REMONT KAPITALNY SILNIKA (12)
Niektóre fragmenty instrukcji składania silnika mogą na pierwszy rzut oka wydać się przesadne. Niech Was nie zmyli retoryka kolejnej pogadanki Tadeusza Lisa. On sobie pozwala na żarty, ale tam gdzie potrzeba - stawia sprawę ostro. Jak pisze, że do montażu silnika będzie potrzebny biały obrus lub prześcieradło oraz arkusze polietylenowej folli bąbelkowej, to nie rezonujcie. Widać tak trzeba. Przypominają mi się czasy pracy na budowie. Podczas gdy absolutna większość kierowników budów zwracała się do robotników i brygadzistów (ale już nie do majstrów) nie tylko głośno, nie tylko "per ty", ale i nie rzadko w oprawie "grubego słowa" - mój przyjaciel kierownik (i żeglarz!) z sąsiedzkiej budowy z personelem rozmawiał bardzo cicho. Wydawane przez niego polecenia zazwyczaj miałe formę pytania - panie Formela, czy mógłby pan zrobić to i tamto? Nie zdarzyło się, aby indagowany przez kierownika robotnik "nie mógłby". Im kierownik był bardziej zły - tym ciszej mówił.
Tak więc - nie lekceważcie niby żartobliwych sugestii Tadeusza. To są rady udzielane z dobrego serca i znajomości tematu :-)
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
-----------------------------------------------------------------
Doszliśmy do etapu, kiedy wszystkie elementy silnika zostały zregenerowane i przed Wami jego montaż. To najprzyjemniejsza i najbardziej odpowiedzialna część pracy.
Jeżeli robicie to pierwszy raz, to zainwestujcie skrzyneczkę dobrze schłodzonego piwa w nadzór doświadczonego mechanika od dowolnych silników wysokoprężnych – który przyniesie ze sobą potrzebne Wam narzędzia specjalistyczne – głównie klucze dynamometryczne oraz opaskę ułatwiającą włożenie do cylindra tłoka z założonymi pierścieniami.
Od czego zaczynamy? Od wydrukowania w formacie minimum 13x18 (lepiej 18 x 24) fotografii z demontażu silnika. Nie liczcie tutaj na Waszą dobrą pamięć i zgadywanie znane z puzzli! Wierzcie mi na słowo, że przy składaniu silnika wyjątkowo sprawdza się stare powiedzenie: najkrótszy ołówek jest sto razy lepszy niż najdłuższa pamięć…
Na wejściu potrzebujecie dwóch mocnych stołów – brudnego i montażowego. Brudny, z wanienką służy do mycia części- montażowy przykryjecie czystym, spranym prześcieradłem. Wiem, że doświadczeni mechanicy odniosą się do tego z politowaniem. Znam nawet takiego, który gdy podniosłem choinkę ze skrzyni biegów która zaolejona upadła mu w piach i poszedłem, żeby ją starannie umyć, popatrzył na mnie ze zdumieniem i powiedział: daj spokój Tadzik – to się i tak u klyenta na mąkie zemle…
Ale Wy robicie to pierwszy raz – i na jasnym, czystym prześcieradle od razu zobaczycie, gdy Wam wypadnie malutki klin napędu pompy olejowej lub miniaturowa sprężynka regulatora odśrodkowego pompy wtryskowej (Boże uchowaj! Amen).
Każdy silnik generalnie składamy w kolejności odwrotnej niż go rozbieraliśmy – ponumerowane zdjęcia w formie rozkładanego kalendarza na ścianie są bezcenne. Nie będziemy tutaj opisywać po kolei wszystkich operacji (po to wykonaliście sesję zdjęciową przy rozbieraniu silnika), ale skupimy się na krytycznie ważnych czynnikach sukcesu, które zadecydują o tym, czy będziecie mieli perfekcyjny napęd na jachcie, czy też niekoniecznie lub co najwyżej coś porównywalnego z napędem zdjętym z półki.
Właściwą pracę zaczynamy od starannego umycia dwóch krytycznie ważnych części – wału korbowego oraz bloku silnika. Teoretycznie wał powinien wrócić czysty z obróbki mechanicznej. Ale długoletnia praktyka warsztatowa mówi, że czasami wraca, a czasami nie. Niekiedy płucząc acetonem kanały olejowe z przerażeniem stwierdzicie, że z otworków wypłynęły nie tylko resztki starego oleju, ale też małe stalowe wiórki – które w oka mgnieniu potrafią uszkodzić delikatne, miękkie powierzchnie panewek. Mogą się tam dostać wraz z chłodziwem maszyny szlifierskiej – tak, czy tak, lepiej załóżcie że kanalikach olejowych siedzi złe i lepiej je stamtąd wygonić. Oto trick warsztatowy pokazany na fotografii (patrz podpis). Zwróćcie uwagę, że wykonuje płukanie na foli bąbelkowej. To nie przypadek. Te błyszczące, okrągłe powierzchnie to utwardzane i szlifowane tarcze podpór wału. Przenoszą nie małe obciążenia – zwłaszcza, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach z dużym obciążeniem. Mała rysa na nich może wywołać ich pęknięcie na skutek zjawiska karbu. Tak ukręcił nam się wał z podrasowanym mocno silniku gokarta. Ryska była maleńka – powstała gdy koledze wymknęły się z ręki szczypce do pierścieni Segera. Była tak mała, że wypatrzyliśmy ją dopiero przez okulary pożyczone od asystującego nam dalekowidza. No i machnęliśmy na nią ręką przed zawodami, bo i tak byliśmy wykończeni. Przy czwartym starcie (z pięciu) wał się ukręcił – został idealnie ścięty wzdłuż tej rysy….
Wał można by też przepłukać agregatem wysokociśnieniowym – ale zazwyczaj trzeba wtedy dotoczyć dedykowaną końcówkę o małej średnicy.
Agregatu ciśnieniowego użyjemy do przepłukania kanałów wodnych i olejowych silnika. Musicie mieć świadomość, że po dłuższym okresie eksploatacji w silniku na ściankach przewodów olejowych osadza się szlam z dużą zawartością sadzy (nawet jeśli przestrzegacie sezonowych wymian oleju). Gdy odstawiacie maszynę lotne cząstki odparowują, a stałe zgrzewają się do ścianek kanałów – ich światło się systematycznie zmniejsza. Teraz przywracamy ich parametry pierwotne. Nie zdziwcie się, gdy wypłuczecie coś, co wygląda na okruchy twardego, czarnego ebonitu – to jest właśnie zgorzel olejowa, częsta w silnikach, które miały awarię układu chłodzenia – zwłaszcza gdy doszło do jego zatarcia na skutek przegrzania.
Rys. 1 Płuczemy kanały strzykawką z acetonem lub benzyną ekstrakcyjną, uderzając w tłoczek młotkiem gumowym (blacharskim). Stożek strzykawki od ciśnienie uszczelni się w otworze olejowym i cały strumień wymyje do czysta kanaliki olejowe. Okulary ochronne na oczach bardzo pożądane!
Jeżeli robicie to pierwszy raz, to zainwestujcie skrzyneczkę dobrze schłodzonego piwa w nadzór doświadczonego mechanika od dowolnych silników wysokoprężnych – który przyniesie ze sobą potrzebne Wam narzędzia specjalistyczne – głównie klucze dynamometryczne oraz opaskę ułatwiającą włożenie do cylindra tłoka z założonymi pierścieniami.
Od czego zaczynamy? Od wydrukowania w formacie minimum 13x18 (lepiej 18 x 24) fotografii z demontażu silnika. Nie liczcie tutaj na Waszą dobrą pamięć i zgadywanie znane z puzzli! Wierzcie mi na słowo, że przy składaniu silnika wyjątkowo sprawdza się stare powiedzenie: najkrótszy ołówek jest sto razy lepszy niż najdłuższa pamięć…
Na wejściu potrzebujecie dwóch mocnych stołów – brudnego i montażowego. Brudny, z wanienką służy do mycia części- montażowy przykryjecie czystym, spranym prześcieradłem. Wiem, że doświadczeni mechanicy odniosą się do tego z politowaniem. Znam nawet takiego, który gdy podniosłem choinkę ze skrzyni biegów która zaolejona upadła mu w piach i poszedłem, żeby ją starannie umyć, popatrzył na mnie ze zdumieniem i powiedział: daj spokój Tadzik – to się i tak u klyenta na mąkie zemle…
Ale Wy robicie to pierwszy raz – i na jasnym, czystym prześcieradle od razu zobaczycie, gdy Wam wypadnie malutki klin napędu pompy olejowej lub miniaturowa sprężynka regulatora odśrodkowego pompy wtryskowej (Boże uchowaj! Amen).
Każdy silnik generalnie składamy w kolejności odwrotnej niż go rozbieraliśmy – ponumerowane zdjęcia w formie rozkładanego kalendarza na ścianie są bezcenne. Nie będziemy tutaj opisywać po kolei wszystkich operacji (po to wykonaliście sesję zdjęciową przy rozbieraniu silnika), ale skupimy się na krytycznie ważnych czynnikach sukcesu, które zadecydują o tym, czy będziecie mieli perfekcyjny napęd na jachcie, czy też niekoniecznie lub co najwyżej coś porównywalnego z napędem zdjętym z półki.
