Mamy już poskładany po remoncie silnik umocowany na prowizorycznym łożu, wykonanym z belek na standardowej palecie. To najtańszy i najpewniejszy sposób przygotowania go do prób – potem gotową paletę z przykręconym silnikiem wkładamy do bagażnika lub na przyczepkę i jedziemy z nim na przystań.
Zanim jednak podejmiemy pierwszą próbę uruchomienia silnika musimy się do tego dobrze przygotować, tak, aby skupieni na finalnym strojeniu silnika nie szukać w trakcie brakujących elementów.
Musimy przygotować kilka rzeczy rzeczy:
a. Prowizoryczną linię paliwową
b. Prowizoryczny układ chłodzenia i odprowadzenia mokrych spalin
c. Układ zasilania elektrycznego (zarówno rozrusznika, jak i ładowania)
d. Tablicę kontrolną przyrządów
e. Olej silnikowy (dwie pełne zmiany) i nowy filtr oleju na zmianę po dotarciu silnika. Plus jedna zmiana rzadkiego oleju do przepłukania SAE 5W30
f. Płyn chłodniczy na dolewki
g. Dwie rolki ręczników papierowych
h. Płyn do mycia szyb samochodowych
i. Duże opakowanie preparatu do nabłyszczania desek rozdzielczych Autoplak (350 ml)
Jeżeli używamy wyżej słowa prowizoryczna, to bynajmniej nie znaczy to, że rzecz wykonujemy niedokładnie. Wręcz przeciwnie – musimy się tutaj dużą wykazać starannością, aby mieć pewność, że ewentualne i prawdopodobne kaprysy silnika tkwią w nim samym, a nie w jego bliskim otoczeniu.
Zacznijmy od linii paliwowej. Już w czasie prób powinniśmy użyć całego zestawu filtrów. Nie łudźcie się, że „na chwilę” można użyć taniego filtra przepływowego od gaźnikowych silników benzynowych. Można – ale prawdopodobieństwo, że drobiny krzemu dostaną się do pompy wtryskowej lub porysują gładzie wtryskiwaczy jest bardzo duże. Dla niewierzących proponuje przefiltrowanie świeżo kupionego oleju napędowego przez potrójnie złożony biały filtr od kawy.
Linia paliwowa powinna składać się z pięciu elementów:
1. Zbiornika paliwa
2. Zaworka zwrotnego
3. Filtru wstępnego oczyszczania
4. Pompki ręcznej
5. Filtru wysokiego oczyszczania

Z wieloletnich doświadczeń sugerowałbym dokładnie taki układ, a nie na przykład stosowanie ciągnikowego filtru zintegrowanego, w którym w dwóch pojemnikach mamy blisko siebie filtr wstępny (papierowy) oraz filtr wysokiego oczyszczania (bawełniany). Dlaczego? Ponieważ zbiorniki jachtowe potrafią być bardzo zanieczyszczone – przede wszystkim z racji stosunkowo krótkiego okresu użytkowania jachtu – czytaj, rzadkich wymian paliwa w porównaniu z naszymi samochodami. Dotyczy to zarówno zbiorników metalowych, jak i laminatowych. W tych pierwszych mamy do czynienia z rdzą (nawet w zbiornikach ze stali 316L (korodują głównie spawy na szwach oraz spawy króćców) – prawdopodobnie przez wtrącenia niemetaliczne, a w zbiornikach laminatowych potrafią się rozpuszczać włókna i wypłukiwać żywica (na co niestety zachorował mój Donald). Dlatego ważne jest, żeby zatrzymać zanieczyszczenia (również zanieczyszczenia z sedymentacji długo stojącego paliwa) możliwie blisko zbiornika.
