W poprzednim odcinku Tadeusz Lis obiecał, że zajmiemy się uruchomieniem silnika po remoncie kapitalnym. Ale listy i telefony Czytelników skłoniły Autora do odsunięcia tego w czasie, gdyż padło zbyt wiele pytań o konstrukcję silnikowej tablicy przyrządów. Pytano Tadeusza o mierniki, wskaźniki, czujniki, stacyjki, które polewane wodą nie psuły by się po trzech sezonach, sygnalizatory awarii, itp. Nie oczekiwaliśmy tak dużego zainteresowania – ale w sumie jest to logiczne, bo stare deski wskaźników potrafią być w sposób ukryty niebezpieczne, stwarzając iluzję poprawnej pracy silnika.
Jednocześnie Czytelnicy podnoszą kwestię tego, że fabryczna, dość skromna tablica silnikowa potrafi kosztować w granicach 300-600 EUR – często bez czujników (nadajników sygnałów). Wiele pytań dotyczyło tego, czy można zastosować samochodowe wskaźniki akcesoryjne (np. temperatury oleju) do zbudowania takiej tablicy. Dziś Tadeusz przedstawia pomysł, jak tanio wykonać w pełni profesjonalną tablicę, odporną na długotrwałą ekspozycję morską.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
-----------------------------------------------------------------
Warunkiem zbudowania w pełni zabezpieczonej tablicy jest staranne rozdzielenie funkcji odczytu wskaźników, odczytu mierników oraz włączników. Najpierw zajmiemy się najtrudniejszą częścią, czyli wykonaniem tablicy wskaźników, która da nam poczucie pełnej kontroli nad pracą marynizowanego silnika. Wykorzystamy tutaj najtańsze klasyczne wskaźniki typu VDO – wykorzystywane w tuningu samochodowym. Kosztują w granicach 50-100 zł za sztukę (są bardzo duże różnice cenowe pomiędzy sklepami za ten sam wskaźnik). ALE UWAGA! ŻADEN Z NICH NIE ZNIESIE EKSPOZYCJI NA WARUNKI MORSKIE. Niestety, ich (podobno) wodoszczelne odpowiedniki kosztują średnio 5 razy więcej. Kwadratura koła? Niekoniecznie. Oto pomysł na trwałą tablicę. Zaczynamy projektowanie od decyzji ile wskaźników zastosujemy, zaczynając od wersji minimum. Optymalną średnicą (z praktyki) jest standard 52 mm. Jako minimum na mały jacht proponowałbym trzy wskaźniki oraz cztery lampki kontrolne – rys. 1.
Rys. 1 Podstawowy panel jachtowy
.
Po lewej stronie proponuje umieścić wskaźnik temperatury wody, a pod nim lampkę kontrolną przegrzania silnika. Jak zbudować instalację – za chwilę. Po środku dobrze jest umieścić obrotomierz. Wielu żeglarzy traktuje go jak fetysz – jednak wydaje mi się, że jest on najmniej potrzebnym wskaźnikiem, gdyż po krótkim czasie Wasze ucho będzie w stanie ustalić optymalne obroty silnika z dokładnością lepszą niż +- 25 obr./min – a więc w granicach błędu odczytu obrotomierza. Pod obrotomierzem – lampka ładowania alternatora.
Następnym wskaźnikiem, który uważam za bardzo ważny, jest wskaźnik ciśnienia oleju. Ten obserwujemy bardzo uważnie. Jego interpretacja pozwala uniknąć wielu przykrych niespodzianek. Przykład: za wysokie ciśnienie na zimnym silniku – mamy zbyt gęsty olej, jak na nasze warunki pływania. Zbyt wysokie na ciepłym – zapchany filtr olejowy. Ciśnienie za niskie przy małych obrotach – za rzadki olej lub zużyte panewki (zazwyczaj główne). Wahające się ciśnienie przy stabilnych obrotach – zanieczyszczony kulkowy zawór przeciwciśnienia w filtrze (patrz artykuł http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=1960&page=0 ).
Pod nim – lampka sygnalizacji spadku ciśnienia. Rozmieszczenie lampek jest logiczne. Temperatura cieczy (wskaźnik), a pod nią lampka awarii chłodzenia. Obroty silnika (ładowanie) – a pod nim lampka awarii ładowania. Ciśnienie oleju – a pod nim lampka awarii układu smarowania.
Jeżeli mamy miejsce rozbudowujemy tablicę o następny rząd. Zawiera on w kolejności (uwaga zmiana)– w górnym rzędzie to co dotyczy temperatur – wody oraz oleju. A w dolnym rzędzie – odpowiednio wskaźnik napięcia, wskaźnik ładowania i poboru prądu oraz wskaźnik ciśnienia oleju.
Rys. 2 - rozbudowany panel wskaźników
.