Właściwą pracę zaczynamy od starannego umycia dwóch krytycznie ważnych części – wału korbowego oraz bloku silnika. Teoretycznie wał powinien wrócić czysty z obróbki mechanicznej. Ale długoletnia praktyka warsztatowa mówi, że czasami wraca, a czasami nie. Niekiedy płucząc acetonem kanały olejowe z przerażeniem stwierdzicie, że z otworków wypłynęły nie tylko resztki starego oleju, ale też małe stalowe wiórki – które w oka mgnieniu potrafią uszkodzić delikatne, miękkie powierzchnie panewek. Mogą się tam dostać wraz z chłodziwem maszyny szlifierskiej – tak, czy tak, lepiej załóżcie że kanalikach olejowych siedzi złe i lepiej je stamtąd wygonić. Oto trick warsztatowy pokazany na fotografii (patrz podpis). Zwróćcie uwagę, że wykonuje płukanie na foli bąbelkowej. To nie przypadek. Te błyszczące, okrągłe powierzchnie to utwardzane i szlifowane tarcze podpór wału. Przenoszą nie małe obciążenia – zwłaszcza, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach z dużym obciążeniem. Mała rysa na nich może wywołać ich pęknięcie na skutek zjawiska karbu. Tak ukręcił nam się wał z podrasowanym mocno silniku gokarta. Ryska była maleńka – powstała gdy koledze wymknęły się z ręki szczypce do pierścieni Segera. Była tak mała, że wypatrzyliśmy ją dopiero przez okulary pożyczone od asystującego nam dalekowidza. No i machnęliśmy na nią ręką przed zawodami, bo i tak byliśmy wykończeni. Przy czwartym starcie (z pięciu) wał się ukręcił – został idealnie ścięty wzdłuż tej rysy….
Wał można by też przepłukać agregatem wysokociśnieniowym – ale zazwyczaj trzeba wtedy dotoczyć dedykowaną końcówkę o małej średnicy.
Agregatu ciśnieniowego użyjemy do przepłukania kanałów wodnych i olejowych silnika. Musicie mieć świadomość, że po dłuższym okresie eksploatacji w silniku na ściankach przewodów olejowych osadza się szlam z dużą zawartością sadzy (nawet jeśli przestrzegacie sezonowych wymian oleju). Gdy odstawiacie maszynę lotne cząstki odparowują, a stałe zgrzewają się do ścianek kanałów – ich światło się systematycznie zmniejsza. Teraz przywracamy ich parametry pierwotne. Nie zdziwcie się, gdy wypłuczecie coś, co wygląda na okruchy twardego, czarnego ebonitu – to jest właśnie zgorzel olejowa, częsta w silnikach, które miały awarię układu chłodzenia – zwłaszcza gdy doszło do jego zatarcia na skutek przegrzania.
Rys. 1 Płuczemy kanały strzykawką z acetonem lub benzyną ekstrakcyjną, uderzając w tłoczek młotkiem gumowym (blacharskim). Stożek strzykawki od ciśnienie uszczelni się w otworze olejowym i cały strumień wymyje do czysta kanaliki olejowe. Okulary ochronne na oczach bardzo pożądane!
.
W czysty blok stojący na stole montażowym wsuwamy wał (w tym typie silnika – gdzie nie występuje podział skrzyni korbowej). Musi wejść absolutnie gładko – jeżeli nie chce, to coś jest nie tak. Ale to się prawie nie zdarza – wystarczy go delikatnie obrócić w prawo i w lewo i wszystkie podpory powinny wskoczyć na swoje miejsce.
Rys. 2 Montujemy wał do bloku - musi dać się wsunąć gładko i bez żadnych zacięć)
W czysty blok stojący na stole montażowym wsuwamy wał (w tym typie silnika – gdzie nie występuje podział skrzyni korbowej). Musi wejść absolutnie gładko – jeżeli nie chce, to coś jest nie tak. Ale to się prawie nie zdarza – wystarczy go delikatnie obrócić w prawo i w lewo i wszystkie podpory powinny wskoczyć na swoje miejsce.
Rys. 2 Montujemy wał do bloku - musi dać się wsunąć gładko i bez żadnych zacięć)
.
Zanim zrobimy cokolwiek innego musimy ustabilizować wał – to kręgosłup silnika. Zarówno podpory wału jak i panewki główne dokręcamy koniecznie kluczem dynamometrycznym – wartościami momentów, które odczytaliśmy z instrukcji serwisowej. Reguła jest taka – jeżeli zażyczyliście sobie (przy dorabianych panewkach) zrobienia ich w ciasnej tolerancji, to dokręcacie je minimalnym momentem, jeżeli odwrotnie – to momentem maksymalnym przewidzianym przez instrukcję. Panewki muszą być przed montażem posmarowane olejem lub cienką warstwą smaru typu towot. Chodzi o to, aby przy pierwszym uruchomieniu nawet na moment nie wystąpiło suche tarcie w układzie wał-panewka. Przy montażu panewek, zarówno głównych, jak i korbowodowych zwróćcie koniecznie uwagę na to, żeby małe przetłoczenie panewki (zamki) widoczne na pierwszym planie znalazły się konieczne w właściwych gniazdach podpór. Jeżeli będzie inaczej ten błąd jest śmiertelny dla Waszego silnika. Panewka obróci się i minie z otworem olejowym w wale lub bloku – zniszczenie silnika jest kwestią minut. Ale sądzę, że zrobicie to bezbłędnie nawet za pierwszym razem.
Rys. 3 - Półpanewki osadzone w płaszczyźnie podziału bloku. Zwróćcie uwagę na prawidłowe pozycjonowanie ich zamków.
Zanim zrobimy cokolwiek innego musimy ustabilizować wał – to kręgosłup silnika. Zarówno podpory wału jak i panewki główne dokręcamy koniecznie kluczem dynamometrycznym – wartościami momentów, które odczytaliśmy z instrukcji serwisowej. Reguła jest taka – jeżeli zażyczyliście sobie (przy dorabianych panewkach) zrobienia ich w ciasnej tolerancji, to dokręcacie je minimalnym momentem, jeżeli odwrotnie – to momentem maksymalnym przewidzianym przez instrukcję. Panewki muszą być przed montażem posmarowane olejem lub cienką warstwą smaru typu towot. Chodzi o to, aby przy pierwszym uruchomieniu nawet na moment nie wystąpiło suche tarcie w układzie wał-panewka. Przy montażu panewek, zarówno głównych, jak i korbowodowych zwróćcie koniecznie uwagę na to, żeby małe przetłoczenie panewki (zamki) widoczne na pierwszym planie znalazły się konieczne w właściwych gniazdach podpór. Jeżeli będzie inaczej ten błąd jest śmiertelny dla Waszego silnika. Panewka obróci się i minie z otworem olejowym w wale lub bloku – zniszczenie silnika jest kwestią minut. Ale sądzę, że zrobicie to bezbłędnie nawet za pierwszym razem.
Rys. 3 - Półpanewki osadzone w płaszczyźnie podziału bloku. Zwróćcie uwagę na prawidłowe pozycjonowanie ich zamków.
.
Złożony wał (na głównych podporach) musi się dać obracać ręką bez większego wysiłku i idealnie gładko w całym zakresie obrotu. Sprawdzenie wykonujecie ZANIM ZAŁOŻYCIE PRZEDNI USZCZELNIAĆ I ZAMONTUJECIE KORBOWODY.
Teraz włożymy tłoki. W tym typie silnika da się je włożyć od góry, ponieważ konstruktorzy zadbali o to, aby szerokość stopy korbowodu była mniejsza niż średnica cylindra – jeżeli jest inaczej to tłoki montujemy przed montażem wału.
Jak pewnie założyć pierścienie – bez obawy ich uszkodzenia? Najlepiej jest użyć specjalnych szczypiec, takich jak na fotografii.
Rys. 4 Szczypce do zakładania pierścieni. Dostałem takie historyczne od Jurka, a On od swojego przyjaciela - świetnie się sprawdzają
Złożony wał (na głównych podporach) musi się dać obracać ręką bez większego wysiłku i idealnie gładko w całym zakresie obrotu. Sprawdzenie wykonujecie ZANIM ZAŁOŻYCIE PRZEDNI USZCZELNIAĆ I ZAMONTUJECIE KORBOWODY.
Teraz włożymy tłoki. W tym typie silnika da się je włożyć od góry, ponieważ konstruktorzy zadbali o to, aby szerokość stopy korbowodu była mniejsza niż średnica cylindra – jeżeli jest inaczej to tłoki montujemy przed montażem wału.
Jak pewnie założyć pierścienie – bez obawy ich uszkodzenia? Najlepiej jest użyć specjalnych szczypiec, takich jak na fotografii.
Rys. 4 Szczypce do zakładania pierścieni. Dostałem takie historyczne od Jurka, a On od swojego przyjaciela - świetnie się sprawdzają
.
Ale jeśli ich nie macie, to kupcie za 6 zł szczelinomierz na Allegro i użyjcie z niego blaszek jako prowadzeń – oczywiście pamiętając o tym, aby zacząć od najniższego pierścienia olejowego. Nie starajcie się rozginać pierścieni palcami. Prawie na pewno je połamiecie – a jeżeli były za miękkie i udało Wam się je trwale rozgiąć, to wrzućcie je do śmietnika.
Osadzacie tłok w cylindrze. Ale teraz ważny trick warsztatowy. Trzeba cholernie uważać, aby nie porysować śrubami stopy korbowodu delikatnej gładzi cylindra. Można je zabezpieczyć albo taśmą malarską, albo lepiej – nasuniętymi kawałkami rurki paliwowej.
Rys. 5 Zabezpieczamy cylinder przed zarysowaniem przez śruby stopy korbowodu (foto: http://www.garazmarcina.waw.pl/am_cou_taunus/003.html)
Ale jeśli ich nie macie, to kupcie za 6 zł szczelinomierz na Allegro i użyjcie z niego blaszek jako prowadzeń – oczywiście pamiętając o tym, aby zacząć od najniższego pierścienia olejowego. Nie starajcie się rozginać pierścieni palcami. Prawie na pewno je połamiecie – a jeżeli były za miękkie i udało Wam się je trwale rozgiąć, to wrzućcie je do śmietnika.