Zaworek zwrotny sprawia, że nawet jeżeli utworzy się lewar hydrauliczny pomiędzy pompą wtryskową a zbiornikiem (tak zazwyczaj jest ponieważ dążymy do możliwie niskiego umieszczania zbiorników paliwa), to paliwo nie będzie się cofało – co oznacza również istotnie mniejsze prawdopodobieństwo zapowietrzania się układu. Nie liczyłbym za bardzo na zaworek w pompce ręcznej. Zazwyczaj nie powala jakością trzymania
Pompka ręczna posłuży nam do odpowietrzania silnika – o czym za chwilę. Gdy pospinaliśmy układ paliwowy (potem przeniesiemy go na łódkę – więc nic się nie zmarnuje) musimy podłączyć układ chłodzenia. Najwygodniej byłoby by mieć jakąś wkopaną beczkę (my do prób używamy zalanego wodą kanału w garażu – Jasiu, dzięki!). Używamy do podania wody zbrojonego węża ogrodowego – uważając aby go w żadnym miejscu nie załamać ani nie przetrzeć o wirującą część silnika.
Pewnym kłopotem będzie wyprowadzenie mokrych spalin. My tą wodą podlewamy po prostu ogródek. Aby nie gnębić za bardzo sąsiadów w wąż odprowadzający spaliny wpinamy stary tłumik od BMW przywleczony ze złomu – wydech jest praktycznie bezgłośny. Jeżeli nie mamy możliwości użycia zbiornika wody, możemy wąż podpiąć bezpośrednio na wejście pompy wody zaburtowej – ale ciśnienie powinno być minimalne.
Do prowizorycznego łoża silnika powinniśmy dodatkowo przymocować drewniany pręt na którym umieścimy dwie rzeczy:
1. Zbiorniczek wyrównawczy cieczy chłodzącej (glikolu)
2. Tymczasową tablicę rozdzielczą (możemy ją wykonać od biedy z grubej tektury sklejonej żywicą)
Ale uwaga! Na tablicy nie montujemy stacyjki. Zamiast niej użyjemy przycisku dzwonkowego na kablu długości około 1.5 m – tak, abyśmy mogli uruchomić silnik z dowolnego miejsca (dlaczego – o tym za chwilę). Akumulator podpinamy docelowymi, grubymi przewodami – żadnych kabli rozruchowych! Ta niewiedza kosztowała mnie w zeszłym sezonie 600 zł na nowy rozrusznik. Warsztat, który uruchamiał po remoncie mój silnik poinformował mnie telefonicznie, że „rozrusznik słabo kręci…”. Byłem tuż przed wyjazdem, więc na szybko zamówiłem nowy rozrusznik. Na miejscu okazało się, że uczeń próbował odpowietrzać silnik przy pomocy cieniutkich jak portfel po sezonie kabelków rozruchowych z hipermarketu. Ale nie zabiłem go na miejscu, przypominając sobie, że miłosierdzie jest wyższą normą moralną niż sprawiedliwość…
Mamy już wszystkie elementy niezbędne do uruchomienia silnika (zakładam, że wcześniej zalaliście go olejem oraz ustawiliście luzy zaworowe zgodnie z wymiarami podanymi w książce serwisowej). Jeżeli nie wiecie jak to zrobić zajrzyjcie tutaj: http://adrianolek.com/naukajazdy/pliki/maszyny/praca/Kciagniki.html W linku jest ładnie opisany silnik wysokoprężny do ciągników rolniczych. Ponieważ nasze jachtowe maleństwa w prostej linii genetycznej pochodzą od nich, zatem wszystko czego się tutaj dowiecie odnosi się też do naszych łódkowych przyjaciół.
Zacznijmy zatem właściwe uruchamianie silnika. Przyjmijcie ze spokojem, że większość poskładanych przez Was silników nie będzie chciała od razu zastartować. To normalne. Są tego zazwyczaj cztery powody:
1. Zapowietrzenie układu paliwowego
2. Nie naładowany akumulator lub niestarannie poskręcane kable
3. Dźwignia gazu lub gaszaka w złym położeniu
4. Źle zmontowany przelew z wtryskiwaczy (pomyliliście rurki odpływowe zapinając je na przykład na króciec pompy wtryskowej, zamiast na odpływ do zbiornika, albo odwrotnie).
Zatem pierwsza czynność: odpowietrzanie układu. Jest proste, ale trzymajcie się zasady „od dołu do góry” – czyli od zbiornika paliwa, do wtryskiwaczy. Wprawa przyda Wam się na jachcie, jeśli niechcący dopuścicie do całkowitego wychłeptania paliwa przez Wasz silnik.