Napisałem jednak, że te relatywnie tanie wskaźniki nie nadają się do zastosowania na jachcie – to fakt. Ale zręcznie zaprojektowana tablica – już tak. Jak ją wykonać pokazuje rys. 3.
Rys. 3 - Estetyczny, ale trudny w wykonaniu panel
.
Na rysunku przedstawiłem najbardziej estetyczny wariant tablicy, wykonany z poliwęglanu. Dla jachtów drewnianych sugerowałbym kolor ciemnodymiony, a dla laminatowych – mleczną biel. Przygotowanie elementów najlepiej jest zlecić agencji reklamowej specjalizującej się w wykonywaniu szyldów z tworzyw sztucznych. Rysunki dostarczamy w formacie AutoCad. Ponieważ do wykonania tablicy można wykorzystać resztki arkuszy, koszt powinien być niewielki. Na ploterze zostaną wycięte:
1. kołnierz montażowy
2. szyba przednia
3. płyta tylna
4. płyta do mocowania wskaźników
5. ramka oporowa
Na ploterze również wytniemy ramkę oporową i płytę w postaci pasa tworzywa, z którego będzie zwinięty i sklejony (na dole profil zamknięty). Panel montujemy w następującej kolejności:
1. Najpierw wklejamy rankę oporową, w takiej odległości od czoła, aby pod szybą zmieściły się szybki wskaźników w odległości około 4-5 mm.
2. Wklejamy szybę przednią, smarując jej zewnętrzne krawędzie. Najlepiej, żeby nasz zamknięty profil leżał na płaskiej płycie. Czoło szyby oklejamy wcześniej papierem zabezpieczającym przed pobrudzeniem i porysowaniem w czasie montażu
3. Montujemy wskaźniki oraz lampki kontrolne na płycie głównej i wsuwamy ją do środka naszej kwadratowej rury (skrzynki)
4. Przyklejamy kołnierz montażowy – służy do zamocowania panelu do ścianki kokpitu
5. Wskaźniki miały już zamocowane przewody – przewlekamy je teraz przez dławice w płycie tylnej – przestrzegając zasady: jeden przewód, jedna dławica.
6. Smarujemy cienką warstwą silikonu tylną krawędź skrzynki, w której wcześniej wykonaliśmy gwintowane otwory (drobny skok: 1.25)
7. Montujemy tylny panel i zaciskamy wszystkie dławice za wyjątkiem jednej, którą dokręcamy lekko palcami
8. Czekamy aż uszczelniający silikon, dociśnięty wkrętami mocno zwiąże (około 3-4 godzin)
Panel jest zmontowany. Teraz najważniejsza część operacji. Do zaworu samochodowego w tylnej części podłączamy wężyk do pompowania kół rowerowych zasilany z małej butli z azotem (około 30-35 zł) za 0.3-0.5l. + 5 zł za wynajem na tydzień. Inna opcja (tańsza) to zawieźć gotowy panel do zakładu techniki chłodniczej i tam od ręki napełnić go azotem – ciśnienie nie musi być duże, wystarczy 0,3-0,6 atm. W czasie napełniania słyszymy syk wypychanego powietrza przez niedokręconą dławicę. Nie przerywając pompowania dokręcamy ją. Nasz panel jest teraz gotowy i ma dwie własności:
1. Jest absolutnie wodoszczelny – najmniejsza porcja wilgoci nie dostanie się do środka ze względu na wewnętrzne nadciśnienie.
2. Nawet przy bardzo gwałtownych zmianach temperatury charakterystycznych dla wiosennego i jesiennego Bałtyku przyrządy pozostaną nieskazitelnie czytelne – azot jest bardzo suchy.
Aha. Całość montujemy od tyłu ścianki kokpitu przykręcając kołnierz montażowy do wylaminowanej od tyłu ramki.
Panel możemy wykonać też prościej. Pokazaliśmy to na rysunku 4. Podobnie jak poprzednio zaczynamy od zlecenia zwinięcia i pospawania rury (skrzynki) z poliwęglanu. Następnie tniemy ją na trzy części. Dwie z nich przyklejamy do odpowiednio powiększonej płyty przyrządów (która będzie pełniła teraz też funkcję płyty montażowej). Mocujemy przyrządy, przyklejamy na silikon szybę przednią montując ramkę maskującą. Ewentualnie można szybę przykręcić bezpośrednio i na nią bezbarwnym silikonem nakleić maskownicę. Dostęp do mierników będziemy mieli od tyłu. Gdyby któryś z nich zdechł, odmawiając nam dalszej służby, oddzielimy maskownicę nożykiem modelarskim i wykręcimy wkręty mocujące śruby. Ale to ostateczna ostateczność – te wskaźniki są trwałe, trzeba tylko podświetlenie diodowe wymienić na żarówki LED. Przyklejamy do kołnierza część z szybą przednią i część tylną.