Osadzacie tłok w cylindrze. Ale teraz ważny trick warsztatowy. Trzeba cholernie uważać, aby nie porysować śrubami stopy korbowodu delikatnej gładzi cylindra. Można je zabezpieczyć albo taśmą malarską, albo lepiej – nasuniętymi kawałkami rurki paliwowej.
Rys. 5 Zabezpieczamy cylinder przed zarysowaniem przez śruby stopy korbowodu (foto: http://www.garazmarcina.waw.pl/am_cou_taunus/003.html)
.
Ten prosty i tani przyrząd pozwoli Wam bez problemu wsunąć tłok z założonymi pierścieniami do cylindra, uprzednio posmarowanego olejem. Jeżeli go nie macie to zaimprowizujcie go z kawałka blachy stalowej i dwóch cybantów o odpowiedniej średnicy. Ale jest tani i lepiej mieć go na jachcie z kompletem zapasowych pierścieni, panewek i uszczelek.
Rys. 6 Prosty przyrząd ułatwiający włożenie tłoków z pierścieniami do cylindrów
Ten prosty i tani przyrząd pozwoli Wam bez problemu wsunąć tłok z założonymi pierścieniami do cylindra, uprzednio posmarowanego olejem. Jeżeli go nie macie to zaimprowizujcie go z kawałka blachy stalowej i dwóch cybantów o odpowiedniej średnicy. Ale jest tani i lepiej mieć go na jachcie z kompletem zapasowych pierścieni, panewek i uszczelek.
Rys. 6 Prosty przyrząd ułatwiający włożenie tłoków z pierścieniami do cylindrów
.
W razie nieszczęścia zatarcia silnika w długim rejsie, po tym ćwiczeniu poradzicie sobie z jego naprawą nawet w morzu. Będzie o tym w osobnym artykule, gdzie pokażemy, że możliwe jest poradzenie sobie (pod pewnymi warunkami) nawet z drobnymi pęknięciami bloku lub głowicy. Po przykręceniu panewek korbowodowych (mocujące je półmostki nazywane są w żargonie warsztatowym kapami) mamy praktycznie zmontowany układ korbowo-tłokowy.
Teraz będzie już z górki. Gumowym młotkiem osadzamy nowy pierścień Simmera przedniego uszczelniacza wału.
Rys. 7 - Uszczelniacz nasuwamy na czop wału posmarowanego smarem, używając blaszek prowadzących, które zapobiegają podwinięciu się wargi pierścienia przy jej montażu. Uważamy, żeby nie pokaleczyć gumy.
W razie nieszczęścia zatarcia silnika w długim rejsie, po tym ćwiczeniu poradzicie sobie z jego naprawą nawet w morzu. Będzie o tym w osobnym artykule, gdzie pokażemy, że możliwe jest poradzenie sobie (pod pewnymi warunkami) nawet z drobnymi pęknięciami bloku lub głowicy. Po przykręceniu panewek korbowodowych (mocujące je półmostki nazywane są w żargonie warsztatowym kapami) mamy praktycznie zmontowany układ korbowo-tłokowy.
Teraz będzie już z górki. Gumowym młotkiem osadzamy nowy pierścień Simmera przedniego uszczelniacza wału.
Rys. 7 - Uszczelniacz nasuwamy na czop wału posmarowanego smarem, używając blaszek prowadzących, które zapobiegają podwinięciu się wargi pierścienia przy jej montażu. Uważamy, żeby nie pokaleczyć gumy.
.
Jednak nie montujemy jeszcze koła zamachowego – z każdym ruchem silnik staje się coraz cięższy, a jest jeszcze sporo rzeczy do zrobienia wymagających przemieszczania silnika. Montujemy wałek rozrządu i przystępujemy do montażu jego napędu. Jeżeli jesteście zmęczeni, to przełóżcie tę operację na następny dzień – musicie być wypoczęci, a oświetlenie powinno być najlepiej naturalne. Jeżeli sztuczne, to wielopunktowe. Składamy rozrząd, z fotografii i oznakowanych pudełek odtwarzając wszystkie niezbędne podkładki dystansowe. Dzięki temu, że wcześniej zadbaliśmy o nabicie właściwych znaków na kołach przeniesienia napędu nie powinno być żadnych problemów. Kluczem dynamometrycznym dokręcamy nakrętki mocujące i zabezpieczamy je tak, jak to przewidział producent – zazwyczaj blaszaną podkładką z doginanym zębem. Przeniesienie napędu kołami łańcuchowymi jest typowe dla bardzo wytrzymałych silników przemysłowych.
Ważna uwaga, gdy macie do czynienia z silnikiem, w którym do przeniesienia napędu zastosowano łańcuch. Nawet nowy ma on pewien luz, gdyż inaczej nie dałby się założyć. Jest rzeczą konieczną, abyście po jego zmontowaniu założyli klucz z grzechotką na dolną śrubę mocującą główne koło pasowe do wału i wykonali kilkanaście pełnych obrotów – KONIECZNIE ZGODNIE Z KIERUNKIEM PRACY SILNIKA. Kontrolujecie czy znaki na kole dolnym wału oraz kole górnym wałka rozrządu zgrywają się za każdym obrotem ze znakami. Tak na marginesie, jeżeli silnik ma nieznany przebieg to ponieważ to ma być WASZ SILNIK – sugeruję, abyście przy okazji remontu kapitalnego wymienili cały napęd – to znaczy koła zębate, łańcuch oraz ewentualnie ślizgacz napinacza. Uważajcie na rady starych fachowców opowiadających legendy o niezniszczalnych łańcuchach. Jest w tym ziarno prawdy – gdyż legenda ukształtowała się na silnikach montowanych w Mercedesach W123, których napędy rozrządu wytrzymują 600-700 tys. Ale już mój ulubiony, śliczny 1.3 Multijet Fiata (stał się jednostką bazową dedykowanego napędu w lekkim autku miejskim Żony) wytrzymuje bezpiecznie 150 tys., ale po tuningu uwzględniają styl jazdy kobiety mojego życia – wymieniam go co 80 tys. A ten wyrzucany do kosza w warsztacie ma wyraźne objawy zmęczenia ciężką służbą. Ale powiedzmy to sobie otwarcie w zamkniętym klubie żeglujących dżentelmenów – czyż nie są to naturalne koszty operacyjne temperamentu kobiety, o którym marzy każdy mężczyzna…
Rozrząd już poskładany, pokrywa z nową uszczelką założona - czas zamknąć silnik od dołu. Przykręcamy smok pompy olejowej (zabezpieczamy śruby) i przykręcamy miskę olejową. Teraz STOP – co zrobić gdy nie mamy gdzie kupić uszczelki miski olejowej? Jej dorobienie jest trudne, a drobne nieszczelności staną się koszmarem. To może poskładać ją na silikon? Pomysł jest niezły, ale trzeba uważać, bo za cienka warstwa nie uszczelni miski, a za gruba sprawi, że nadmiar wyciśnie się do środka i z dużym prawdopodobieństwem dostanie się gdzieś w najbardziej niepożądane miejsce silnika. Oto użyteczny trick warsztatowy.
Rys. 8 Przygotówka z grubej warstwy silikonu do zrobienia wycisku uszczelki
Jednak nie montujemy jeszcze koła zamachowego – z każdym ruchem silnik staje się coraz cięższy, a jest jeszcze sporo rzeczy do zrobienia wymagających przemieszczania silnika. Montujemy wałek rozrządu i przystępujemy do montażu jego napędu. Jeżeli jesteście zmęczeni, to przełóżcie tę operację na następny dzień – musicie być wypoczęci, a oświetlenie powinno być najlepiej naturalne. Jeżeli sztuczne, to wielopunktowe. Składamy rozrząd, z fotografii i oznakowanych pudełek odtwarzając wszystkie niezbędne podkładki dystansowe. Dzięki temu, że wcześniej zadbaliśmy o nabicie właściwych znaków na kołach przeniesienia napędu nie powinno być żadnych problemów. Kluczem dynamometrycznym dokręcamy nakrętki mocujące i zabezpieczamy je tak, jak to przewidział producent – zazwyczaj blaszaną podkładką z doginanym zębem. Przeniesienie napędu kołami łańcuchowymi jest typowe dla bardzo wytrzymałych silników przemysłowych.
Ważna uwaga, gdy macie do czynienia z silnikiem, w którym do przeniesienia napędu zastosowano łańcuch. Nawet nowy ma on pewien luz, gdyż inaczej nie dałby się założyć. Jest rzeczą konieczną, abyście po jego zmontowaniu założyli klucz z grzechotką na dolną śrubę mocującą główne koło pasowe do wału i wykonali kilkanaście pełnych obrotów – KONIECZNIE ZGODNIE Z KIERUNKIEM PRACY SILNIKA. Kontrolujecie czy znaki na kole dolnym wału oraz kole górnym wałka rozrządu zgrywają się za każdym obrotem ze znakami. Tak na marginesie, jeżeli silnik ma nieznany przebieg to ponieważ to ma być WASZ SILNIK – sugeruję, abyście przy okazji remontu kapitalnego wymienili cały napęd – to znaczy koła zębate, łańcuch oraz ewentualnie ślizgacz napinacza. Uważajcie na rady starych fachowców opowiadających legendy o niezniszczalnych łańcuchach. Jest w tym ziarno prawdy – gdyż legenda ukształtowała się na silnikach montowanych w Mercedesach W123, których napędy rozrządu wytrzymują 600-700 tys. Ale już mój ulubiony, śliczny 1.3 Multijet Fiata (stał się jednostką bazową dedykowanego napędu w lekkim autku miejskim Żony) wytrzymuje bezpiecznie 150 tys., ale po tuningu uwzględniają styl jazdy kobiety mojego życia – wymieniam go co 80 tys. A ten wyrzucany do kosza w warsztacie ma wyraźne objawy zmęczenia ciężką służbą. Ale powiedzmy to sobie otwarcie w zamkniętym klubie żeglujących dżentelmenów – czyż nie są to naturalne koszty operacyjne temperamentu kobiety, o którym marzy każdy mężczyzna…
Rozrząd już poskładany, pokrywa z nową uszczelką założona - czas zamknąć silnik od dołu. Przykręcamy smok pompy olejowej (zabezpieczamy śruby) i przykręcamy miskę olejową. Teraz STOP – co zrobić gdy nie mamy gdzie kupić uszczelki miski olejowej? Jej dorobienie jest trudne, a drobne nieszczelności staną się koszmarem. To może poskładać ją na silikon? Pomysł jest niezły, ale trzeba uważać, bo za cienka warstwa nie uszczelni miski, a za gruba sprawi, że nadmiar wyciśnie się do środka i z dużym prawdopodobieństwem dostanie się gdzieś w najbardziej niepożądane miejsce silnika. Oto użyteczny trick warsztatowy.
