Nareszcie wyczekiwany przez Czytelników SSI (maile, maile) trzeci odcinek prezentacji obrazów Marka Sarby. Kontynuowana jest konwencja wizualno-opisowa, czyli jak doszło do sytuacji przedstawionej na obrazie. I tu od razu mamy nawiązanie do poprzedniego odcinka. W przypadku m/s „Częstochowa” sytuacja zagrożenia była następstwem zerwania się holu. W przypadku holownika przewrócenie i zatonięcia „Górnika” było skutkiem tego, że hol ani NIE pękł, ani się NIE wyczepił.
Pewnie wielu z Was doświadczyło trudności holowania (czynnego lub biernego). Zwłaszcza przy znacznym zafalowaniu. Wiemy, jak to holowane jednostki „odpadają od kilwateru” jednostki holującej, jak hol się luzuje, jak gwałtownie szarpie, jak wymusza posłuszeństwo holowanego. I co to jest "antycypacja" sternika. A co dopiero kiedy holowanych jednostek jest więcej. To widzimy na obrazie.
A mnie ciągle przypominają się perypetie (z lat 60-tyc) wspominanego już holownika „Jantar” - wlekącego za sobą dookoła Europy (na Cypr) pogłębiarkę, „Lucyfer”, dwie szalandy (a 300 m3) oraz holownik „Stefan” 400 KM typu Seiner. „Stefan” od czasu do czasu szedł luzem o własnych siłach. Dzielność morska wieloczerpakowej pogłębiarki – fatalna. To był konwój ! To była eskapada !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
PS. Przepraszam za brak polskich znaków diakrytycznych.
------------------------------------------
Klaniam sie Jurku,
Colonel zapytal i wczoraj usiadlem i rozszerzylem historie opisowa "Gornika" no i wysylam dzisiaj. Spojrzyj jak zwykle na moj znak niepewnosci to co napisalem – to znaczy wzmianke o Leszczynskim i jego książce, ale jezeli uwazasz ze ta informacja moze byc lepiej przedstawiona - prosze czuj sie swobodny.
Serdeczne zyj wiecznie
Marek
=========================================================================================================================
Historia tragedii zatonięcia holownika “Górnik”
Vistula Baltic Navigation Co.Ltd. Tczew-Poland, operowala 6 holownikami morskimi oraz 14 morskimi barkami o ogolnej nosnosci 10 500DW. Glownym ladunkiem byl eksport wegla. Czesto barki wracaly do swojego portu puste.
1 listopada 1927 roku zdarzyl sie najpowazniejszy wypadek w dziejach firmy. Przy sztormowym wietrze z kierunku WNW wracal z Kopenhagi holownik “Gornik” z pustymi barkami (lichtugami) o nazwach “ Felek” i “Bolek”. Okolo godziny 14 -tej zespol znalazl sie na wysokosci latarni morskiej Stilo, blisko do polskich wod terytorialnych. Nastepnie pozostawil za soba smukla wieze latarni pomalowana w czerwono biale pasy, gorujaca nad okolica z wysokiej zalesionej wydmy. Wiatr wial niemal od ryfy i mimo dokuczliwego kolysania na wysokiej fali podroz przebiegala normalnie. „Gornik” pracowal “pol-naprzod” a za nim na 150 metrowej linie holowniczej barka “Felek” za ktora na nastepnym holu o okolo dlugosci 150 metrow szeregowo zaczepiona targana falami barka “Bolek”. O godzinie 1550 zespol znalazl sie sie w polowie drogi miedzy Stilo i Rozewiem. Pozniej okreslono tę pozycje na 54* 56‘ N oraz 018* 03‘ E. Sternik “Gornika” mial trudności w utrzymania holownika na kursie w ogromnych falach powodujacych ze fale wdzieraly sie na poklad z prawej burty, kladac holownik w przechyłach ponad 30*. W tym czasie pod pokladem, pierwszy mechanik Wladyslaw Szczesnowicz skonczyl wachte o godz 1200 i okolo godziny 13-tej zszedl do swej kabiny kladac sie w ubraniu na koje. Okolo godziny 1530 holownik przechylił sie bardzo gleboko, wiecej niz poprzednio, a nastepnie w malym odstepie czasu poglebil przechyl i ogromna ilosc wody wdarla sie na burte utrzymajac przechyl. Wladyslaw Szczesnowicz wstal z koi i chwilę czekal na wyprostowanie sie statku. Nastepowalo to bardzo wolno. Przed punktem wyprostowania sie - nastepna fala uderzyla kladac silnie jednostke na burte . Woda zaczela wdzierac sie do wnetrza kabin i I -szy mechanik wybiegl z kabiny i z trudem wydostal sie przez lewe drzwi korytarza na zewnatrz. Statek lezal 90*. Zdazyl krzyknac do palacza Alojzego Fortuny, ktorego spotkal po drodze aby skakal do wody i sam czesciowo rozebral sie skaczac do sztormowego morza z lewej juz poziomo lezacej burty, Staral sie oddalic od holownika jak najdalej i najszybciej, obejrzal sie i z odleglosci 30 metrow ujrzal pograzajacy sie holownik pod falami - nie zauwazajac nawet wybuchu kotla. Wkrotce obok siebie zobaczyl w wodzie nieopodal sternika i 2-go mechanika, obu w kolach ratunkowych a sam uczepil sie plywajacej deski doplywajac do pierwszej barki “Felek” gdzie uchwycil sie wiszacej z pokladu liny z kolem ratunkowym po ktorej udalo mu sie wciagnac na barke. Koncowym rezultatem tragedii byl fakt ze tylko on przezyl.