Tak jak poprzednio wyprowadzamy przez dławice przewody i montujemy uszczelnione zamknięcie tylne.
Rys. 4 Łatwiejszy, ale już nie tak efektowny panel
.
Jak Państwo zauważyli, na panelu nie ma stacyjki. Moim zdaniem, ten ultra-zawodny element powinien być na małym jachcie zupełnie wyeliminowany. Powinny go zastąpić dwa przełączniki połączone w szereg. Jeden jest ukryty wewnątrz kabiny w okolicy kabiny nawigacyjnej i podaje napięcie na panel rozruchowy. Drugi pełni funkcję stacyjki. Jak wykonać taki panel – odpowiedź: nie kupować, kupić gotowy od radia (60-70 zł). Wyglądają one tak.
Rys. 5 - gotowy panel dla sekcji włączników. Stosujemy go przy dłuższych dźwigienkach.
.
Rys. 6 - Przy krótkich dźwigienkach ten panel ładnie licuje się ze ścianką kokpitu
.
W nim montujemy jeden przełącznik wychyłowy oraz dwa przyciski – jeden od rozrusznika, drugi od grzania świec. Przełączniki powinny być wysokiej jakości – kupujemy je na demobilu wojskowym (5-10 zł/szt.). Dobrze sprawdzają się wszystkie przełączniki lotnicze. Na koniec drobna sugestia. Do przełącznika zastępującego stacyjkę podpinamy czerwoną diodę 12V przed jego wejściem. Sygnalizuje ona, że po oddaniu cum nie zapomnieliśmy ukrytym wyłącznikiem podać napięcia na panel rozruchowy (3 zł). Dioda świeci cały czas, ale pobór 10mA jest niekrytyczny dla bilansu energetycznego naszego jachtu.
Rys. 7. Dioda 12 V
.
W następnym odcinku pochylimy się nad prawidłowym podłączeniem wskaźników do sensorów w bloku silnika. W szczególności zasugerujemy jak poradzić sobie ze zbyt małą ilością gniazd do montażu czujników oraz dlaczego opisane wyżej tablice uważamy za niewystarczające do dokładnej oceny stanu silnika. Opiszemy też, jak zaprojektować układ do taniego, ale skutecznego sygnalizatora akustycznego, który zaalarmuje nas w warunkach nawet dużego hałasu.
Pozdrawiam cały klan SSI
.T.L.
///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
TŁUMIK PRZEPŁYWOWO-PRZECIWPRĘŻNY - ilustracja do komentarza poniżej
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ilustracja do komentarza Macieja Stachowicza
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------
Odpowiedź: Panie Ryszardzie,
tłumik przepływowo-przeciwprężny wykona Pan w każdym zakładzie dorabiającym tłumiki. Ale ma on zastosowanie na łodzi wyłącznie do silników chłodzonych powietrzem, gdy z jakiś powodów nie chcemy robić wydechu mokrego. W Pańskiej łodzi wydaje mi się to nieracjonalne. Ale:
Najtaniej byłoby wykorzystać gotowy tłumik Mugen, odpowiednio zmodyfikowany. http://www.orurowanie.eu/oferta/ukad-wydechowy/tumiki-typu-mugen.html - zamiast robić rzecz od podstaw. Modyfikacja polegałaby na dospawaniu dodatkowego płaszcza wodnego na sam tłumik (proszę pamiętać o zleceniu dospawania do niego powierconych płaskowników – będą służyły zawieszeniu tłumika – prawdopodobnie wzdłuż stewy rufowej w Pańskiej motorówce (może jakieś zdjęcia?)
(ilustracja pod newsem)
Rury doprowadzające spaliny powinny być też chłodzone. Najłatwiej będzie Panu owinąć je spłaszczoną rurką miedzianą, umazaną w paście przwodzącej ciepło. Rurką tą doprowadzi Pan płyn chłodniczy do płaszcza tłumika. Jeżeli jest to obieg otwarty – to wodę zaburtową. Jeżeli zamknięty – to ciecz chłodzącą wychodzącą z głowicy – a PRZED CHŁODNICĄ (wszystko jedno jaką – lamelową lub denną (kasetonową))
Rurę wydechową owija Pan tkaniną odporną cieplnie (wystarczy najtańsza z gwarancją do 550 st. C, którą zamówi Pan tutaj .http://www.vitcas.pl/sznury-tasmy-i-tkaniny-termoizolacyjne
Wydech na pawęż wyprowadzi Pan miękkim wężem aramidowym (około 130 zł za metr).
Po zmontowaniu układu przeprowadza Pan strojenie rezonansowe tłumika, dopasowując go do prędkości marszowej, którą wykorzystuje Pan najczęściej. Strojenie w tłumika Mugen uzyskuje Pan przez wysuwanie wkładki. PROSZĘ UWAŻAĆ NA OPARZENIA.