Rys. 8 Przygotówka z grubej warstwy silikonu do zrobienia wycisku uszczelki
.
Nakładamy grubą warstwę czarnego silikonu na przylgnie miski olejowej, która w środku jest czysta i odtłuszczona acetonem. Czekamy aż nieco przeschnie. Nakładamy na krawędzie folię politylenową wywijając ją na zewnątrz i do wewnątrz oraz mocując jej wolne końce taśmą malarską do miski. Przedtem sprawdzimy, czy użyty silikon rzeczywiście nie klei się do polietylenu. Jeżeli się klei, to jako separatora możemy użyć tłustego papieru do wykładania foremek do pieczenia ciasta – jeden z dwóch powinien zawsze zadziałać. Przykręcamy miskę równomiernie, ale niezbyt silnie, tak, aby zostawić sobie jeszcze 1,5 -2 obrotów śruby (czyli typowo nieco ponad 2 mm grubości). Czekamy około 2 godzin na ukształtowanie się uszczelki. Teraz bardzo delikatnie usuwamy folię po odkręceniu miski i usuwamy skalpelem wypływki silikonu z obu stron. Mamy idealną uszczelkę przymocowaną trwale (jednostronnie) do miski – co najmniej kilkukrotnego użytku. W morzu lub obcym porcie bezcenne Teraz spryskujemy ją sprayem do zabezpieczenia uszczelek drzwiowych w zimie i montujemy już z właściwym dociskiem. Połączenie będzie rozbieralne i suche jak pieprz przez długie lata. I właśnie o to chodzi.
Jeszcze 2-3 godziny i kończycie. Montujemy popychacze, zakładamy uzbrojoną głowicę (o jej przykręcaniu pisałem już wcześniej), zakładamy pokrywę zaworów. Montujemy koła pasowe, pompy wody, alternator, rozrusznik i wymiennik ciepła. Oczywiście też kolektor wydechowy i zalany wstępnie filtr oleju. Przykręcamy koło zamachowe, tarczę sprzęgłową i jej obudowę. Przykręcamy skrzynkę przekładniową. Na koniec zmontujemy wtryskiwacze i świece żarowe. W ostatniej operacji zakładamy nowe węże gumowe i nowe opaski.
Na tym na dzisiaj kończymy. Zejdzie Wam na to prawie cały dzień. Ale tak musi być. Czy można to zrobić szybciej – można, tutaj chłopakom z Nebraski złożenie do podstaw typowej ośmiocylindrówki z Chevy (tak zwany SBC czyli small block) zajęło od startu do pierwszego odpalenia 17 minut 10 sekund (http://www.youtube.com/watch?v=OP2t_58OTeg ). Ale trzeba uwzględnić fakt, że to są studenci amatorzy. Zawodowy team Formuły 1 na moich oczach wykonał taką operację w czasie 10 minut. Posługiwali się jednak elektrycznymi narzędziami, w tym czasie nie zamienili ani jednego słowa…
W następnym odcinku – ostatnie muśnięcia i pierwszy start oraz strojenie silnika po remoncie na zaimprowizowanym stanowisku testowym.
Nakładamy grubą warstwę czarnego silikonu na przylgnie miski olejowej, która w środku jest czysta i odtłuszczona acetonem. Czekamy aż nieco przeschnie. Nakładamy na krawędzie folię politylenową wywijając ją na zewnątrz i do wewnątrz oraz mocując jej wolne końce taśmą malarską do miski. Przedtem sprawdzimy, czy użyty silikon rzeczywiście nie klei się do polietylenu. Jeżeli się klei, to jako separatora możemy użyć tłustego papieru do wykładania foremek do pieczenia ciasta – jeden z dwóch powinien zawsze zadziałać. Przykręcamy miskę równomiernie, ale niezbyt silnie, tak, aby zostawić sobie jeszcze 1,5 -2 obrotów śruby (czyli typowo nieco ponad 2 mm grubości). Czekamy około 2 godzin na ukształtowanie się uszczelki. Teraz bardzo delikatnie usuwamy folię po odkręceniu miski i usuwamy skalpelem wypływki silikonu z obu stron. Mamy idealną uszczelkę przymocowaną trwale (jednostronnie) do miski – co najmniej kilkukrotnego użytku. W morzu lub obcym porcie bezcenne Teraz spryskujemy ją sprayem do zabezpieczenia uszczelek drzwiowych w zimie i montujemy już z właściwym dociskiem. Połączenie będzie rozbieralne i suche jak pieprz przez długie lata. I właśnie o to chodzi.
Jeszcze 2-3 godziny i kończycie. Montujemy popychacze, zakładamy uzbrojoną głowicę (o jej przykręcaniu pisałem już wcześniej), zakładamy pokrywę zaworów. Montujemy koła pasowe, pompy wody, alternator, rozrusznik i wymiennik ciepła. Oczywiście też kolektor wydechowy i zalany wstępnie filtr oleju. Przykręcamy koło zamachowe, tarczę sprzęgłową i jej obudowę. Przykręcamy skrzynkę przekładniową. Na koniec zmontujemy wtryskiwacze i świece żarowe. W ostatniej operacji zakładamy nowe węże gumowe i nowe opaski.
Na tym na dzisiaj kończymy. Zejdzie Wam na to prawie cały dzień. Ale tak musi być. Czy można to zrobić szybciej – można, tutaj chłopakom z Nebraski złożenie do podstaw typowej ośmiocylindrówki z Chevy (tak zwany SBC czyli small block) zajęło od startu do pierwszego odpalenia 17 minut 10 sekund (http://www.youtube.com/watch?v=OP2t_58OTeg ). Ale trzeba uwzględnić fakt, że to są studenci amatorzy. Zawodowy team Formuły 1 na moich oczach wykonał taką operację w czasie 10 minut. Posługiwali się jednak elektrycznymi narzędziami, w tym czasie nie zamienili ani jednego słowa…
W następnym odcinku – ostatnie muśnięcia i pierwszy start oraz strojenie silnika po remoncie na zaimprowizowanym stanowisku testowym.
.
Tadeusz
Pytanie: kiedyś asystowałem przy składaniu silnika (chyba od Forda). Mechanik który montował silnik usunął z miski dziwną blachę z otworami, ale nie potrafił powiedzieć po co była ta blacha. Ale powiedział, że silnik będzie miał lepsze smarowanie. Wydaje mi się, że jednak w fabryce w jakimś celu ją włożyli. Czy spotkał Pan coś takiego?
Odpowiedź: Tak. Ta blacha to tzw. windage tray. W znacznym stopniu zapobiega ona pienieniu się oleju i zasysaniu powietrza przez smok pompy na przykład w zakrętach pokonywanych z dużą prędkością. Jej usunięcie oczywiści POGORSZY smarowanie silnika. Jeżeli marynizujemy silniki przemysłowe, ten problem praktycznie nas nie dotyczy – projektowane do nich miski olejowe są zazwyczaj bardzo głębokie, a duża objętość oleju w stosunku do objętości głównej magistrali olejowej sprawia, że jest on dobrze chłodzony (nie musimy komplikować układu dodatkowymi chłodnicami).
T.
Pytanie: Panie Tadeuszu! Napisał Pan kiedyś, że jak są zużyte zęby wieńca (na kole zamachowym) to można je zbić i obrócić o pewien kąt. Zbiłem je. Ale jak teraz je włożyć z powrotem!!! Trzeba by chyba mieć jakąś wielką prasę? Kto to może zrobić? A może jednak da się to zrobić metodą podwórkową?
Odpowiedź: Panie Marcinie! Da się, ale będzie Pan musiał wyasygnować pewną ilość pieniędzy na zakupy do Żony – tak, aby mieć gwarancję, że Pana nie nakryje w domu. Gdy tylko drzwi się zatrzasną wyciąga Pan spod łóżka przemycone elementy i teraz hop:
1. Koło do zamrażalnika
2. Wieniec do piekarnika – piekarnik jak do schabu: 180-200 stopni
3. Na taborecie kilka warstw grubej lektury
Koło mrozimy około 2 godzin, mniej więcej tyle samo pieczemy wieniec. Potem myk, koło na taboret właściwą stroną i nakładamy na niego wieniec (niekoniecznie gołymi rękami) opukując je delikatnie młotkiem (niewykluczone, że gładko się wsunie samo).
