W serii ciekawych, poszerzających horyzonty newsów „intelektualnych” wypada zrobić przerwę dla newsa poradnikowego,
praktycznego, wskazanego do przeczytania zanim będzie za pózno. Bo wiosna tuz, tuż (u mnie tulipany już wychyliły
się z ziemi) i żurawie samochodowe już się czają przy bramach przystani jachtowych. Czyli ostatni dzwonek !
Dzwoni Wiesław Cybulski, który się ocknął na czas. Bo moi kochani Czytelnicy i Skrytoczytacze – odeszła już era silników
Volvo-Penta słynnej serii MD1 i MD2 określanej jako konstrukcje nie do zdarcia – „idiotenfest”, ale i wykonane z najwyższej jakości
materiałów. Przeczytajcie bogato ilustrowany tekst edukacyjno-poradnikowy.
Czy na wyjazd na targi Wiatr i Woda jesteście już spakowani ?
Wiesiu – dziękuję !
Zyjcie wiecznie !
Don Jorge
-----------------------------------------
Przypadki z wymiennikiem ciepła w silniku Nanni Diesel.
Do napisania tego tekstu nakłonił mnie Tadeusz Lis, twierdząc, że być może poniższe doświadczenia przydadzą się innym żeglarzom.
Na moim obecnym jachcie Albin Ballad (mam go od dwóch lat) jest silnik Nanni Diesel 3.75 HE z 2002 roku. Jest to, uważany za bardzo dobry, japoński silnik Kubota, które to silniki są od dawna marynizowane przez wiele znanych firm jak również przez mniejsze warsztaty. Mój silnik zmarynizowała francuska firma Nanni.
W tym sezonie zimowym postanowiłem zrobić gruntowniejszy przegląd mojej jednostki napędowej (w poprzednim, martwym sezonie zimowym wymieniłem tyko filtry i płyny eksploatacyjne). Postanowiłem sprawdzić stan podzespołu, który nie jest oryginalnie japoński tylko dorabiany przez Nanni. Jest to kompaktowy zespół: chłodzony kolektor wydechowy, wymiennik ciepła, zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego, mokry wydech (tzw. mixer) i jeszcze termostat. Trzeba to urządzenie do czasu do czasu przejrzeć i przepłukać, gdyż przez rurki wymiennika przepływa woda morska i mogą się tam osadzać brudy zmniejszające skuteczność chłodzenia.
Pierwsze lekkie zdziwienie dopadło mnie, gdy spostrzegłem, że wszystkie śruby, paski zaciskowe, rurki itd. są pokryte oryginalną farbą. Nigdy nie były odkręcane!! Czyli poprzedni właściciele przez 15 lat nie robili żadnych przeglądów! Wyobraźcie sobie moją „rozbawioną” minę, gdy zdejmując gumową rurkę doprowadzającą wodę do mixera, ukruszył się żeliwny króciec (zdjęcie 1). Tak, ukruszył się a nie ułamał. Pozostały kikut króćca można było dalej rozkruszać palcami!
/
Teraz już wiem, że pierwsze modele mojego silnika nie miały anody cynkowej (późniejsze już mają) i korozja elektrochemiczna poczyniła takie zniszczenia w żeliwnym elemencie.
Ale, że z natury jestem optymistą, nie wpadłem w czarną rozpacz tyko spokojnie dorobiłem uszkodzony element ze stali nierdzewnej (usługi ślusarskie 200zł) (zdjęcie 2).
Teraz przed zamontowaniem nowego mixera trzeba było oczyścić cały wymiennik ciepła (zdjęcie 3). Cały ten kompaktowy zespół jest wykonany z aluminium. Moje zdziwienie było dużo większe niż poprzednio, gdy zobaczyłem, że gniazda, w które wciska się sam wymiennik (rurki mosiężne), są całkowicie skorodowane, a z oringów uszczelniających pozostały jakieś sparciałe fragmenty. W jednym miejscu powstała dziura – całkowita perforacja. (zdjęcie 4). (muszę dodać, że cały demontaż i później montaż to niezła ekwilibrystyka – gdy się już człowiek wciśnie w trochę wolnego miejsca pod kokpitem, to nie ma jak operować obiema rękami – no, ale to wszyscy znają z autopsjiJ).