Jest to dokladnie opisana historia w calosci w ksiazce ktora zdecydowalem zilustrowac i zaproponowac jako ilustracje okladki ksiazki.
Obraz
Tytul obrazu jest “Beginning of The End “ lub w prostym tlumaczeniu “Poczatek Konca”
Rozmiar obrazu jest 24 inches x 16 inches (61cm x 40.6cm), namalowany na plycie MDF (medium density fiberboard) z specjalnie pokrytym podlozem malarskim.
Scena przedstawia ostatni moment katastrofy – moment krytycznego uderzenia fali z lewej burty z ktorego juz “Gornik” nie podniósł. Na prawym skrzydle mostku stoi oficer (kapitan?) spogladajacy na barki za rufa. To było typowe postepowanie w czasie holowan celem sprawdzania “jak hol idzie”. Wymagalo wyjscia na zewnatrz po stronie zawietrznej. Na wspolczesnych jednostkach holowniczych czesto powierzchnia mostku zajmuje caly gorny poklad gdzie czesc rufowa jest przeszklona umozliwiajac obserwacje sytuacji na pokladzie holowniczym/roboczym z jednoczesnym stanowiskiem sterujacym zdalnie rufowymi urzadzeniami pokladowymi, jak np. winda holownicza.
/
.
Luźne Myśli
.
Po wymianie maili h) z autorem ksiazki - Panem Ryszardem Leszczynskim oraz edytorem Panem Cezarem Spigarskim otrzymalem trzy tematy z roznych rozdzialow z historia ostatniej podrozy holownika “Gornik” który byl najbardziej do mnie przemawiał. Krotka w tekscie historia, ale bardzo emocjonalna i bogata w wartosci uczuciowej. Jestem szczesliwcem znajacym sytuacje jak to jest na holowniku parowym gdyz w moim czasie zatrudnienia PRO mialo pelnomorskie holowniki tego typu. Także w okresie pelnienia sluzby w Marynarce .Wojennej rowniez pływałem okazjonalnie takimi holownikami. Dzwieki w maszynowni, na korytarzach, zapach rozgrzanego oleju cylindrowego oraz bardzo cicho w pomieszczeniach, tak, bardzo cicho w porownaniu z halasliwymi silowniami motorowymi. Nie mniej jednak tragedia konczaca sie smiercia 9 czlonkow zalogi wraz z nierozstrzygnieta oficjalnie przyczyna jest jedna z liczby przykrych wydarzen w histori Polskiej Marynarki Handlowej . Dla pelniejszego obrazu dodam skrocone dane taboru tego opisu.
Holownik “Gornik” ex “Galata”
Rok budowy 1921 przez Lubecker Tlenderwerke, Lubeka
Pojemnosc 210, wymiary 32.8m x 7.0m, jeden silnik parowy trojprezny 3-cilindry o mocy 580KM.
Lichtugi (barki)
“Felek” ex “Presse”
Rok budowy1898 przez H.Brandenburg, Hamburg.
Pojemnosc BRT 399, NRT 382, nosnosc 650t, wymiary 45.2m x 8.4m.