Komorę silnika wytłumi Pan najtaniej używając sprawdzonych przeze mnie mat APAMA. Są tanie i bardzo skuteczne http://allegro.pl/mata-akustyczna-wygluszajaca-aluminiowa-10mm-apama-i3914374164.html
Jeżeli będzie Pan miał ochotę wykonać go sam wyślę Panu rysunki – ale to duże zawracanie głowy.
Pozdrawiam
Tadeusz Lis
Witaj Don Jorge
Chciałbym swoje 3 grosze wtrącić do jak zwykle cennego materiału Pana Tadeusza:
Otóż do tablicy podstawowej i rozbudowanej dołożyłbym jeszcze jeden wskaźnik połączony z sygnałem dźwiękowym - dodatkowy czujnik temperatury umieszczony w rurze wydechowej, kawałek za miejscem gdzie woda z wymiennika ciepła wpada do spalin. Można użyć czujnika temperatury do kontrolki przegrzania chyba od cinquecento. Daje to szybką informację o awarii chłodzenia wodą zaburtową, temperatura spalin rośnie bardzo szybko w przypadku braku lub zbyt małej ilości wody zaburtowej. O awarii dowiemy się o wiele szybciej, niż z czujnika temperatury umieszczonego w głowicy, a więc w wewnętrznym obiegu chłodzenia. Takie rozwiązanie stosuje w swoich silnikach Vetus.
Żyjcie wiecznie
Pozdrawiam
Maciej Stachowicz
---------------------------------------------
ilustracja pod tekstem newsa
Co to oznacza? ŻE W TYM CZASIE JEST RZECZĄ DALEKO NIEROZTROPNĄ UŻYWAĆ WIĘCEJ NIŻ 40-50% MOCY SILNIKA.
Zimny olej bardzo źle smaruje silnik i w tym czasie w układzie tłokowo-korbowym występuje praktycznie tak zwane tarcie pół-suche. Przy większych obrotach przechodzi w tarcie suche – gdyż zrywana jest warstwa tzw. filmu olejowego, gdy olej jest gęsty. Dlatego przejmijcie się radą z „Praktyki Bałtyckiej”, że każde podejście do portu powinno być zaasekurowane dostatecznie wcześnie rozgrzanym silnikiem – aby mieć pewność, że w stosownym momencie będziecie dysponowali pełną mocą nominalną, a tłoki nie będą pompowały nad swoje denka zimnego oleju przez nie rozgrzane, żeliwne pierścienie uszczelniające.
Długotrwałe badania silników samochodowych wykazały, że zużycie zimnego silnika (od uruchomienia do osiągnięcia temperatury nominalnej) odpowiada zużyciu równoważnemu przejechania dystansu rzędu 800-1200 km. To jest odpowiedź na pytanie, dlaczego silniki eksploatowane przez taksówkarzy lub kurierów mają resurs rzędu 700-800 tys. km, a ten sam silnik pod nogą człowieka dojeżdżającego do pracy przejeżdża 300-350 tys. zanim stanowczo zaczyna domagać się remontu kapitalnego.
Jak interpretujemy wskazania czujnika temperatury oleju? Oto wskazówki:
1. Zbyt długie rozgrzewanie oleju do temperatury nominalnej (>30-35 min.)?
a. Za długa praca na biegu jałowym
b. W trybie generatorowym pędzenie silnika, gdy akumulatory są już nakarmione
c. Za rzadki olej (jak na aktualny stan mechaniczny silnika)
d. Awaria termostatu (częściowe niedomykanie)
e. Nieprawidłowe wpięcie trójnika obwodu ogrzewania (bojlera) w instalacje
2. Zbyt szybkie rozgrzewanie się oleju
a. Zbyt wysokie obroty obciążonego silnika zaraz po uruchomieniu
b. Awaria termostatu (nie całkowite otwieranie)
c. Niski poziom oleju
d. Za mała miska olejowa – smok zasysa powietrze na przechyłach
e. Przez używanie Autostartu lub przegrzanie silnika doprowadziliśmy do popękania pierścieni tłokowych lub tłoka – ciśnienie spalanie przedostaje się do miski olejowej (dym z otworu bagnetu kontrolnego)
3. Temperatura cieczy chłodzącej jest w porządku – temperatura oleju zwiększyła się nieznacznie w stosunku do tych samych obrotów (np. o 5 st. C.)
a. Zapchany filtr oleju
b. Woda w oleju (uszkodzona głowica pod uszczelką). Na bagnecie białe smugi, a olej ma kolor brudnoszary.
c. Zawiesza się w położeniu zamkniętym brudny zawór przeciwciśnieniowy filtra oleju
d. Zamulone przewody głównej magistrali olejowej
e. Zamulone otwory smarownicze wałka rozrządu lub smarowania dźwigienek zaworowych (częste, jeśli do starego silnika wlaliśmy syntetyk lub paskudztwo w rodzaju zagęszczacza oleju)
Dlatego sugeruje umieszczenie tych dwóch wskaźników temperatury pracy silnika. Na moim "Donaldzie" do samej cieczy chłodzącej mam 4 elektroniczne mierniki temperatury o dokładności lepszej niż 0.1 stopnia, co wobec ich kosztu wynoszącego 15 zł wydaje mi się bardzo rozsądnym rozwiązaniem
Odpowiadam Tomaszowi Konnakowi:
Optymalna grubość izolacji wynosi 35 mm (dla polietylenu sieciowego komorowego, w którym pęcherzyki powietrza nie stykają się ze sobą.