/
Wyjęcie całego zespołu, a później wysunięcie zestawu rurek wymiennika ciepła z obudowy, to historia na bardzo długą opowieść... ale udało się (zdjęcie 5).
Koncepcji naprawy było kilka (między innym sprowadzenie tej części z Francji – cena ponad 2500 EUR!!!!) lecz wygrała następująca: oczyszczenie skorodowanych gniazd do czystego metalu i napawanie grubej warstwy aluminium a następnie przetoczenie gniazd do wymaganej średnicy. Koszt napawania 120zł (spawacz, bardzo kontaktowy i dowcipny człowiek – pytam: „Ile?”, „Hmmm... 320 zł ale dzisiaj mamy promocję i udzielam panu 200 zł rabatu ...hahahaha...). (zdjęcie 6). Przetoczenie gniazd dałem do warsztatu remontującego silniki, gdyż ważne było aby gniazda z obu stron były dokładnie w osi a tam mieli specjalną pionową tokarkę do wytaczania gniazd pod tuleje cylindrowe. Koszt 300 zł – bez promocji;-)
/
Teraz już wszystko jest zmontowane na jachcie i działa bez zarzutu.
Jaki jest „morał” z powyższego opowiadania?
No cóż, trzeba przeglądać ważne elementy silnika, bo mogą zawieść w najbardziej nieoczekiwanym momencie.
W moim przypadku wygląda, że wszystko trzymało się na „słowo honoru” aż w końcu musiałoby puścić i doprowadzić do bardzo poważnej awarii.
Dziękuję Tadeuszowi Lisowi za techniczne konsultacje telefoniczne.
Wiesiek Cybulski s/y „Free.Dom”.
------------------------------------------------------------------------------------------
Ilustracja do komentarza Tadeusza Lisa
Bardzo dobry artykuł – cenne uwagi i na czasie.
Don Jorge – więcej takich !
Adam
Bardzo miłe były sesje twórczego myślenia z naszym Kolegą z SSI w temacie naprawy wymiennika!
Chciałbym dodać tutaj kilka praktycznych uwag dotyczących demontażu, weryfikacji oraz powtórnego demontażu tego typu zintegrowanych kolektorów chłodzonych wodą (patrz na przykład silniki Beta Marine).
1. Zapieczone śruby w bloku grzejemy miniaturowym palnikiem na propan-butan, a następnie próbujemy je delikatnie DOKRĘCIĆ (1-2 st.). Po tym powinny się dać łatwo wykręcić.
2. Działanie termostatu sprawdzamy zanurzając go w szklance z wrzącą wodą wieszając go na nitce. Powinien się rozciągać po włożeniu i kurczyć na powietrzu ZA KAŻDYM RAZEM. Jeżeli jest inaczej - kupujemy nowy termostat
3. W pobliżu gniazda termostatu jest zazwyczaj mały otwór, dla kontrolnego przepływu cieczy chłodzącej (bypass). Musi być bezwzględnie drożny - inaczej termostat się otworzy, ale dopiero po osiągnięciu przez silnik nadmiernej temperatury!
4. Ważnym elementem jest korek układu wyrównawczego. Ma w sobie wbudowany zawór ciśnieniowy (obustronny). Zaślepiamy kołłkiem drewnianym otwór wylotowy i na stacji benzynowej przy pomocy drugiego dorobionego korka z zaworem od dętki podajemy ciśnienie z kompresora. Korek powinien się otworzyć przy ciśnieniu 1,2-1,5 bara (dokładnie w tym przedziale). Uszkodzony korek jest często źródłem przegrzewania silnika trudnym do diagnozy.
Zastanawiałem się co poradzić koledze Wieśkowi, gdyby okazało się, że przy rozbieraniu uszkodził wymiennik rurkowy lub był on nadmiernie skorodowany (oczywiście wymienik, a nie kapitan Albin Ballada!)
Jeżeli wpadniecie w tarapaty to szukajcie w interncie WKŁADU RURKOWEGO CHŁODNICY OLEJU. np. od ciągnika URSUS C-385 (4 lub 6 cylindrów) lub innego ciągnika lub kombajnu. Ważne, żeby miał odpowiednią długość. Jeżeli chodzi o średnicę, to możecie go łatwo przetoczyć na pasujący wymiar - nawet rezygnując z jednej warstwy rurek. Robiłem to nie raz i nie dwa. To nie jest trudne.
