (pociągnięciem linki idącej przez kółka, które chyba po polsku nazywają się przetoczki) był wpięty w to kółko.

Ten czepiec nakładało się na polar (bitts, bollard) i obkładało na pokładzie - tylko na czas stawania. Potem zakładano zwykłą cumę

A banalna kwestia wykładania w pojedynkę trapu?

Furta była na wysokości masztu. Trap miał nieduże koła na początku i końcu. Był trzymany od strony nabrzeża halyardem idącym z topu. Kółka wpadały w gniazda na progu otwieranej furty. Potem luzowano halyarda kabestanem i trap siadał na kei.

Pozdrawiam MK

adaptacje Tadeusz Lis z dnia: 2019-11-04 06:03:00

zagadka historyczna Marek Kolasa z dnia: 2019-11-04 08:20:00

zagubiony komentarz Marian Krywoń z dnia: 2019-11-04 17:00:00

Widzę, że Klan SSI zainteresował handling takiej dużej łodzi przez małą załogę.

Tutaj kilka spostrzeżeń. Rigging i tackle wyglądały tradycyjnie - na pierwsze spojrzenie, ale były, można by powiedzieć smart.

Przykład:

Stawianie sztaksli.

Sztaksle były w koszach z siatki (każdy miał swój) pod dwoma klapami w forpiku (lewej i prawej). Klapy były płasko z pokładem ale po otworzeniu (zawias patrzył na bukszpryt) miały boczne ściany jak ćwierć koła z plywooda żeby w złej pogodzie woda nie lała się do środka. One były na krótkiej części pokładu który już się krzywił w górę w kierunku dziobu. Cały przedni dek był duży i płaski i tam ustawiano stół na przyjęcie na 8-10 osób w porcie pod białym płóciennym awningiem

Żona kapitana stawiała 4 sztaksle (od przodu w trzech ruchach) tym sposobem (oni nie pracowali razem na deku, zawsze pracował albo on albo ona):

1. Wypieła snap hook z kółka na kosztu i przypieła szoty.

2. Potem drugi snap hook przypięła do stropu z uchem, co go wyciąga na bukszpryt (do bloka)

3. Snap doczepiła do halyarda. Żagiel był cały czas w koszu

4. Wyciągnęła roga halsowego na bukszpryt i zablokowała linę

5. Wyciągnęła halyardem żagiel na top i napięła sztag mocno kabestanem. On od razu poszedł w pracę bo szot miał na knadze na miejscu oznaczonym kolorem na linie (przy kokpicie).

6. Tak zrobiła 4 żagle, które nie były duże - one miały może trochę więcej niż 200 ft2

7. 5 żagiel, genua była dwa razy taka, a może nawet i większa i ona użyła windlassa elekrycznego do halyrda. On stanął bardzo szybko i też od razu w pracy.

Żagle były zrobione na stare i miały kolor szaro-biały, ale one były model triradial i były z bardzo cienkiego oraz lekkiego płótna plastkowego (dacron).

Zauważyłem, że nigdzie nie stosowano szeklów (schackle) jak na jachtach mojej młodości, ale wszędzie snap hooki (karabinery).

Wszystkie halyrdy były łączone jak endless loop ale miały kilka yardów więcej niż do knagi, tak, aby do każdego można było użyć windlassa, a nie tylko ręcznego wincha na maszcie. Myślę, że tak stawiano sztormowe sztaksle w złej pogodzie.

Wolne końce halyardów były na kołokownicy, każdy miał swój kołek w porządku od bukszprytu do rufy w takiej kolejności jak sam szedł od noku bukszprytu w tył.

Nie było lifelin, ale w pokładzie na stałe chodziły wozidła z uchem do przypięcia załoganta chodzące po wpuszczonych w pokład railach. Wozidło można było nadetpac o zablokować tam gdzie się chciało a drugie nadepnięcie realizowało go. One szły dookoła całej łodzi tak jak reling.

Przedni pokład przedni był w nocy mocno oświetlony.

Duży reflektor podwójny (headlamp i floodlight) kontrolowany z kokpitu był pod bukszprytem. On mógł świecić też wertykalnie w dół i był jako marker w nocnym nurkowaniu albo w kotwiczeniu.

Trap był na swoich railsach pod stojakiem dory i był łatwy do wyciągnięcia w jedną osobę

Proszę o wybaczenie, jeżeli chodzi o język ale dzisiaj nie ma córki, która mi robi korektę moich majli.

Pozdrawiam wszystkich. MK

PS. Mamy pytanie do Pana Colonela - na jakim polskim jachcie był hybrid-drive taki jak opisał Tadeusz?

Marianowi dziękuję Tadeusz Lis z dnia: 2019-11-04 19:58:00

do Tomka Konnaka Marek Krywoń z dnia: 2019-11-05 05:22:00

Moj post mówił o podróży którą zrobiłem jako gość na pokładzie starego/nowoczesnego jachtu.

Ja nie mówię, czy ktoś ma tak pływać lub nie - Ameryka jest krajem wolnych ludzi i każdy sam ocenia ryzyko i uzgadnia go ze swoim insurerem.

Jednak Kolega Tomek chyba nie do końca rozumie mode pływania takich łodzi tutaj i jak i kto wybiera taką łódź.

Trzeba trzymać w umyśle, że jacht na którym płynąłem służy jako mieszkanie i po to był kupiony - przemieszcza się rzadko.

Jeżeli się przemieszcza to 90% na silniku z bardzo małym żaglem dla kompensowania rolling & pitching.

Stawianie żagli jest just for fun. Jest to traktowane jak pokaz kunsztu, takie demo umiejętności właściciela.

Na tej łodzi Kapitan był byłym oficerem, który był w regularnej służbie na fig-seven ( guided missile frigates), a potem był nawigatorem na USS Constitution (Boston) więc ja myślę że on wiedział co robić z żaglami.

W rejsie o którym napisałem w komentarzu gdy wiatr się zrobił trochę więcej niż 3B to grot nie był w ogóle stawiany, bom i gaff był zatrzaśnięty na stojaku, a my szliśmy pod trzema sztakslami.

Tylko na chwilę żona postawiła wszystkie sztaksle (medium), bo Kapitan chciał pokazać jak szybko ta ciężka łódź może pływać. Oni stawiali wszystkie żagle do wiatru między light a gentel breeze włącznie to jest do 10 kn. szybkości wiatru

Ale jak napisałem motoring jest podstawowym sposobem pracy dla ruchu takich łodzi. Tu ja nie widzę powszechnego zwyczaju by kupować na emeryturę duży jacht z żaglami i tym ekwipmentem o którym pisze Kolega Tomek.

Jak chcesz mieć wygodę, to kupujesz jedną z odmian motorboat. 50-60 stóp pozwala ci pływać z gośćmi np. dla fishingu i daję dużą autonomy.

Takie łodzie są robione na bardzo różne potrzeby i każdy znajdzie coś dla siebie. Jak się pływa we dwoje w day-salingu to 40 ft. wystarczy, a widziałem u młodych ludzi też mniejsze łódki

Pozdrawiam.

dwie osoby na duzym jachcie Tomasz Konnak z dnia: 2019-11-05 06:35:00

do Tomka Konnaka Marian Krywoń z dnia: 2019-11-05 10:18:00