Jeżeli nie można dać takiej grubości, to na górę oraz przednią i tylną ściankę dajemy 20 mm, 10 mm na boczne i 5 mm na dno (na ruszcie nad zęzą)
Jeżeli są hundkoje, to wyklejamy wnękę w nogach i sufit. Na ściankę - płyta korkowa min. 5 mm.
Materace tak jak w opisie „Praktyki Bałtyckiej”
Komora silnika oczywiście nie powinna być otwarta na kajutę – wszystkie przejścia w przepustach. Trzeba bardzo uważać na tłumik szmerów ssania.
Mały otworek po gwoździu może zrujnować pracę…
Zawieszenie silnika na poduszkach raczej miękkich (lub progresywnych – żelowych).
Ja używam takiego miernika - http://allegro.pl/miernik-halasu-natezenia-dzwieku-sl50-germany-wawa-i3892213788.html
Powodzenia. T
Cześć,
Nasunęło mi się dodatkowe pytanie o wygłuszenie komory silnika. Tadeusz Lis podał materiał jaki proponuje a ja mam pytanie o grubość.
Konkretnie, czy 10 mm to jest grubość wystarczająca? Stare wygłuszenie na moim jachcie, już zdemontowane, miało grubość 20 mm. Słyszę głosy,
że można i grubsze. Pewnie można, ale czy warto? Komora jest ciasna, jak to na jachcie i gdyby dało się zrobić cieńsze wygłuszenie, to
super. Tylko czy 10 mm wystarczy?
Nad silnikiem z boku jest zlew, który także trzeba wygłuszyć.
Pozdrawiam
Tomasz Konnak
Drogi Jerzy,
W nawiązaniu do pytania mojego imiennika, Pana Tomka, o grubość izolacji akustycznej, przesyłam uwagi, ponieważ sam rozważam właśnie wykonanie izolacji maszynowni na remontowanej łodzi,.
Jachty drewniane o konstrukcji masywnej nie wymagają jakichś szczególnych izolacji akustycznch, ponieważ ten wspaniały materiał ma naturalną zdolność tłumienia dżwięków, a dodatkowo jest dobrym izolatorem termicznym, naturalnie zachowując proporcje.
Jachty z drewna formowanego, zwanego też sklejką formowaną, a potocznie u nas nazywane klejonymi z obłogów, mają charakterystykę akustyczną zbliżoną do pudła rezonansowego, zatem stosuje się lekkie izolacje przeciwdżwiękowe, zrobione z pianek izolacyjnych.
Jachty kompozytowe, czyli z laminatów, mają częściową izolację akustyczną już zawartą w konstrukcji - zwłaszcza pokładów, kokpitów i pokładówek, ktore są wykonywane metodą warstwową. Jest to konstrukcja sandwiczowa, złożona z dwu warstw laminatu, między którymi znajduje się rdzeń z pianki lub lekkiego drewna.
Jachty metalowe wymagają koniecznie dobrej izolacji akustycznej i termicznej
Izolacja akustyczna na jachcie musi - jak zwykle- spełniać sprzeczne wymagania.
Ponieważ skuteczność izolacji akustycznej wynika z prawa masy, co znaczy że im cięższy materiał izolacyjny - tym lepsza jest izolacja. Lekka izolacja jest mało wydajna, a ciężka - trudna od przyjęcia, zatem stosuje się izolacje warstwowe, o układzie warstw na zasadzie lekkia-ciężkia, co jest niezłym pomysłem na pogodzenie sprzeczności ciężar/ jakość.
Dodatkowo - izolacja powinna spełniać jeszcze parę innych wymagań (kwestie biologiczne, higroskopijność, odpornośc na rozpuszczalniki, brak emisji par, itp.) ale najważniejszym wymaganiem - jest odporność ogniowa.
Skuteczność izolacji maszynowni jachtowych wynika w wielkim stopniu ze szczelności obudowy, co wcale nie jest takie łatwe do osiągnięcia. Wspomniał o tej sprawie Tadeusz, pisząc o dziurze po gwoździu. Jest to porównanie trafne, bo taki otworek jest żródłem fali akustycznej, przenikającej bez trudu przez przegrodę.