Robicie to tak:
1. Sprawdzacie dociągnięcia wszystkich opasek zaciskowych na wszystkich połączeniach
2. Sprawdzacie czy w zbiorniku jest dostateczna ilość paliwa. Jeżeli macie zaimprowizowany zbiornik z plastikowego kanistra, upewniacie się, że przewód paliwowy jest w nim zanurzony. Jeżeli nie jest, to nasuwacie na niego nakrętkę jako obciążnik, grzejecie zapalniczką koniec i wywijacie na zewnątrz kołnierz – tak aby objął całą nakrętkę. U mnie na Donaldzie przewód wewnętrzny zbiornika jest zakończony mosiężną kulą z kawałkiem rurki – dzięki temu na przechyłach ssak pompy zawsze przytula się do zawietrznej ścianki zbiornika paliwa – w ślad za przemieszczającym się olejem napędowym.
3. Teraz odkręcacie górną śrubę odpowietrzającą na filtrze dokładnego oczyszczania. Jeżeli jej nie ma, to luzujecie nakrętkę na przewodzie wyjściowym z filtra – ale uwaga od strony pompy wtryskowej.
4. Pompujecie paliwo ręczną pompką tak długo, aż zostaniecie ochlapani czystym olejem napędowym sikającym spod nakrętki na pompie wtryskowej. Poznacie to po tym, że nie będzie w nim już banieczek powietrza.
5. Teraz szukamy śruby odpowietrzającej na pompie wtryskowej. Jeżeli jej nie ma (albo nie macie pewności która to jest), to możecie zluzować rurki wysokiego ciśnienia tuż przed wtryskiwaczami.
6. Pompujemy intensywnie paliwo ręczną pompką, ale to nie wystarczy.
7. Naciskamy przycisk rozrusznika i czekamy, aż spod przewodów wtryskiwaczy zacznie się wydobywać czysty olej napędowy.
8. Teraz szkoła klasyczna mówi – kręćcie do skutku rozrusznikiem i dociągajcie kluczem przewody wtrysków. Moja rada – nie róbcie tak, bo przy braku wprawy rozładujecie akumulator, albo co gorsza spalicie rozrusznik.
9. Zamiast tego gdy pojawi się czysta ropa dokręćcie przewody, godząc się z faktem, że gdzieś w zakamarkach układu zagnieździły się maleńkie pęcherzyki powietrza – trudne do wygonienia przy relatywnie małych obrotach silnika wymuszonych przez rozrusznik.
10. Zwiększcie śrubą regulacyjną wolne obroty – powinny wynosić około 950-1000 w pierwszej fazie docierania. To da pewniejszą i stabilniejszą pracę silnika. Dźwignia zmiany biegów w położeniu neutralnym.
11. Teraz preparatem do mycia szyb samochodowych umyjcie starannie cały silnik – w szczególności filtry i osady wtryskiwaczy zalane olejem napędowym w trakcie odpowietrzania. Wytrzyjcie go do sucha ręcznikami papierowymi. NIE UŻYWAJCIE PREPARATÓW DO MYCIA SILNIKA. Większość z nich wchodzi w korozję z częściami aluminiowymi. W morskim powietrzu w tych miejscach tworzą się brzydkie, głębokie wżery. Wygląda mi to na to, że preparaty te usuwają wraz z brudem warstwę pasywacyjną aluminium. Jak to wygląda możecie zobaczyć pod maską samochodów zawodowych handlarzy w tanich komisach – którzy podrasowując auto do sprzedaży myją silniki myjkami wysokociśnieniowymi aby ukryć wycieki. Powiem Wam szczerze, że wkurza mnie takie niechlujstwo w fałszowaniu przebiegu wozu – ktoś, kto już się napracuje, aby wymienić nakładki na pedały, gałkę dźwigni biegów, kierownicę, nie mówiąc o cofnięciu licznika i teflonowaniu spolerowanego lakieru mógłby zadbać do końca o spryskanie aluminiowych, umytych podzespołów nanopreparatem przeciwkurzowym do mebli. A potem człowiek się frustruje oglądając taką „świeżą nówkę z Reichu wprosi od 100 letniego emeryta, prawie nieśmiganą…”
Ale wróćmy do odpalenia naszego małego baby.