Zacieramy ślady w sposób nie wzbudzający podejrzeń (na przykład wysprzątanie do czysta całej kuchni, gdy zwykle tego nie robimy może aktywować proces węszenia!). Wieniec i koło muszą być przedtem bardzo starannie umyte myjką wysokociśnieniową (myjnia) oraz detergentem. To niestety nie daje 100% gwarancji, że w piekarniku nie pozostanie ślad zapachu. Co wtedy? Albo idziecie w zaparte, albo rzucacie się na kolana i z wielką gorliwością bierzecie się za naprawę piekarnika – „w którym Simmering puścił…”. Wybór należy do Was…
Tadeusz
Pytanie: rozważam zastosowanie silnika samochodowego do napędu jachtu. Czy jeżeli ten silnik nie miał oryginalnej chłodnicy oleju, to czy mimo to można ją zamontować? Czy to nie obniży ciśnienia smarowania? Czy to jest duża przeróbka?
Odpowiedź: Panie Januszu! Rzecz jest dość prosta w większości silników. Trzeba jedynie kupić (lub wykonać samemu jeśli ma Pan dostęp do tokarki) podkładkę pod filtr oleju z wejściem i wyjściem. Przykład gotowej podkładki do różnego typu silników znajdzie Pan tutaj: http://www.rallydesign.co.uk/product_info.php?cPath=340_529&products_id=3397 lub Polsce http://allegro.pl/podkladka-pod-filtr-oleju-ulatwia-montaz-i3850227082.html
Jeżeli zostanie dobrana prawidłowo chłodnica to redukcja ciśnienia w układzie będzie niezauważalna. Przeróbka jest niewielka – ale uwaga: proszę pamiętać, że chłodnicę wpinamy w obieg wtórny chłodzenia (czyli ten z glikolem). Woda morska szybko by zniszczyła typową chłodnicę lamelową. Jeżeli miałby to być silnik z chłodzeniem bezpośrednim wtedy trzeba by zastosować ciężarówkową (koparkową) chłodnicę oleju – o większych przekrojach przepływu oraz grubszych rurkach. Musiałaby być wtedy częściowo przesłonięta, aby za bardzo nie schłodzić oleju. Temperatura wody na wyjściu – max. 50-52 stopnie.
Ważne jest, aby użył Pan węży z najwyższej półki oraz starannie zakutych. Poradę uzyska Pan w specjalistycznym sklepie – gdzie zazwyczaj mogą Panu wykonać dedykowane węże z odpowiednimi przyłączami w cenie fabrycznych
Tadeusz
Pytanie: Panie Tadeuszu! Przypomnę, że spotkaliśmy się w Nowym Warpnie w zeszłe wakacje. Zachęciły nas bardzo Pana artykuły do pomyślenia o adaptacji silnika samochodowego. Myślimy o założeniu maszoperii do kupna 10-12 metrowego jachtu. Silnik zawsze traktowaliśmy jako największa bolączkę. Mamy na oku silnik z VOLVO 850 2.5 litra. Podobno w niezłym stanie. Ale bez osprzętu elektrycznego. Mechanik mówił, że tam jest skomplikowany układ sterowania grzaniem świec i nie wiadomo, czy da się go dokupić. Co Pan sądzi?
Odpowiedź: Panie Marku! Silnik, o którym Pan pisze jest bardzo dojrzałą konstrukcją, ale jego moc będzie za duża do napędu takiego jachtu – wynosi w nominale około 140KM. Systemem sterowania świec, ani osprzętem elektrycznym proszę się nie przejmować. Pana mechanik miał na myśli prawdopodobnie układ elektroniczny, który obok przekaźnika czasowego grzania świec dodatkowo sterował pracą specjalnej grzałki płynu chłodzącego w głowicy (występowała w wersjach skandynawskich Volvo, czasami w belgijskiej, prawie nigdy we włoskich modelach. W następnym artykule opiszę jak zrobić prosty system sterowania grzaniem świec, jeżeli nie można kupić oryginału. Raczej proszę się rozejrzeć za jakimś popularnym silnikiem wolnossącym Peugeot, Mercedes – byle nie 1.5 lub 1.9 dCI Renault. Silniki doładowane warto jest stosować w jachtach regatowych, gdy oszczędzamy każdy kilogram masy. Wymagają one wtedy specjalnego tuningu – ale to już zupełnie inna historia….
Tadeusz
Pytanie: Panie Tadeuszu, bardzo dziękuję, za regulację mojego starego Yanmmara w Stepnicy. Zaczął chodzić jak zegarek! Nie myślałem, że regulacja zaworów i wtrysku ma taki duży wpływ na pracę silnika. Wydaje mi się, że teraz nie tylko się nie przegrzewa, ale mniej pali. Nie rozumiem jednak sztuczki którą Pan zrobił, przy zaworach ze srebrną folią?
Zacząłem też czytać SSI i przypomniałem sobie Pana w fotografii. Mam pytanie. Gdzie należałoby w bloku wywiercić i nagwintować otwór, żeby założyć czujnik temperatury oleju? W bloku jest teraz wkręcony jakiś czujnik, chyba do czerwonej lampki oleju – czy można do niego dopiąć zegar ciśnienia oleju z samochodu? Czy będziecie Panowie pisali jak zrobić tablicę przyrządów, to znaczy, skąd wziąć elementy i co minimum na niej powinno być?
Odpowiedź: Panie Bogdanie! Dziękuję za miłe słowa. Cieszę się, że Pan uwierzył, że można coś na jachcie zrobić własnymi rękami. Proszę raczej pisać tutaj: kulinski@rsi.pl niż dzwonić – zwłaszcza, że nie wyświetlił się Pana numer, więc kontakt jest jakby jednostronny J.
Natomiast, co do wiercenia - absolutnie nie!
Dużo prościej jest zastosować podstawkę pod filtr, którą opisaliśmy w poprzednim komentarzu. Zamiast filtra może Pan wkręcić w jeden otwór czujnik ciśnienia oleju, a w drugi czujnik jego temperatury. Dostawca dobierze Panu z pasującym gwintem. Zegary samochodowe nie nadają się na jacht. Muszą być wodoodporne. 5 sezonów przeżywają tanie zegary od ciągników – jeżeli nie są bezpośrednio polewane wodą.
Do czujnika od czerwonej lampki sygnalizacji spadku ciśnienia oleju nie można podłączyć zegara – to jest inna funkcja. Natomiast przy marynizacji silnika warto jest zrobić specjalny układ alarmowy z przekaźnikiem czasowym i sygnalizacją dźwiękową, gdyż na jachcie żaglowym rzadko mamy cały czas przed oczami tablicę przyrządów jak w samochodzie (na szczęście).
Jeżeli ktoś będzie zainteresowany możemy taki układ opisać w artykule poświęconym amatorskiej konstrukcji tablicy silnikowej – jest tani i prosty, wystarczą dwa gotowe elementy. Zamówienie – w formie komentarza pod tym postem.
Tadeusz
--------------------
PS O samodzielne regulacji zaworów i doboru optymalnego kąta wtrysku dla konkretnego jachtu i modelu pływania w następnym artykule.
Pytanie: Dziękuję Panom za news o overhaulach. Mam na moim yacht silnik MD7A. Robi dobrze, ale cieknie oliwa od strony water pump i cieknie też od dużego koła (flywheel). Czy to można zrobić DIY i czy maszyna musi być wyjęta? Czy wcześniej trzeba zabrać oliwę?
Pozdrawiam. Mark Hirshfield, Scarborough.
Odpowiedź: Szanowny Panie Marku! Naprawa jest bardzo łatwa. Nie musi Pan wyciągać silnika. Uszczelką pompy może Pan zrobić z cienkiego kartonu. Proszę tylko pamiętać, że śruby pokrywy napędu pompy w MD7A mają różną długość – proponujemy przed ich odkręceniem oznaczyć je flamastrem i tak samo oznaczyć pokrywę. Gdy pompa będzie na wierzchu, z tyłu na wałku znajdzie Pan simmering. Proszę go też wymienić przy tej okazji wraz z wirnikiem.
Nakrętkę koła zamachowego (flywheel) odkręcamy przeciwnie do ruchu zegara. Potem 11 śrub pokrywy. Wymienia Pan simmering (wał musi być posmarowany smarem) oraz uszczelkę (o ile tego wymaga). Jeżeli tak, to robi ją Pan z kartonu i nasącza olejem. Proszę nie używać silikonu. Całość zajmie Panu około 4 godzin. Nie musi Pan spuszczać oleju (ale silnik musi być zimny). Proszę napisać (sfotografować) operację i wysłać na adres Gospodarza Strony kulinski@rsi.pl. Stamtąd może Pan też dostać podręcznik do naprawy swojego silnika. lJeśli Panu wygodniej proszę oczywiście używać angielskiego. Na wszelki wypadek, krótka instrukcja po angielsku.
Water pump gasket.
a. Remove the cover on which the water pump is mounted.
b. NOTE! Two of the five bolts are shorter than the other three and are placed towards the centre of the engine. Mark them with two-colour markers.
c. Take care of the control bracket.
d. Discard the old gasket.
e. Make the new one, using thin, lightly greased Brystol carton.
Water pump
a. Remove the cover (6 bolts). Replace the impeller with the help of two screwdrivers or similar tools.
b. Lever out the impeller with the screwdrivers - so far that the bolt becomes visible.
c. Unscrew the bolt and pull the impeller off the shaft. If the sealing rings also have to be replaced, the shaft can be pulled out entirely together with the impeller, after which the bolt can be released.
d. Remove the sealing rings and the 0-ring (attention, if I remember well o-ring was fitted in earlier engines – but I am not sure),
e. Fit new sealing rings. Make sure that they do not block the drain hole in the pump body
f. Grease the shaft
g. Fit it into the body.
h. Fit the impeller and screw in the bolt. Then carefully push in the impeller until it bottoms.
i. Place a new gasket on the cover and tighten up with the 6 bolts.