Jest najzdrowiej, kiedy izolacja akustyczna maszynowni jest zrobiona z materiału nie tylko pochłaniającego dźwięki, ale takiego, który jest rzeczywiście materiałem niepalnym.
Należy szczególnie ostrożnie podchodzić do nieatestowanych materiałów do izolacji termicznej, ponieważ w razie nawet niedużego lokalnego wzrostu temeratury (kable, zwarcie, wydech) mogą emitować silnie toksyczne związki chemiczne.
Najlepszym materiałem izolacyjnym jest wełna mineralna, nazywana ostatnio wełną skalną, która jest zbudowana ze stopionych włókien kamiennych czyli z materiału komnpletnie niepalnego. Dla naszych potrzeb interesująca może być wełna mineralna arkuszach 60 x 100 x 3 cm, których jedna strona oklejona jest dosyć grubą folią aluminiową. Takie płyty izolacyjne są na tyle elastyczne, że można je nawet nieco wygiąć. Stronę foliowaną dajemy od wnętrza maszynowni, co pozwoli utrzymać to pomieszczenie w czystości, ponieważ można ją ostrożnie umyć. W Castoramie czy LeRoi Merlin można kupić takie płyty, producji dwóch potentatów w dziedzinie izolacji: Rockwool’a i Optirock’a. Opisana płyta firmy Rockwool nazywa się Rockfire i jest przeznaczona do izolacji cieplnej kominków. Podobna do niej jest płyta Optirock, a oba rodzaje można kupować w formie pojedyńczych arkuszy, albo wpaczkach o 6 szt. Koniecznym dodatkiem do samych płyt izolacyjnych jest specjalna wysokotemperaturowa tasma samoprzylepna do uszczelniania styków płyt.
Żyj wiecznie !
tom
Optymalna grubość izolacji wynosi z mojej praktyki 35 mm (dla polietylenu sieciowego komorowego, w którym pęcherzyki powietrza nie stykają się ze sobą).
Jeżeli nie można dać takiej grubości, to na górę oraz przednią i tylną ściankę dajemy 20 mm, 10 mm na boczne i 5 mm na dno (na lekkim, wsuwanym ruszcie nad zęzą). Trzeba pamiętać o tym, że brak dolnej izolacji (od strony zęzy, bardzo pogarsza akustykę.
Jeżeli są hundkoje po obu stronach komory silnikowej, to wyklejamy wnękę w nogach oraz sufit. Nie może to być jednak izolacja z aluminium bo skropliny z oddechu bardzo pogorszą komfort snu. Optymalna jest płyta korkowa min. 5 mm – ale nie więcej niż 15 mm. Stanowi też doskonałą izolację cieplną, sprawdzając się zarówno w gorące, jak i bardzo zimne dni.
Materace powinny być dokładnie takie, w opisie „Praktyki Bałtyckiej”. Jeżeli żeglujemy dużo wczesną wiosną i późną jesienią pod materac wkładamy płytę cienkiego, twardego styropianu (wystarczy 15 mm) zawiniętą w cienki, flanelowy koc.
Komora silnika nie powinna być nigdzie otwarta na kajutę – wszystkie przejścia przewodów oraz rur w przepustach zaciskowych. Jeżeli nie mamy przepustów zaciskowych używamy pasty głuszącej (nie silikonu) nazywanej w żargonie warsztatowym BLACHOBIT lub BLACHOGUM (ok. 20 zł na kilogram). Można ją malować natryskowo. Musimy uważać, aby nie tworzyć komór rezonansowych na przykład w postaci skrzynek akumulatorowych przylegających do komory silnika i połączonych z nimi otworami, przez które przechodzą kable rozruchowe.
Trzeba też bardzo uważać na tłumik szmerów ssania. Jeżeli jako wstępną komorę tłumiącą wykorzystujemy achterpik lub jedną z bakist (patrz wcześniejsze artykuły) to ich ścianki warto jest wykleić tanimi płytami z melaniny. Jednak po wyklejeniu pamiętamy, aby zaimpregnować je emulsjami silikonowymi w celu uzyskania właściwości hydrofobowych oraz olejofobowych – emulsje kupujemy tam gdzie płyty.
Pamiętamy też, że mały otworek po gwoździu może zrujnować pracę… Dlatego w nocy zamykamy w komorze silną żarówkę (150 W) i szukamy małego promyczka. Tam gdzie się pojawi mordujemy go przy pomocy pasty głuszącej i powtarzamy operację do skutku. To samo w miejscach, gdzie zbyt intensywnie przyświeca laminat.
Zatem powinniśmy sprawdzić, czy nie możemy się pozbyć przepustów zęzowych we wrędze na granicy komory silnikowej i mesy – zazwyczaj możemy, ponieważ i tak w komorze mamy smok ręcznej pompy zęzowej. Jeżeli nie możemy, to płyty podłogowe podklejamy matą bitumiczną na gorąco do wygłuszania drzwi samochodowych (wystarczą najcieńsze). Jeżeli mają otwory na palec do podnoszenia ich - zaślepiamy je montując w to miejsce chowane w podłodze ucha.