1. Przejdźcie na stronę kolektora ssącego (nie zakładacie filtru).Ustawcie dźwignie gazu w położeniu rozruchowym i uruchmcie silnik naciskając przycisk rozrusznika z jednoczesnym psikaniem Autoplakiem do kolektora ssącego). Ale podkreślam Autoplakiem lub lakierem do włosów – ALE NIGDY NIE AUTOSTARTEM NA BAZIE ETERU. Mało który współczesny silnik jest w stanie przeżyć ten eksperyment. Dla celów edukacyjnych wykonałem taki test na silniku Peugeota 2.0 HDI. Skończyło się uszkodzeniem przepływomierza oraz wyrwaniem jednego z wtryskiwaczy z osady. Ale nie musiało się skończyć tak dobrze.
2. Silnik uruchomi się od razu. I zazwyczaj będzie pracował nierówno, plując czarnym dymem z niespalonego paliwa. To normalne. Jeśli zgaśnie powtórzcie operację. Za drugim lub trzecim razem podejmie prace – choć musicie jeszcze przez kilkanaście minut liczyć się z kołysaniem obrotów i od czasu do czasu chmurką czarnego dymu. Większość silników ma własność samoodpowietrzenia w ten sposób. Jeżeli będzie szedł w zaparte niestety – pompka, luzujecie nakrętki, dokręcacie nakrętki..
3. Ale raczej będzie dobrze - po kilkunastu minutach praca się wyrówna. Obserwujecie bacznie lampkę lub wskaźnik ciśnienia oleju. Tu nie może być niespodzianek. W tym czasie wolno w górę pełznie wskaźnik temperatury.
4. Uchwyćcie czas po którym temperatura cieczy chłodzącej osiągnie swoją wartość nominalną, czyli 85-95 stopni. Przy świeżo poskładanym silniku 100 stopni nie jest powodem do paniki – ale już więcej raczej powinno Was skłonić do wyłączenia silnika.
5. Pomnóżcie ten czas przez dwa. Teraz olej osiągnął swoją nominalną temperaturę. To jest moment, w którym zmniejszacie na pracującym silniku wolne obroty. Śrubę odkręcacie do chwili, gdy praca stanie się nierówna. Dodajecie 50-70 obrotów – tyle, aby wyrównać pracę.
6. Woltomierzem sprawdźcie napięcie ładowania. Jeżeli nie zmęczyliście za bardzo akumulatora to powinniście mieć wskazanie na poziomie 13.6-14.5 V.
7. Pozostawcie pracujący silnik mniej więcej na godzinę, półtorej. Ale nie odchodźcie od niego – zawsze może być jakaś niespodzianka z systemem olejenia lub wężem wody chłodzącej.
8. Wyłączcie silnik. Tym samym zakończyliście pierwszy etap docierania wstępnego. Robicie to z myślą o tym, że poskładany silnik był na Waszą prośbę spasowany w bardzo ciasnych tolerancjach. Pozwólcie mu całkowicie ostygnąć (2-3 godziny). Nie patrzcie na wskaźnik temperatury cieczy. Raczej sprawdzajcie dłonią temperaturę miski olejowej. Gdy będzie tak chłodna, jak otoczenie możecie uznać, że silnik zamknął pierwszy etap swej pracy.
Schłodzenie silnika po pierwszym etapie sprawia, że opiłki metalu z docieranego układu tłok-cylinder zostaną wraz z olejem spłukane do miski olejowej. Większość z nich przylepi się do magnesu w śrubie spustowej (warto jest ją wykonać samemu wklejając mały magnes neodymowy w wytoczenie w śrubie). Reszta osiądzie w filtrze.
Teraz jest czas aby podociągać wszystkie śruby, w szczególności poprawić naciąg paska klinowego. Uzupełniamy olej (nie przejmujecie się, jeżeli okaże się, że trzeba dolać 100-200 ml – to normalne na tym etapie). Uzupełniamy też płyn chłodniczy.