Flywheel
a. Remove the flywheel.
b. Remove the nut and use a puller (if it’s necessary – usually is not).
c. The axle is a bit tapered and provided with a key (don’t lose it).
d. Use a counterhold when releasing the nut.
e. Remove the front cover behind the flywheel (11bolts). Note the guide pins.
f. Carefully tap all round.
g. Replace the gasket and the sealing ring (USE GREASE IN ORDER TO AVOID DRY START DAMAGE).
Best regards.
SSI Team
Pytanie: Czy mogę jakoś sprawdzić świece żarowe, bez wykręcania ich z silnika (Vetus M2.05)?
Odpowiedź: To jest bardzo proste. Proszę odkręcić oryginalne przewody od świec. Następnie podpiąć odpowiednio długi przewód do zacisku (+) akumulatora. Łaskoczemy wolnym końcem zacisk świecy. Iskrzenie potwierdza, że świeca jest dobra. Teraz proponuje w odpięty od świecy przewód wpiąć lampkę 21W/12V (taką jak od migacza – ale nie mniejszą). Jej wolny koniec poczepiamy do masy. Włączyć żarzenie (stacyjką lub przyciskiem). Lampka musi świecić jasnym, pełnym światłem. Jeżeli w ogóle nie świeci, albo świeci słabo – problem jest w obwodzie żarzenia. Wtedy sugerujemy, aby wymienił Pan w pierwszym kroku przewody (powinny być dość grube (4-5 mm2), a w drugim rozebrał i oczyścił stacyjkę – zazwyczaj nie jest to skomplikowane, a małe bydlaki pomieszkawszy w odsłoniętym kokpicie potrafią się zniechęcać do współpracy nawet już po kilku sezonach. Dlatego preferuje specjalnie wykonywane stacyjki bezstykowe – mogę je opisać dla zainteresowanych.
A na filmiku wygląda to tak: http://www.youtube.com/watch?v=i9CCg3RmexY
Pozdrawiam.
T.L.
Pytanie: Panie Tadeuszu! Z bardzo dużym zainteresowaniem czytam Panów artykuły. Rozważam kupno taniego jachtu w Szwecji LOA 25 ft, na początek do pływań zatokowych. W młodości dużo majsterkowałem przy motorowerach i motocyklach i po przeczytaniu wszystkich artkułów nabrałem przekonania, że poradziłbym sobie z adaptacją silnika chłodzonego powietrzem. Czy to jest dobry pomysł – zależałoby mi też na awaryjnym rozruchu ręcznym? Czy z Pana praktyki taki silnik jest dużo głośniejszy? Ile ważyłby taki zestaw? Ile by kosztował? Jaką powinien mieć moc?
Pozdrawiam, Przemysław Grzywacz.
Odpowiedź: Panie Przemku, dziękujemy za miłe słowa. Pozwoli Pan, że odpowiem publicznie, bo te pytania powtarzają się w telefonach i mailach. Osobiście uważam na podstawie doświadczeń, że na mały jacht do 8,5 m silnik chłodzony powietrzem jest co najmniej wart zastanowienia. Prawidłowo zabudowany nie jest głośniejszy niż chłodzony cieczą. Dla Pańskiego jachtu wystarczyłaby moc, rzędu 5-6 KM (również ze względu na ekonomikę spalania). To może być na przykład Kipor 178 FE (z rozruchem elektrycznym i wbudowanym małym alternatorem do akumulatora rozruchowego). Taki silnik waży w stanie mokrym około 38 kg. Do tego dodałbym najmniejszą skrzynkę przekładniową np. HBW-5 (10 kg) + akumulator od quada 24Ah (3 kg). Wał z lekką śrubą będzie ważył 10 kg. Alternator 70A będzie ważył około 3 kg (wliczam ciężar koła na wale). Czyli całość z olejami powinna ważyć około 70-75 Kg. Całość montowałbym na lekkiej duraluminiowej ramie – ale można też wyspawać duraluminiowy kosz mocujący skrzynkę (ale to bardziej skomplikowane).
Jeżeli ta moc wydaje się Panu za mała, to poprzez prosty zabieg splanowania głowicy i bloku (to jest silnik z wtryskiem bezpośrednim) oraz regulację kąta wtrysku mógłby Pan uzyskać moc około 9 KM (wykonałem obliczenia sprawdzające). To powinno Panu obniżyć spalanie (a moich doświadczeń na wodzie) do około szklanki oleju napędowego (270 ml/h) przy 4w. prędkości (5,5 w max).
Jeżeli byłby duży problem z chłodzeniem powietrznym – to w przyszłości mógłby Pan łatwo zmienić typ chłodzenia na chłodzenie cieczą – nawet w układzie otwartym.
Koszty:
Opcja 1
1. silnik z wysyłką (nowy z gwarancją) – 1625 zł (z wysyłką)
2. przekładnia regenerowana z gwarancją 2 letnią (Kędzierzyn-Koźle) – 1300 zł
3. akumulator dobrej jakości 130 zł (z 2 letnią gwarancją i wysyłką)
4. linia wału (wał, sprzęgło, łożysko gumowe, własna dławica, śruba używana) – 1200 zł
5. mały alternator 250 zł (marynizowany z gwarancją, w tym koszty przesyłki) + (kółko oraz pasek 70 zł)
6. regulator morski alternatora konstrukcji Krzyśka Putona – 150 zł
7. rama aluminiowa z poduszkami tłumiącymi – 150 zł
8. inne, śrubki, farba, lampki na tablice i termometr – 100 zł
9. przepust burtowy do rury wydechowej 50 zł
10. rura wydechowa miękka (aramidowa) – 130 zł
Razem 5085 zł
------------------------
Opcja 2 – jak wyżej, ale z używanym saildrivem około 3800 zł
Pozdrawiam Tadeusz Lis.
Pytanie: Czy to prawda, że jeżeli stary diesel jest w dobrym stanie, to można go uruchomić kluczem z przedłużką? Jak to się robi? Słyszałem jak kiedyś o tym rozmawiali rybacy. Czy to wymaga dużej przeróbki silnika?
Odpowiedź: Panie Andrzeju! To stary trick – ale działający pewnie, jeżeli ma Pan na jachcie dobry dostęp do przodu silnika. O awaryjnym rozruchu jachtowych silników wysokoprężnych będziemy pisać w osobnym artykule. Ten filmik dobrze pokazuje tę technikę: http://www.youtube.com/watch?v=xmO4diCw040 . Działa dobrze, nawet wtedy, gdy silnik nie ma tak dużego koła zamachowego. W starych VP MD, Bukhach, Farymanach i Atomicach działa na 100%.
Jeżeli chciałby pan potraktować to poważnie, to proponuję wyspawać ramię z litego pręta (1,3-1,5 m) zakończone największą grzechotką oczkową, jaką Pan dostanie (najlepiej 1” lub ostatecznie 3/8”). Powinna być ze stali CrV. Klucz jest dopasowany do śruby mocującej główne koło na wale. Rozważyłbym wykonanie dedykowanej nakrętki na wał (przedłużonej) z hartowaną indukcyjnie powierzchnią ściśle spasowanej z nasadką na kluczu.
Tę technikę warto też stosować, aby wstępnie rozgrzać silnik przy słabym akumulatorze, kilkanaście razy przerzucając go przez kompresję. Jeżeli jest automatyczny odprężnik oczywiście używamy go przy rozruchu.
Pozdrawiam cały klan – T.L.
Pytanie: Panie Tomaszu! Z uwagą czytamy Panów artykuły techniczne. Czy mogłyby mieć więcej zdjęć? Zastanawiamy się nad kupieniem w Holandii niedrogiego jachtu stalowego typu Noordsvaarder 850. Jest zaniedbany, ale kompletny i na pewno byśmy sobie poradzili z jego odbudową. Jednak jego niska cena jest spowodowana tym, że napęd (SAAB) z korbą i rozrusznikiem jest mocno zużyty (to jest silnik z takim dużym kołem z przodu, na którym widać zęby) i cieknie od góry (dookoła takiego pudełka na górze) i wokół ośki od dźwigni z gałką, która jest pionowo w tym pudełku (dźwigni gaszenia– jak mówił właściciel) oraz gdzieś z przodu (przy tym kole).
Ale silnik łatwo zapala i równo chodzi (trochę dymi na niebiesko). Cieknie też wał (ten od śruby). Właściciel mówił, że w dni zimne stosuje zapłon papierosowy (cigarette ignitation), ale nie potrafiliśmy zrozumieć, o co chodzi. I jeszcze właściciel mówił o nim semi-diesel, a nie po prostu diesel. Może Pan wie, o co chodzi? Mamy też pytanie, czy to jest silnik do wyrzucenia? Czy po kupieniu moglibyśmy coś zrobić, żeby przynajmniej jeszcze 2-3 sezony popływać, a międzyczasie zebrać pieniądze na remont albo na marynizację czegoś innego? Czy warto zresztą jest remontować takie starocie?
Jakby Pan znalazł chwilę czasu to będziemy bardzo wdzięczni za pomoc, bo jacht się nam podoba i jest w zasięgu naszych możliwości finansowych –
J.A. Kruszewscy
Odpowiedź: Szanowni Państwo! Pozwolę sobie od dwóch drobnych sprostowań:
1. Moje imię to Tadeusz – niekoniecznie chciałbym być kojarzony z moim telewizyjnym odpowiednikiem…
2. Prawdopodobnie silnik, o którym Państwo piszecie to SABB, a nie SAAB. Być może G2. Czy tak?
Po pierwsze absolutnie nie wyrzucałbym rarytasu, który się Państwu trafia w postaci tego silnika. Należy on do generacji (obok rówieśników ze stajni Bukha, Farymanna, Listera) ultra niezawodnych silników morskich projektowanych z zapasem wytrzymałości, który dzisiaj jest w ogóle nie do pomyślenia. MTBF dla tych silników (patrz poprzednie artykuły) jest rzędu 10-15 tys. mth – mniej więcej 7 razy więcej niż dla współczesnych silników jachtowych. Nie są mi znane też przypadki, aby taki silnik nie uruchamiał się od muśnięcia przycisku startera, jeżeli tylko mamy czysty układ paliwowy (nawet przy bardzo kiepskim paliwie) mniej-więcej naładowany akumulator.