Wibrujący zlew, który potrafi być zadziwiająco uciążliwym źródłem hałasów wygłuszamy podobnie cienkimi matami bitumicznymi – nie tylko dno, ale też boki. To samo dotyczy stalowych zbiorników cieczy (wody, paliwa i fekaliów).
Zbrojone rury kanalizacyjne nie powinny uderzać o żaden stały element kadłuba – zabezpieczamy je przeciętym plastikowymi pierścieniami z gryzaków dla ząbkujących niemowlaków.
Śruby mocujące podwięzie wantowe od środka pokrywamy pastą głuszącą - wystarczy warstwa około 10 mm – przed montażem tapicerki.
Zawieszenie silnika na poduszkach raczej miękkich (lub progresywnych – żelowych).
Obudowę łożyska oporowego (nastawnego) wału napędowego mocujemy do wręgi wyłącznie przez przekładki elastomerowe. Co 4-5 sezonów oddajemy śrubę napędową do regeneracji i powtórnego wyważenia – to jest bardzo silne źródło hałasu.
Efekt naszych zabiegów możemy sprawdzić miernikiem.
Ja używam takiego przyrządu - http://allegro.pl/miernik-halasu-natezenia-dzwieku-sl50-germany-wawa-i3892213788.html
Powodzenia.
T
PS. Odpowiadając na pytania Czytelnika, co zrobić z wierzgającym silnikiem, który pracuje idealnie na wyższych obrotach, a wierzga na małych rzucając się na boki jak byczek przez corridą?
Przerwać wymienianie kolejnych poduszek na twardsze – dospawać do ucha na głowicy płaskownik z otworem i spiąć jego koniec ze ścianką przy pomocy małego amortyzatora bębna od pralki automatycznej. Kosztuje kompletny (z uchwytami 13 zł) – na przykład tutaj http://allegro.pl/amortyzator-do-pralki-whirlpool-awm-awe-awt-i3903759055.html
Pomoże natychmiast – będzie Pan miał faktycznie bezwibracyjny napęd…
Drogi Jerzy,
Jako że pisana wczoraj, doraźną odpowiedź na pytanie Pana Tomka wydała mi się trochę za obszerna, więc było wprawdzie szybko, ale tylko ogólnie i po łebkach.
Pominąłem podstawowe informacje o różnych produktach, ograniczając się tylko do jednego rodzaju płyt, dostępnych w supermarkecie, co ma się jak gwizdek na lokomotywie do tematu izolacji Rockwool.
A zatem krótkie uzupełnienie.
Płyty Firerock są dostępne w dwóch grubościach ; mianowicie 25 i 30 mm. Gęstość objętościowa tych płyt wynosi 80 kG/m3, co oznacza że płyta 60 x 100 x 3 cm waży 2.4 kG, a płyta o grubości 2,5 cm – 2 kG.
Do izolacji maszynowni ciężary płyt wydają się być całkowicie do przyjęcia, zwłaszcza że powierzchnia jest niewielka, a funkcja podwójna: termiczna i akustyczna.
Są to popularnie, ale jedne z bardzo wielu wyrobów Rockwool’a.
Nie mam pod ręką odpowiedniego prospektu, ale Rockwool chwali się od ładnych paru dziesięcioleci niezwykle niską higroskopijnością swoich wyrobów z grupy Marine, czyli do zastosowań morskich, wynoszącą wagowo poniżej 2% masy płyt.
Innym godnym uwagi materialem jest mata z wełny mineralnej, z jednostronną okladziną z folii aluminiowej, o nazwie ALU LAMELLA MAT, wytwarzana jest w różnych grubościach. Określenie mata lamellowa oznacza, że włókna welny są prostopadłe do okladziny z folii, wskutek czego mata jest sprężysta i nie zmienia swojej grubości na zagięciach. Maty czy płyty tego rodzaju są uważanie za najlepsze materiały izolacyjne, zdolne do przenoszenia znacznych obciążeń.
Interesująca nas mata ma grubość od 2 cm i jest sprzedawana w postaci rolek, o szerokości jednego metra a długości 10 metrów.
Gęstość maty ALU LAMELLA MAT wynosi 37 kg/m3, co przy grubości 2 cm - daje masę metra kwadratowego około 80 dkG. Ponieważ mata ta może być dopasowywana do kształtu kadłuba, nadaje się bardzo dobrze do stosowania jako izolacja akustyczna.
Wyczerpujące dane techniczne, wraz z kartami informacyjnymi opisanych przeze mnie materiałów można znaleźć na stronach internetowych firmy Rockwool Polska Sp. z O.O., w prospektach Rockwool’a oraz telefonicznie - u konsultantów, w Centrali - w Zakładzie produkcyjnym w Cigacicach, względnie - w Małkini.
