Omawiając marynizację silnika - nie możemy pominąć pompy wody zaburtowej. Tadeusz Lis przedstawia alternatywę: albo fabryczna (markowa!), albo sprytna, domowa, ale absolutnie niezawodna. Takie postawienie sprawy stoi w jaskrawej sprzeczności z procederm uprawianym obecnie przez wytwórców .... prawie wszystkiego. Od samochodów przez robota kuchennego czy pralkę do telefonu komórkowego (i jeszcze dalej!).Stawiamy sobie pierwsze pytanie. Jaką i skąd wziąć gotową pompę wody zaburtowej oraz jak ją napędzać?
Odpowiedź jest prosta. Staramy się kupić gotową pompę z wirnikiem elastycznym, potocznie i niesłusznie nazywanym gumowym (guma już od dawna nie jest używany w dobrej jakości pompach). Wystarczy, jeśli przy nominalnych obrotach będzie miała wydajność 12-50 l/min i ciśnieniu około 3 bar dla silników jachtowych o mocach 12 – 40 kW.
Działa ona według schematu jak na rys. 1
/
Te same pompy są wykonywane zazwyczaj w 2-ch wersjach: jako kołnierzowe i na stopie. W wersji kołnierzowej pompa nie jest ułożyskowana lecz podpina się ją do silnika poprzez kołnierz i wał. W wersji na stopie pompa posiada własne ułożyskowanie i łączy się ją z silnikiem poprzez sprzęgło lub kółko pasowe. Jeżeli mamy możliwość napędu bezpośredniego – na przykład z wałka rozrządu lub walka napędzającego pompę wtryskową, to zawsze wybieramy to rozwiązanie.
Jest na to kilka sposobów. Po pierwsze możemy do napędu pompy wykorzystać kółko pasowe i oryginalny pasek klinowy z silnika. Wykonujemy wtedy mocowanie podobne do mocowania alternatora (po przeciwnej stronie) i do niego przykręcamy od tyłu pompę.
– wykonanej na przykład z duraluminium (ale uwaga, ze względu na morskie środowisko użyjcie stopu PA13, a gdy będzie kłopot z profilami, to lakierowanego proszkowo PA4). To rozwiązanie wybierzcie, gdy planujecie w przyszłości dodatkowy alternator, sprężarkę chłodziarki lub pompę zęzową z napędem mechanicznym.
Inny sprawdzony sposób, gdy już zdecydowaliście się na alternator dużej mocy, który zazwyczaj ma solidne łożyska i gruby wał wirnika, polega na powieszeniu pompy na wałku alternatora i zablokowaniu węża doprowadzającego wodę (tak, aby uniemożliwić jego obrót). Oba wały łączymy specjalną nakrętką, która ma dwa gwinty – wewnętrzny i zewnętrzny. Jeden z nich jest lewy, a drugi prawy. Dzięki temu pompę niejako nakręcamy na gwint zewnętrzny nakrętki, która mocuje wentylator alternatora. Proste i eleganckie – ale uwaga, pompa musi być lekka – a więc korpus raczej plastikowy lub aluminiowy, a nie mosiężny.
Jeżeli wszystkie inne metody napędu Was zawiodą – co może mieć miejsce w zwartych, wysilonych silnikach wysokoprężnych, takich jak na przykład bardzo ciekawy, włoski JTD (http://en.wikipedia.org/wiki/JTD_engine ), z którego przy bardzo niskim ciężarze i pojemności 1.3 litra wykręciłem w autku Żony stabilne 120 KM – będziecie musieli zastosować napęd osobnym silnikiem elektrycznym. Kupujecie tutaj gotowe rozwiązanie – na przykład oferowane przez Taurus Sea Power, która wygląda mniej więcej tak (http://www.taurus.gda.pl/produkt.php?strona=dane&&id=845 ). Przed kupnem musicie się jedynie upewnić (najlepiej u producenta), że jest ona przystosowana do pracy ciągłej.
Jeden z Was zadał mi pytanie, jakie rozwiązanie przyjąłem marynizując Kubotę do "Donalda". Poszedłem trzecią drogą – po prostu w czasie przerwy na lunch na serwetce naszkicowałem pompę, którą w ciągu popołudnia wykonał mi zaprzyjaźniony Leszek-frezer (Foto 2, 3 ). Dlaczego tak? Ponieważ jestem fanem niezawodności i łatwości serwisowania osprzętu jachtoweg,o (pomijam, że pompa była tańsza).
Pompę zaprojektowałem zaczynając od zapytania telefonicznego do sprzedawcy Yamahy, jaki jest najpopularniejszy na świecie typ wirnika neoprenowego. Po uzyskaniu odpowiedzi co do jego wymiarów, zaprojektowałem stosunkowo długi wałek, po to, aby komora wirnika była dość odsadzona od bloku – w ten sposób miałem pewność, że zostawię sobie miejsce na ewentualny drugi pasek klinowy do przyszłych zastosowań. A jaką średnicę wałka przyjąłem? Taką jak mi podpowiedział sprzedawca łożysk kwasoodpornych do typowych pompek przepompowujących kwas siarkowy w instalacjach chemicznych. Potem tylko 2 pierścienia Simmera, jeden O-ring i Leszek zręcznie oblał to wytoczonym z mosiądzu korpusem w kształcie tulei dolutowując twardym lutem komorę wirnika. Proste i tanie w wykonaniu. Ponieważ siedząc w restauracji nie pamiętałem długości płetwy, która wchodzi w wycięcia wałka Kuboty, to Leszek nafrezował ją z pewnym zapasem – w czasie montażu przyciąłem ją na właściwą długość.
Na fotografii 3 widzicie, że poprosiłem o wywiercenie kilku otworów w obudowie. Jeżeli teraz zawiedzie któryś z pierścieni Simmera, to w otworku pojawi się albo kropla oleju (gdy do współpracy zniechęci się pierścień od strony silnika) albo kropla wody (gdy przestanie nas kochać pierścień od strony wirnika). Ale dzięki temu nie pojawi się nigdy kłopot z tym, że woda morska może dostać się do oleju – czego doświadczył Marek Wąsik na swojej Vedze z fabryczną pompą (jeszcze jedna ofiara Andrzeja Ch.). A co z łożyskami? Bazując na obliczeniach, myślę, że ich zużycie może być pewnym wyzwaniem dla dzieci moich prawnuków.
Zatem kolejny krok w marynizacji silnika za nami. Ale jeszcze nie przyłączyliśmy do niego skrzynki przekładniowej.
Możemy również pompę w wersji na łapach przymocować do lekkiej ramy szczątkowej