Poza wszystkim SABB serwisuje wszystkie swoje silniki (ma w swojej ofercie do nich wszystkie części zamienne) wyprodukowane od zimy 1925 roku – ale przed zakupem części sugeruje skontaktować się z SSI, bo większość z nich dorobiona w Polsce będzie prawdopodobnie dużo tańsza.
Po wtóre niski, basowy, ze słodkim pomlaskiem dźwięk tych silników jest nie do przecenienia. Ze względu to, że charakterystyka ucha ludzkiego jest silnie nieliniowa (w funkcji częstotliwości), to głęboki bas tych wolnoobrotowych maszyn (2100 obr/min max) jest znacznie, znacznie mniej męczący dla sterujących w kokpicie, niż dźwięk współczesnych, szybkoobrotowych silników wysokoprężnych.
I bez porównania łatwiejszy do wyciszenia. Ponieważ, jak mówi mój amerykański przyjaciel „today we are motoring a lot…” to jest to czynnik, który jest dla mnie istotnym składnikiem komfortu na jachcie.
Wracając do Państwa pytań: cigarette ignitation (hot bulb ignitation engine) to silnik z pomocniczą świecą żarową (stąd semi-diesel).
Nazwa pochodzi od tego, że w głowicy jest wkręcana tuleja, w której można w mroźne dni na wielorybniczej Północy włożyć coś, co przypomina żarzącego się papierosa, dla wstępnego podgrzania komory spalania patrz: http://www.youtube.com/watch?v=99GfAzGE9yc (40 s. filmu).
Alternatywnie niekiedy używano w nich przystawki do odpalania silnika za pomocą naboju dubeltówkowego (samego ładunku – zwykle jeszcze czarnoprochowego) po doprowadzeniu kluczem lub korbą tłoka w górne położenia (tak, jak we współczesnych silnikach okrętowych używa się sprężonego powietrza). Państwo ewentualnie mogliby by używać ręcznie elaborowanych nabojów podobnych do rewolwerowych z kapiszonami RWS albo CCI – gdybyście chcieli zachować możliwość rozruchu w ekstremalnych warunkach pogodowych (-30 st w środku jachtu). Sugeruję użycie naważki prochowej rzędu 1. G. Piszę o tym, bo coraz więcej moich znajomych ciągnie w górę globu. Tutaj przykład takiego uruchomienia: http://www.youtube.com/watch?v=CJpZfp0Ss2U
Te pudełko na górze to pokrywa rozrządu – bardzo łatwa do uszczelnienia we własnym zakresie. Natomiast dźwignia, o której mówił właściciel to dekompresor – ABSOLUTNIE NIE NADAJE SIĘ DO GASZENIA SILNIKA ZA WYJĄTKIEM SYTUACJI AWARYJNYCH. Oczywiście otwierając ją, zgasimy silnik, ale skutek jest taki, że:
a. Podawane wciąż paliwo dokładnie spłucze olej z gładzi cylindra niszcząc ją oraz pierścienie
b. Silnik zwalnia powoli, co oznacza, że olej już spłynie z głównej magistrali – a pompa o malejącym ciśnieniu nie uzupełni go w górnych punktach bloku – co bardzo przyspiesza jego użycie.
Uszczelnienie przedniego wału – po odkręceniu bardzo ciężkiego koła zamachowego jest w takich silnikach bardzo proste. Znajdziecie tam z dużym prawdopodobieństwem uszczelnienie sznurowe – trywialne w wymianie – a sznur bez problemu można kupić na Allegro. Użyjecie go też Państwo do uszczelnienia dławicy wału – tam też jest bardzo prosty układ ze smarowaniem małą towotniczką. To jest mniej niż godzina pracy.
Jeśli chodzi regenerację silnika. Na początek pierwszą rzeczą po wymianie uszczelki pod pokrywą i oringu na wałku dekompresatora w zużytym silniku przede wszystkim zmieniamy olej na 10W60 oraz dodajemy preparat XADO – ale dokładnie ten typ http://xado.pl/rewitalizanty/xado-1-stage-rewitalizant-do-silnikow . (około 40 EUR).
Zmiana będzie widoczna już po pierwszej godzinie pracy i zrobi się bardzo widoczna po 30-40 godzinach. Poza tym, że powinno zniknąć dymienie bardzo prawdopodobne jest, że albo znikną, albo się bardzo ograniczą wycieki na uszczelnieniach obrotowych.
Proszę pamiętać, że po wymianie oleju już nie dodajemy ponownie tego preparatu przez co najmniej kilka sezonów.
I jeszcze na koniec NIE DAJEMY NAMÓWIĆ SIĘ „FACHOWCOM” NA PŁUKANIE SILNIKA – to wykończy uszczelnienia, a właścicieli psychicznie (dotyczy to wszystkich starych silników).
Jeżeli zdecydowalibyście się go Państwo wyciągnąć (200kg – potrzeba do tego 2 ludzi) – to wtedy proszę napisać – bo jego remont kapitalny będzie prosty i tani. W koszt trzeba będzie wliczyć specjalny stojak obrotowy za 200 zł, ale potem jest łatwy do odsprzedania.
Pozdrawiam.
Tadeusz Lis.
Pytanie: Panie Tadeuszu, przeczytałem odpowiedź na pytania pp. Kruszewskich i mam pytanie, dlaczego Pan sugeruje, aby użyć właśnie takiego, a nie innego oleju do tego silnika? Co właściwie oznaczają te liczby w oznaczeniu oleju?
Mariusz Stolarczyk
Odpowiedź: Te liczby to oznaczenie klasy lepkości, która określa temperaturę, w jakiej może być używany olej. To jest klasyfikacja SAE, opracowana jak sama nazwa mówi, przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych. Wyróżnia ona sześć klas olejów letnich i sześć klas olejów zimowych. Najczęściej mamy do czynienia z olejami silnikowymi wielosezonowymi, opisywanymi przez dwie wartości przedzielone myślnikiem
To oznacza, że cyfry poprzedzające "W" (W, jak Winter = Zima), oznaczają płynność w niskiej temperaturze. Im mniejsza liczba, tym niższa może być temperatura otoczenia, w jakiej dany olej może być stosowany. Na naszych jachtach zazwyczaj nie jest to parametr krytyczny.
Cyfry znajdujące się po "-", oznaczają lepkość w wysokiej temperaturze. Im liczba wyższa, tym wyższa może być temperatura otoczenia, przy której olej nie traci swych właściwości smarnych. Oleje o symbolach 50 i 60 zapewniają właściwe smarowanie silnika w coraz wyższych temperaturach.
Ale nam chodzi o to, że 60-tka pozostaje gęsta nawet po pełnym nagrzaniu silnika – dobrze smarując i wyciszając staruszka. Czy to powoduje zwiększone zużycie paliwa? Nie – bo dodaliśmy preparat XADO, który zmniejsza tarcie kilka razy (wg. Producenta do 7 razy), ale nie potrafię zweryfikować tego, czy poza laboratorium dałoby się uzyskać tak dużą wartość,
Natomiast z praktyki wiem, że kombinacja W60+Xado sprawdza się na tyle dobrze w zmęczonych życiem silnikach, że po około 2000 tys. kilometrów (30-40 mth na jachcie) trzeba obniżyć na listwie wtryskowej wolne obroty, gdyż rosną one z powodu istotnie mniejszych oporów wewnętrznych silnika. Poza tym silnik wyraźnie żwawiej startuje.
Pozdrawiam
Tadeusz Lis
-------------------
PS Panu Ryszardowi z Kwidzynia dziękuję za bardzo miłą rozmowę i wyrazy uznania pod adresem SSI i jej Gospodarza. Może opisałby Pan kolejne kroki swojej przygody z marynizacją Kuboty D905 według przepisu SSI? Oczywiście bardzo dziękuję za zaproszenie do Kwidzyna, w wolnej chwili z przyjemnością obejrzę Pańską piękną barkę.
Pytanie: po przeczytaniu ostatniego posta zacząłem się zastanawiać, że może na wiosnę rzeczywiście zmienić olej na W60. Podobno olej powinno się zmieniać na zakończenie sezonu, ale mechanik w porcie mówił, że to bez sensu, żeby olej stał w silniku i się marnował jak nie pracuje. A wg Kolegów kiedy powinno się go zmieniać?
Roman Kurski
Odpowiedź: Zdecydowanie na koniec sezonu. Stary olej pozostawiony na zimę (praktycznie na 5-6 miesięcy) znacząco skraca życie silników jachtowych. Jest to związane z faktem, że kumuluje on w sobie zarówno związki siarki (z paliwa), jak i chlorku sodu (z powietrza), które doskonale reagują ze stalą (niestety). Dlatego olej zawsze zmieniamy na koniec sezonu, a cylindry konserwujemy wtryskując do kolektora ssącego albo WD40 albo bardzo rzadki olej maszynowy przekręcając go wolno (koniecznie wolno – bo uruchomimy silnik nawet przy odciętym paliwie!).
Środek konserwujący zostanie wtedy rozprowadzony po ściankach gładzi silnika. Tak zakonserwowany silnik powinien od razu dać się uruchomić na wiosnę.
Pozdrawiam.
T.L.
Chwali pan preparat Xado. A co pan myśli o preparacie Militec-1. Podobno stosowany przez armię USA...