“Bolek” ex “Chronik”
Rok budowy 1920 przez Blohem & Vose, Hamburg
Pojemnosc BRT 391, NRT 360, nosnosc 650t, wymiary 46.2m x 8.4m.
Chcialbym dodac ze ksiazka pod tytulem “Katastrofy i wypadki morskiej floty pomocniczej PMH (1926-2016) “ ktora zostala napisana przez Pana Ryszarda Leszczynskiego a edytorem byl Pan Cezary Spigarski posiada szczegółowy opis tej historii, co zostalo wspomniane w komentarzu podnewsowym przez Pana Andrzeja Colonela Remiszewskiego w poprzedniej publikacji SSI
Zycze przyjemnego spojrzenia na rozwinieta okladke wraz z pozdrowieniami.
Zyjcie wiecznie
Marek Sarba
Drogi Jurku
News p. Marka Sarby - krótko: świetny obraz, ta kipiel rewelacyjnie ujęta.
Jak żywy !
Żyj wiecznie !
Tom
W obrazie zachwycająca jest logika odwzorowania szczegółów. Zwróćcie uwagę na kierunek fal i wiatru. Tego doświadczałem w najcięższych sztormach – fale są zewsząd, a bardzo mocny wiatr z jednego kierunku. Obejrzałem archiwalne fotografie holownika „Górnik”, pływającego jeszcze pod nazwą "Galata". Rzeczywiście nad sterówką znajdował się dodatkowy pokład (flybridge), którego relingi obciągnięte były mocnym brezentem. Widać jak bardzo jest naprężony pod naporem wiatru wiejącego trzy czwarte od dziobu. Dramaturgii przydaje czarny warkocz dymu z komina – dla każdego, kto choć przez chwilę miał do czynienia z kotłami parowymi jest jasne, że to jest ten moment, kiedy ruszty świecą na biało-błękitno, a kocioł pracuje na granicy eksplozji.
Zachwycające jest oddanie zmęczonej bieli pokrywającej nadbudówkę holownika. Zgaduje, że Mistrz Sarba użył tutaj bieli cynkowej, a nie ołowiowej, czyli związku chemicznego z grupy tlenków II stopniu utlenienia. W malarstwie używamy go stosunkowo od niedawna (1779 rok), z początku bardzo nieśmiało.
W latach trzydziestych dziewiętnastego wieku jako „biel chińska” była już stosowana w gwaszu - w palecie farb olejnych zamieszkała mniej więcej połowie wieku pary i elektryczności. Dlaczego piszę o tym szczególe kuchni malarskiej?
W oleju biel cynkowa jest słabiej kryjąca niż biel ołowiowa – ale (podkreślam, że zgaduje) użycie tutaj bieli cynkowej przez Mistrza Sarbę daje ten poruszający efekt morskiego sterania holownika. Dla mnie takie szczegóły warsztatu są zawsze dowodem nie tylko znakomitego rzemiosła, ale też czegoś, co bym nazwał zakotwiczoną w historii sztuki inteligencją malarską. Dla nieco mniej wtajemniczonych: biel cynkowa nie działa sykatywowo (osuszająco), a w grubszych warstwach pęka.
Praca na płótnie z bielą cynkową jest dużo trudniejsza niż ołowiową, ale ponieważ naturalna polimeryzacja rodników będzie tu wolniejsza, to za 200-250 lat dzieło Mistrza Sarby będzie przemawiało jeszcze silniej do widzów, gdyż pordzewiała nadbudówka będzie wyglądała bardzo, bardzo naturalistycznie – dokładnie tak, jak schodzi spękana farba z rdzewiejących powierzchni metalowych.
Na koniec jeszcze mały historyczny smaczek. Analizując wiarygodność obrazu przeprowadziłem przegląd prasy z 1927 roku, zakładając, że wydarzenie to nie mogło przejść bez echa. I rzeczywiście. Odkryłem z pewnym zdumieniem, że portem macierzystym „Górnika” był Tczew, a właścicielem – Towarzystwo Wisła-Bałtyk. Poruszył mnie w szczególności jeden cytat:
Z pośród oficerów, którzy zatonęli pierwszy kapitan i sternik byli Niemcami, pierwszy mechanik był Polakiem, a drugi pochodził z Gdańska… (podkreślenie własne).
Ot, signum temporis, tak w tamtym czasie myśleliśmy o Polakach mieszkających w Freie Stadt Danzig – głupim kompromisie Aliantów, który nie zadowolił nikogo
Pozdrawiam cały Klan
Tadeusz Lis
----------------
PS. Pytanie do kolegów okrętowców.