Uruchamiamy w ogródku powtórnie silnik, ale tym razem wrzucamy bieg do przodu w skrzynce nawrotnej. Rozgrzewamy silnik do temperatury nominalnej.
Wyłączamy go. Dodajemy ceramizer do oleju silnikowego oraz do skrzyni biegów (http://www.olejesamochodowe.com.pl/pomoc/71/ceramizery---co-to-i-jak-to-dziala-/) . Uruchamiamy silnik ustawiając około 1000 obrotów (nieco powyżej biegu jałowego). Pozwalamy mu pracować 7-10 godzin. Nie musimy przy nim siedzieć, ale też nie powinniśmy się zbytnio oddalać – grill w towarzystwie pasjonatów napędów jest miłym urozmaiceniem operacji.
Po zakończeniu drugiego etapu spuszczamy olej na gorącym silniku. Nie wymieniamy filtra. Wlewamy nominalną ilość rzadkiego oleju płuczącego 5W30. Uruchamiamy silnik na 10-15 minut co 3 minuty robiąc krótką przegazówkę do 1600-1700 obrotów. Znów spuszczamy olej. Uwaga! Może być czarny lub szary – to nie szkodzi.
Wymieniamy filtr oleju (pamiętamy o jego zalaniu) i napełniamy silnik docelowym olejem. Uruchamiamy go na krótko i uzupełniamy olej (50-70 ml w przeciętnym silniku).
Ostatnią czynnością jest dociągnięcie śrub głowicy kluczem dynamomemtrycznym (następne po 30-50 godzinach) oraz finalna korekta luzów zaworowych. Ta ostatnia nie musi być konieczna. Ale sprawdzenie – obowiązkowe.

Ponieważ silnik jest jeszcze na wierzchu warto jest jeszcze zrobić finalny tuning kąta wyprzedzenia wtrysku. Jak zapewne zauważyliście w Waszej instrukcji podane są dwie wartości. Kierujcie się taką zasadą:
a. Jeżeli głównie pływacie z mocami z przedziału obroty średnie – obroty maksymalne (co jest charakterystyczne dla motosailerów oraz bezmyślnych skiperów jachtów czarterowanych) to ustawcie maksymalnie duży kąt wtrysku.
b. Jeżeli pływacie w trybach które w żargonie nazywamy trollingowymi to ustawcie możliwie mały kąt wyprzedzenia – to ułatwi rozruch i zmniejszy tendencję do grzania się silnika przy małych prędkościach obrotowych i dużych obciążeniach. Mały kąt wyprzedzenia stosujecie też jeżeli macie pełnotliwe (heavy displacement) kadłuby o dużych oporach czołowych na sfalowanej wodzie.
Teraz katalog typowych kłopotów z silnikiem po remoncie. Ten fragment artykułu powstał dzięki mailom i telefonom członków klanu SSI. Oto one:
1. Stuka automat rozrusznika, ale nie kręci:
a. Za niskie napięcie akumulatora (sprawdzamy woltomierzem)
b. Nie dokręcone nakrętki przewodów na rozruszniku
c. Luźne klemy na akumulatorze
d. Za cienkie prowizoryczne przewody rozruchowe (32 mm2 to optimum do 40KM)
e. Obluzowane przewody w zaciskach oczkowych (korozja)
f. Pomyliśmy plus z minusem – elektromagnes wciąga zamiast wyrzucać zębnik rozrusznika.
2. Nie grzeją świece żarowe, mimo, że je sprawdzaliśmy przed montażem.
a. Nie podłączyliśmy przewodów do właściwego przekaźnika (jeżeli występuje)
b. Podłączyliśmy przewody, ale nie pod właściwe wsuwki
c. Skorodowana stacyjka zdjęta z jachtu – dlatego sugeruje przycisk dzwonkowy. Najtańszy od ciągników Ursus.