Tu link do testu preparatu: https://www.youtube.com/watch?v=LlXHwEinv6s
I jeszcze pytanie o polski preparat Ceramizer. Bardzo jestem ciekawy opinii fachowca o tych specyfikach.
Dawid Szewczuk
Odpowiedź: Używałem wszystkich preparatów przez długi czas, w różnych typach silników. Militec 1 zmniejsza tarcie. To jest inny preparat. Zwiększa łatwość rozruchu i kulturę pracy silnika.
Moja córeczka Irenka, wykorzystywała go w swoim ulubionym Winchesterze model 94, gdzie zastosowanie MILITECu bardzo poprawiło pracę spustu i zamka ślizgowego, umożliwiając Jej szybkie strzelanie do ruchomych celów. Podobny efekt uzyskała konserwując nim również swoją broń krótką
Ceramizer i XADO regenerują powierzchnię silnika. Efekty były zawsze bardzo dobre. Mam jednak subiektywne wrażenie, że przy XADO efekt utrzymuje się dłużej. Ale nie wykonywałem prób laboratoryjnych.
Zmiana w pracy silnika jest bardzo zauważalna – również przy osłuchiwaniu stetoskopem.
UWAGA! Po zastosowaniu ceramizerów przez 30-40 godzin eksploatacja musi być bardzo delikatna, aby nie uszkodzić silnika,
W okresie przejściowym bardzo rośnie sprężanie oraz ciśnienie oleju.
Pozdrawiam.
Tadeusz Lis
Koledzy! Dostaliśmy wiele listów i telefonów w tej sprawie. Cieszy nas bardzo, że duch Adama Słodowego nie umarł. Możecie nam wierzyć, że przy pewnej dozie wiedzy i determinacji nie ma takiej rzeczy na jachcie, której nie można w miarę prosto naprawić w morzu – jeżeli to przewidzicie.
Ale ad rem.
Oto zbiorcze odpowiedzi:
1. Czy stosować MOTODOKTORA (generalnie zagęszczacze).
NIE! Ryzyko uszkodzenia nawet totalnej padaki dzwoniącej tłokami i panewkami jest bardzo duże. Wynika to z faktu, że zagęszczacz nawet na rozgrzanym silniku potrafi znaleźć sobie jakieś wygodne miejsce do lokalnego zagnieżdżenia się – przy czym jego ulubionymi miejscami potrafi być:
a. Zawór przeciwciśnienia pompy olejowej (czyli zatarcie całego silnika)
b. Popychacz dźwigienki zaworowej (czyli jak macie pecha, to spotkanie zaworu w położeniu otwartym z denkiem tłoka – prawie pewne w głowicach z komorą wirową)
c. Ostatnia (od strony pompy) panewka wału korbowego lub korbowodu (czyli w perspektywie rozbiórka silnika)
2. Czy gęsty olej (W60) to jest dobre rozwiązanie?
Tak! Na jakiś czas odsunie konieczność remontu (niekiedy nawet na 3-5 sezonów). Z każdym sezonem (wymianą) będzie lepiej, pod warunkiem, że uszczelki elementów obrotowych nie są uszkodzone. Gęsty olej ma sens w przeciwieństwie do zagęszczaczy. Pamiętamy, aby po jego wymianie kilkanaście razy przekręcić wał korbowy kluczem, aż usłyszymy wyraźną pracę dźwigienek zaworowych z charakterystycznym pomlaskiem. Na początku dym będzie bardziej niebieski niż poprzednio, ale po godzinie, dwóch dymienie się wyraźnie zmniejszy (nawet przy zimnym silniku). Łatwość rozruchu wróci – czasami trzeba będzie zregenerować rozrusznik, ale to szybka piłka i często da się zrobić w kokpicie, jeżeli nie wymaga wymiany łożysk ślizgowych.
3. W supermarketach można tanio kupić preparaty z teflonem (15 zł). Podobno o cudownych własnościach. Warto?
Nie! Efekt będzie mizerny, a silnik zrobi się nieremontowalny (nie da się zrobić prosto szlifu). Były ważnym krokiem w zmaganiach o zwiększenie trwałości naszych koników pociągowych, ale dziś mają wartość historyczną.
4. Czy da się uszczelki wymienić bez wyciągania silnika?
Większość tak. Oto w kolejności łatwości (zakładam, że macie potrzebne klucze, ale robicie to pierwszy raz i stale Wam towarzyszą rozterki):
a. Uszczelnienie napędu pompy wody (1 godzina)
b. Pokrywa rozrządu (1,5 godziny)
c. Przedni uszczelniać wału korbowego (2-3 godziny)
d. Tylni uszczelniać wału korbowego (4-5 godzin)
e. Tylna pokrywa napędu rozrządu (2 godziny z dorabianiem na miejscu uszczelki), pod warunkiem, że wykonujemy to razem z d. Niestety jak jest zły dostęp, to musicie liczyć cały dzień pracy na obie operacje.
f. Uszczelnienie miski olejowej (zależy od ilości miejsca pod kokpitem). Prawie zawsze. Choć czasami można się ekstremalnie ubrudzić. Proponuję wyjątkowo pracować w podwójnych rękawiczkach chirurgicznych, które zmieniacie co godzinę, półtorej (bo się drą).
5. Ten XADO i Ceramizer wygląda na ściemę. Jak można zalepiać rysy z zużytym cylindrze?
Odp. Niewykluczone, że dla Pana dokładnie tak to wygląda – nie kwestionuje siły tak zwanego chłopskiego rozumu. Co do istoty działania, to proszę popatrzeć na ilustrację tutaj http://www.rewitalizant.pl/ Nie ma w tym żadnej magii. Powierzchnia odbudowuje się w oparciu o tworzone samoczynnie węgliki spiekane. Sama fizyka po głębszym przyjrzeniu się jest fascynująca i świadczy o genialności rosyjski konstruktorów wojskowych, którzy na to wpadli zmagając się z trwałością zamków helikopterowych działek rewolwerowych.
6. Gdyby te uszlachetniacze były takie rewelacyjne, jak Pan pisze, to wszyscy producenci samochodów by je stosowali, a nie stosują.
Odp.: Czy chciałby Pan być w dzisiejszych czasach właścicielem fabryki, która ma szanse sprzedać kierowcy 1 samochód na 30 lat? Niech Pan popatrzy w mniejszych miastach, ile Mercedesów W123, jeździ na co dzień jako taksówki (roczniki 1976-1986). Według statystyk ADAC z 1982 roku, przeciętny przebieg 200D w czasie do pierwszej awarii (tzn. unieruchomienia samochodu z przyczyn technicznych) wynosił 852.777 kilometrów. Większość taksówek przekracza dziś 1200-1500 tys. kilometrów. Katastrofa biznesowa!
7. Dlaczego po wlaniu oleju W60 mają się zmniejszyć wycieki na uszczelkach?
Odp. Ponieważ w starych silnikach, które dłuższy czas nie pracowały, uszczelki twardnieją – mimo, że ich geometria (simmeringi, oringi, uszczelnienia wargowe) jest nienaruszona. Odmiana W60 do silników mocno wyeksploatowanych zawiera środki zmiękczające gumę i polipropylen, dlatego uszczelnienia zaczynają znów działać.
8. Co zrobić, jak zimny silnik nie startuje? Autostart?
Tak, ale jako ostatnia, dramatyczna próba walki o życie. Będziemy o tym pisać z Jurkiem w osobnym artykule. Są dużo pewniejsze i bezpieczniejsze sposoby odpalenia niechętnego złomu, które nie zagrażają jego finalnym zniszczeniem.
9. Czy można by wywiercić otwór w głowicy lub w bloku i dorobić odprężnik do silnika czterocylindrowego? Po przeczytaniu Waszych artykułów myślę o marynizacji Kuboty D905.
Nie! Uszkodzi Pan silnik, jest dużo prostszy sposób w silnikach o rozrządzie OHV (Over Head Valve) (ang.: dosł: zawór nad głowicą) - w których wałek rozrządu jest umieszczony w bloku silnika, sterując zaworami znajdującymi się w głowicy poprzez popychacze (tak jest w Pańskiej Kubocie) - tzw. "zawory wiszące". Jeżeli ktoś jeszcze będzie zainteresowany opiszemy to szczegółowo. Proszę pisać do don Jorge.
10. Czy jest jakiś prosty sposób naprawy hydraulicznego wysprzęglika sterującego zmianą biegów w skrzyni, który zaczął ciec na pożyczonym jachcie? Rozebraliśmy go w porcie, ale na tłoczku była nietypowa uszczelka (na czole tego tłoczka), która puszczała. Nie było jak jej kupić i wróciliśmy zapalając silnik na biegu stale załączonym w przód. Ale przy manewrach w portach był Sajgon.
Odp. Zrobiliście Państwo bardzo mądrze, większość ludzi zapomina o tej sztuczce ze stale zaprzęgniętym biegiem. Ale gdy już mieliście ten wysprzęglik na brzegu, to z bardzo dużym prawdopodobieństwem dostalibyście tę gumkę w sklepie motoryzacyjnym lub warsztacie samochodowym, jako uszczelnienie tłoczka hamulcowego. Jednak jest jeszcze jeden trick awaryjny, który warto znać. Trzeba wlać do zbiorniczka płynu hamulcowego 1,5 łyżeczki od herbaty oleju napędowego i energicznie pozmieniać biegi. W ciągu około godziny spuchną uszczelki i pompa oraz wysprzęglik zacznie znów działać. Po dwóch, trzech miesiącach rozpadną się zupełnie. Ale urlop mielibyście uratowany. Jeżeli Was interesuje postępowanie w tego typu sytuacjach awaryjnych – zamówienia składamy w Redakcji.
Pozdrawiam.
Tadeusz Lis