Jak wyglądała stateczność statyczna i dynamiczna takiej jednostki? Którędy wdarła się woda? Czerpnie powietrza dla paleniska – stąd brak eksplozji kotła? Czy nie stosowano wówczas zabezpieczeń na taką okoliczność? Czy wiemy w jakiej pozycji tonął „Górnik”.
Pozdrawiam raz jeszcze
TL.
Chcialbym bardzo podziekowac za pozytywne oceny Czytelnikow.
I tak - u Pana Daszkiewicza ciekawe okreslenie “kipiel jak zywa” - dziekuje bardzo. Coz, tam musiala byc kipiel aby spowodowac wywrocenie holownika. Morze Baltyckie nie jest łagodnym morzem w okresie sztormu, krotka bardzo i wysoka fala jest bardzo zdradliwa. Kilkakrotnie sam doswiadczylem ze po przekroczeniu oceanu oraz kilku morz i roznych warunkow pogodowych nie bylo tak nieprzyjemnie jak na koniec na Baltyku, krotko czasowo ale bardzo uciazliwie.
Nawiazujac do uwag Pana Lisa zauwazem tylko ze przegladajac artykuły o “Gorniku” - nigdzie nie byla podana dokladna pozycja zatoniecia poza ta, ktora sam nadmienilem w opisie. Doczytalem sie gdzies ze byly nurkowania oraz bliskie przypuszczenia nawet po odnalezieniu jednostki zatopionej, ale zakonczenie wnioskiem ze to jednak nie byl “Gornik”. Jezeli chodzi o walory morskie holownika to sadze ze byla jednostka o dobrej sprawności, gdyz była zaprojektowana do holowan na otwartym morzu a nie z przeznaczenia do pracy w porcie. Do okreslenia dodawanego w roznych uwagach ze “brak automatycznego zwolnienia haku holowniczego” dodam ze hak holowniczy ma tylko zdalne zwalnianie obrotowego typu haka operowane recznie polaczeniem linkowym i drugim urzadzeniem na haku jest tylko sprezynowy amortyzator haku. Automatycznego “rzucenia holu nigdy nie widzialem”. Osobiscie przypuszczam ze lichtugi “pomogly” wywrocic holownik “Gornik” jednak to jest tylko moja spekulacja tak jak ogromna liczba czytelnikow SSI ktorzy sa s wietnymi znawcami morza i kazdy ma swoje spekulacje gdzie kazda napewno jest logiczna.
Na zakonczenie dodam dla Pana Lisa ze z bieli uzywam “Titanium White”, ktora trudno odroznic od “bieli cynkowej” .
Dziekuje bardzo pozdrawiam
Zyjcie wiecznie
Marek
Opublikowane komentarze do obrazów Pana Sarby są niezwykle obszerne i maja wielką rozpiętość tematyczną, np.: falowanie w najcięższych sztormach, analiza historyczna składu farb i technik malarskich, stateczność dynamiczna i statyczna statku, temperatura palenisk, wentylacja maszynowni, itd. Dla pasjonatów marynistyki to przecież prawdziwa uczta duchowa, a także - inspiracja, i refleksja. To wspaniale, że odkryłeś tego niezwykłego człowieka i znakomitego artystę i że przedstawiłeś go szerokiej publiczności !
Dlaczego tak chwalę prace Pana Sarby ? Naturalnie, wszyscy w tym gronie jesteśmy związani z kulturą marynistyczną i nikogo - malarstwo tej klasy - nie zostawia obojętnym, ale nie tylko z tego powodu. Patrząc na to, co się dzieje na rynku sztuki i jakie skrajności pretendują do tego zaszczytnego miana, nie sposób nie zauważyć rozpiętości działań, powiedzmy, twórczych. Od czasów antyku - miano artysty, wśród rzemieślników, przyjęło się nadawać temu, który robi coś - maluje, rzeźbi, komponuje, rysuje, gra - lepiej niż wszyscy inni. To on jest maestro.
I ta swobodna perfekcja jest w malarstwie Pana Sarby, razem z emocjami towarzyszącymi przedstawianym sytuacjom. Żaden krytyk nie musi nam niczego w tym malarstwie objaśniać, a każdy oglądający sam, od razu, przeżywa obraz
Tomasz
Panie Tomaszu,
Tafil Pan dokladnie w “10”.