3. Rozrusznik kręci jak głupi, świece grzeją, a silnik jest zimny i martwy jak nóżki w galarecie
a. Prawie zawsze oznacza to brak paliwa, ale…
b. Dźwignia gaszenia jest w położeniu STOP
c. Dźwignia gazu jest w położeniu STOP
d. Za mało lub za dużo gazu. Trudno – trzeba zajrzeć do instrukcji
e. Nie przestawiony zapłon (jeżeli taka funkcja występuje)
f. Po odpowietrzaniu zapomnieliśmy dokręcić którejś ze śrub
g. W zbiorniku paliwa wyszedł nad powierzchnie nieobciążony ssak pompy
h. Zapomnieliśmy odkręcić odpowietrzenia w zbiorniku paliwa
i. Pompa wtryskowa nie pracuje – ponieważ zapomnieliśmy założyć małego kółka pośredniego, który ją napędza, gdy składaliśmy rozrząd
4. Silnik kaszle, słychać wybuchy, z rury idzie czarny dym. I nic
a. Złe odprowadzenie przelewu z wtryskiwaczy – wtryskiwacze topią się w nadmiarze paliwa
b. Za duża wydajność źle dobranej pompy elektrycznej. Trzeba w linię wpiąć trójnik z dławiczką i nadmiar odprowadzać do zbiornika
c. Przy składaniu pomyliśmy kolejność pospinania wtryskiwaczy z pompą wtryskową. Graniczy z cudem – ale leczyłem taki przypadek.
5. Silnik pracuje ale nie ma chłodzenia (nie leci woda z rury wydechowej)
a. Pomyliliście wejście z wyjściem z pompy wody (zdarzało mi się)
b. Podłączenie jest ok., ale kupiliście za wysoki wirnik, który po dokręceniu pokrywki został zablokowany – w konsekwencji urwaliście klin. Odkręcamy pokrywkę i sprawdzamy.
6. Jest chłodzenie z obiegu zewnętrznego, ale silnik się grzeje
a. Zapomnieliście odpowietrzyć układ obiegu wtórnego (śrubą w głowicy silnika), albo od strony zbiorniczka przelewowego.
b. Przy montażu przekosiliście termostat – odkręćcie pokrywkę i na czas testów usuńcie go. Jeżeli pomogło to tu był problem – ale nie pływajcie bez termostatu.
c. Termostat się nie otwiera – a Wy zapomnieliście to sprawdzić w czasie remontu (patrz wcześniejsze artykuły)
d. Zluzował się pasek klinowy napędu pompy wodnej (normalne nawet po krótkiej pracy)
e. Pomyliście się przy składaniu rozrządu o 1 ząb – o więcej nie, bo już byłaby rozbita głowica i pogięte trzonki zaworów
f. Za duże lub za małe luzy zaworowe (błąd rzędu 1 dziesiątej i więcej)
7. Silnik dał się uruchomić, ale żarzy się lampka oleju
a. Przede wszystkim natychmiast wyłączacie silnik!
b. Sprawdzacie dokręcenie filtru oleju (może zostawiliście stary o-ring?)
c. Sprawdzacie dokręcenie czujnika oleju
d. Sprawdzacie (po odkręceniu miski olejowej) dokręcenie smoka pompy
e. Sprawdzacie przy okazji, czy na pewno umyliście sitko smoka – może być zalepione osadami ze starego oleju – czasami trzeba je dzień moczyć w gorącej nafcie.
8. Silnik pracuje, ale kołyszą się mu obroty
a. Przy zakładaniu nie zapięliście sprężynki regulatora odśrodkowego
b. Zapieliście sprężynkę, ale w czasie tej gry zręcznościowej rozciągnęliście ją nadmiernie
c. Zapomnieliście umyć i przesmarować układu regulatora odśrodkowego. Normalnie jest smarowany olejem silnikowym – jeśli się zawiesił kilka przegazówek powinno pomóc.
9. Silnik pracuje, ale słychać metaliczne stuki
a. Za duże luzy zaworowe
b. Za duży kąt wyprzedzenia wtrysku
c. Mimo ostrzeżeń użyliście Autostartu – to są skutki spalania detonacyjnego
d. Nie wyłączyły się świece żarowe (skleiły się styki przekaźnika). Odepnijcie od nich zasilanie.
10. Inne – piszecie do Gospodarza SSI.
Podsumowując. Każdy silnik po remoncie będzie pracował – w większości nienagannie. Ale nastawcie się, że nie w pierwszym momencie.

Powodzenia!

Tadeusz