W grupie produktów Rockwool Marine jest dostępna seria chyba z ośmiu różnych broszur informacyjnych - od „Product information” poprzez „Technical guidelines” do „Health and safety” włącznie.
Żyj wiecznie !
tom
Pomiędzy ramką uszczelka wycięta na gotowo – zamawiacie ją według rysunku – a wygląda tak http://jsf.pl/pl/uszczelki_z_plyt.php Przy zamawianiu poproście, aby twardość była w dolnej granicy, czyli 20-30 °ShA.
Ze względu na dużą siłę magnesów macie gwarancję szczelności – uzyskanie IP67 nie powinno być problemem (o klasyfikacjach szczelności czytacie tutaj: http://pl.wikipedia.org/wiki/IP_%28stopie%C5%84_ochrony%29 )
Jeżeli tak jak sugerowałem, ramkę i drzwiczki wykonujecie z poliwęglanu to wycinacie je z płyty w jednym przebiegu. Dokładność pasowania krawędzi rzędu 0,1 mm będzie dodatkowym zabezpieczeniem przed penetracją strumieni wody.
Jeżeli pożyczacie jacht przyjaciołom, pamiętajcie, aby płytę czołową okleić folią grawerską i tym samym laserem, który będzie Wam wycinał otwory pod wskaźniki wykonajcie podpisy pod nimi – oraz co ważniejsze – pod lampkami sygnalizacyjnymi (grawerunek). Wtedy 4 bursztynowe (lub czerwone) diody (12 V) umieszczone z tyłu tablicy dadzą Wam dyskretnie i pięknie podświetlone w nocy opisy lampek sygnalizacyjnych. To samo stosujemy w tablicach nad stołem nawigacyjnym.
Dla "Donalda" kupiłem gotowe tablice BlueSea. Trochę żałuję, bo wykonane samemu byłyby mniej smutne i kosztowałyby 8 x taniej – co daje pod rozwagę Kolegom.
Aha. I jeszcze wskazówka dotycząca dobrego smaku na jachtach drewnianych. Plexiglas pod przełączniki i mierniki (Plexiglas bo jest tańszy niż poliwęglan na tablicę wewnętrzną – a nie potrzebujemy wytrzymałości) można doskonale polaminować fornirem – i w nim wygrawerować laserem podpisy wcinając się lekko w płytę z tworzywa (aby mieć łagodne, rozproszone światło).
Kupujemy płaty forniru z jednego strugania. Jeżeli tablica jest we wnęce (a zwykle jest), to obyczaj nakazuje, zachować zgodność zbiegnięcia się linii słoi. Dlatego tablicę i boki wykonujemy z jednego płata. Jeżeli tablica jest duża to łączymy 4 płaty w kopertę na środku (lewe i prawe strony forniru). Pamiętajcie jednak, że oko ludzkie z odległości metra łatwością wychwytuje różnice rzędu milimetra przesunięć między słojami – a takie wpadki są hańbiące dla szkutnika z ambicjami.
Dotyczy to zresztą wszystkich licowań. Tutaj przykład takiego złożenia czterech płatów forniru http://tablica.pl/oferta/stolik-kawowy-okleina-fornir-do-renowacji-lata-70-te-CID628-ID389gr.html Oczywiście na tablicy używamy fornirów gładkich, z drzew mocarnych, rosnących w mroźnych klimatach (bo mają zwarte słoje). Wyjątek stanowi stół w mesie – gdzie możemy pozwolić sobie na odrobinę szaleństwa z intarsją (ale raczej nie inkrustacją – jeżeli nasza łódka ma mniej 100 stóp LOA. Chociaż pewny kompromis uważałbym za akceptowalny – np. włosowy drut srebrny lub jubilerskie okruchy brylantów w rysunkach gwiazdozbiorów. Użyłem kiedyś tej techniki w zdobieniu orzechowych (orzech kalifornijski okładzin pistoletu – efekt był ciekawy, w miarę jak drut się starzał od potu pokrywając się szlachetną patyną, dając tzw. efekt przecierki.
Jak zapewne część z Was wie, Europa w XVI-XIII była w meblarstwie pod bardzo silnym wpływem toruńskie szkoły intarsji (głównie tzw. meble ratuszowe –ale też mniejsze formy, sekretarzyki, szkatułki, puzderka podróżne). Warto podtrzymać tradycję tej sztuki.
Na "Donaldzie" blat stołu stanowi piętnastowieczna mapa żeglarska. Każdy kontynent jest wykonany z nieco innego drewna odpowiadającego drzewu dla niego charakterystycznemu (Wujku Marianie – dzięki!).
Zainteresowanych prostą techniką intarsji – zgłaszamy zapotrzebowanie na artykuł do Don Jorge.