Grupa Czytelnikow SSI jest to grupa ktorej nie trzeba nic tlumaczyc z faktow, reprezentowanych poza ramami zwyklej informacji histori namalowanej.
Zagadnienia warsztatu malarskiego jest osobnym tematem, mogacym wywolac pytania i chetnie wymienię poglądy, jezeli pojawią się pytania.
Ciesze sie ze jestem zrozumiany.
Malarstwo marynistyczne istnieje od wiekow, ale za to ma bardzo wasko wyspecjalizowana widownie.
Zyjcie wiecznie
Marek
Drogi Kapitanie!
Gratulacje po trzeciej odsłonie w Galerii Sztuki marszanda Kulińskego.
Muszę przyznać,że inaczej się ogląda dzieło po podbudowie faktograficznej,w dodatku podanej "z dreszczykiem".
A komentarze pana Tomasza Lisa są imponujące.
Szacun - jak mawia młode pokolenie.
Barbara
Bardzo, a bardzo zdumiała mnie opinia Tadeusza Lisa na temat obrazu (techniki malarskie) i okoliczności zatonięcia s/s "Górnika". Oczywiście w sensie pozytywnym. Zawsze myślałem o Panu Tadeuszu jako o człowieku z super szeroką wiedzą techniczną. Tu pokazuje jeszcze inny zakres swoich możliwości.
Mam tylko jedną uwagę, że zapewne czytając opis tragedii "przepuścił" jeden szczegół: I-szy Mechanik podaje, że holownik szedł na "pół naprzód" wiec nie jest " ten moment, kiedy ruszty świecą na biało-błękitno, a kocioł pracuje na granicy eksplozji.".
To taka moja drobna uwaga nie zmieniająca podziwu dla komentarza Pana Tadeusza.
Zyj długo i w zdrowiu !
Izydor
Drogi Jurku,
Sama radośc. Przeczytałem dwugłos o kolorze rusztu na "Górniku". Nie jestem specjalista od kotłów mimo ze pracowałem też przy elektrycznych systemach osprzetu kotlow oraz widzialem wnetrze pracujacego kotla na statkach oraz lokomotywach parowych. Zaskakujace sa te obserwacje, przypomniane pod wpływem historii pobudzonej obrazem.
Tylko sie cieszyć że na naszych oczach powstaje nawet swego rodzaju literatura dyskusyjna - oparta o wydawałoby sie nieważnym zjawisku .
Serdeczne pozdrowienia
Zyj wiecznie
Marek
Tadeusz Lis pyta:
Jak wyglądała stateczność statyczna i dynamiczna takiej jednostki? Którędy wdarła się woda? Czerpnie powietrza dla paleniska – stąd brak eksplozji kotła? Czy nie stosowano wówczas zabezpieczeń na taką okoliczność? Czy wiemy w jakiej pozycji tonął „Górnik”.
Na temat konstrukcji i stateczności holownika „Górnik”, zbudowanego w 1921 roku jako „Galata” być może dałoby się coś powiedzieć, gdyby poszperać w archiwach, i to raczej niemieckich. Niewarta skórka za wyprawkę.
Co do sposobu tonięcia, relacja naocznego świadka była taka, że nagle holownik mocno się przechylił, a potem odwócił pokazując czerwone dno i zatonął. Hipoteza jest taka, że dwie narowiste lichtugi spowodowały szarpnięcie holu, w chwili, gdy holownik był do nich pod kątem, wtedy nie stosowano powszechnie lub jeszcze wcale zwalniaków haka, pozwalajacych natychmiast pozbyć się holu. Drzwi zapewne były pozamykane, lecz nie wiemy jak wyglądały świetliki, wentylatory i czerpnie powietrza. A hol był zaczepiony cały czas. Jedna z lichtug zostala „zakotwiczone” w miejscu tragedii przez wrak. Dopiero przepiłowanie łancucha kotwicznego, który był elementem holu pozwoliło uwolnić się objęc nieboszczyka.
Izba Morska w Wejherowie nie była w stanie stwierdzić przyczyn, ani winy, orzeczono, że przyczyną była ciężka pogoda.
Tak przy okazji: przygoda z „portem morskim w Tczewie” pokazała jak niska była praktyczna użyteczność pomysłu. Warto o tym pamiętać.
Andrzej Colonel Remiszewski