Ilustracja pod newsem
Jeżeli nic się Wam nie trafi możecie sami wykonać taki wkład lutując rurki twardym lutem - dokładnie na taki wymiar jaki potrzebujecie. Wskazówka warsztatowa - obie tarczki wiercicie w złożeniu w jednej operacji. Dobrze jest sfazować ich czoła od przodu większym wiertłem - to znacznie ułatwi lutowanie.
I ostatnia rzecz. Nie składajcie kolektora wyłącznie na silikon. Potrzebna jest uszczelka. Ale aby sobie ułatwić montaż możecie ją cienko (naprawdę cienko) posmarować silkonem od strony silnika. Wtedy przy montażu nie zabraknie Wam ręki.
Pozdrawiam cały klan - dziękuje za artykuł. T.L.
Szanowny Jerzy
Całkowicie zgadzam się z Adamem Narlochem, że takie informacje jak w newsie poradnikowym Wiesława Cybulskiego „Ostatni dzwonek przed sezonem - przyjrzyjcie się silnikowi” i w dopisku Tadeusza Lisa są jak najbardziej wskazane i sądzę, że przydatne nie tylko dla tych co pływają na swoim.
Mimo, że nie mam swojej łódeczki zawsze czytam takie porady.
Pozdrawiam
Lech Lewandowski
Panie Tadeuszu,
dziękuję za dopisek, właśnie mamy na jachcie podobny problem. Wymiennik od Ursusa ma średnicę o 1,2 mm za dużą. Roztoczyć obudowę tak jak to jest opisane w artykule? Jakość go wkleić? Jak go potem wyciągnąć przy następnym remoncie?
Mam też kłopot, bo w silniku miałem taki sam kolektor ze zbiornikiem wyrównawczym, ale poprzedni właściciel dorobił inny. Generalnie kłopotu nie ma, ale jak dłużej przygazuje to potrafią się rozpiąć węże (między pompą a termostatem). Czy coś można z tym zrobić?
Marian Zimnoch.
---------------------------------------
PS. Gratulacje dla Gospodarza!
---------------------------------------------------------------------
1. Przy tak małej średnicy lepiej jest stoczyć tarczki wkładu - zawsze jeżeli mamy wybór toczyć i roztaczać wybieramy toczenie - dokładniejsze i tańsze
2. Najlepiej jest go osadzić albo na klej, albo na wcisk. Opcja pierwsza: użyjcie kleju Locite 4070 (dokładnie tego). Opcja druga: nagrzejcie aluminiowy blok palnikiem gazowym. Włóżcie wymiennik do zamrażarki na 2-3 godziny. VOILA!
3. Jak go wyciągamy? Nagwintujcie gwintownikiem drobnozwojnym środkowy otwór. Potem z kawałka rury z denkiem doróbcie ściągacz. Wyjdzie bez problemu. Jeżeli wymiennik wkleiliście usuńcie klej wypalając go na obrzeżach miniaturowym palnikiem (takim jak do prac jubilerskich)
4. Na to jest prosty sposób. Proszę kupić używany, dowolny zbiorniczek wyrównawczy od samochodu o pojemności silnika zbliżonej do Pańskiej. Do tego stalowy trójnik wpięty w obwód chłodzenia (praktycznie w dowolnym miejscu za pompą obiegową). Proszę tylko pamiętać, aby umocować go w komorze silnika mniej więcej 10 cm powyżej głowicy oraz aby poziom płynu w zbiorniczku nie przekraczał wytłoczonej kreski. Tak mam zrobione na moim Donaldzie.
5. Wybierajcie jednak ze względu na przechyły zbiorniczek raczej poziomy niż pionowy. W silnym sztormie poziomy mógłby łatwiej zapowietrzać układ.
Odpowiadając na pytanie telefoniczne: nie wolno jest eksploatować silnika bez sprawnego korka w zbiorniczku wyrównawczym. Temperatura cieczy w wielu współczesnych konstrukcjach wynosi około 103-110 st. C. dzięki nadciśnieniu w układzie nie dochodzi do wrzenia. Bez korka bardzo łatwo jest przegrzać silnik przy większym obciążeniu - po prostu zagotujecie płyn chłodniczy.
Pozdrawiam cały Klan. T.L.