Dociekliwość Kolegi Marka – jak wszystkich dociekliwych Kolegów – jest kapaniem miodu na moje serce. To jest rysunek uproszczony. Wzorcowo wykonana instalacja powinna mieć 2 szyny masowe – tak, jak to opisaliśmy z Jurkiem w tym artykule http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2112&page=0 . Są to szyny: prądowa oraz uziemiająca. Mimo, że są one połączone grubym kablem dokładnie w jednym miejscu muszą być fizycznie dwoma różnymi przewodnikami. Jako drogi substytut można stosować kable dwużyłowe – być może ta wersja dla amatora jest łatwiejsza do wykonania i zrozumienia. Wtedy wszystkie powroty (-) muszą się zbiec w jednym miejscu (tablica rozdzielcza ?) i stamtąd prowadzimy gruby kabel do listwy uziemiającej.

Nie łączymy go do minusa akumulatora i na naszym własnym jachcie unikamy typowego rozwiązania stoczniowego –to jest łączenia go do masy silnika. Jestem teraz trochę zajęty, więc nie mogę napisać obszerniej o ochronie korozyjnej jachtu (nawet drewnianego) – ale proszę uwierzcie mi na chwilę na słowo. Dolna szyna uziemiająca musi być podłączona do płyty zanurzonej w wodzie typu Dynaplate lub do stalowej płetwy (jak u mnie na Donaldzie)

Kolego Marku, co to jest PALSTEK*)?

Mi się to kojarzy (chyba niesłusznie) z niemiecką nazwą węzła cumowniczego…:-)))

Pozdrawiam. T.L.

-----------------------------

*) Odpowiadając Markowi miałem na myśli, że PALSTEK to oczywiście węzeł ratowniczy. T

========================================

(Ilustracja pod newsem)

Kolego Mikołaju,

mam zbędny taki woltomierz/amperomierz, chętnie go podaruje.

Bardzo dziękuję za miłe słowa. Motywują nas z Jurkiem do kontynuacji wątku.

Następny odcinek – pociągniemy instalacje dalej, zaczynając od naładowanych akumulatorów.

Pozdrawiam.

T.L.

Bardzo dziękuję za miłe słowa. Napisanie książki muszę odłożyć na emeryturę. Artykuły piszę w pociągach sypialnych lub poczekalniach dworców lotniczych w kwantach 10-15 minutowych. Niestety widać to jasno po ich jakości – za co muszę przeprosić cały klan SSI.

Woltomierz zintegrowany z amperomierzem można kupić np. tutaj:  http://allegro.pl/woltomierz-amperomierz-miernik-hollywood-hvam-b-i3034012672.html

Uwaga! Występuje też korzystniejsza na jachcie, tańsza wersja z czerwonymi cyframi – należy szukać w sieci symbolu HVAM-B.

Amperomierz ma idealną dla nas skalę 0-250 A – pozwala aby włączyć w szereg na przykład inwerter 12/240 V dużej mocy.

Pozdrawiam. T.L.

Jestem bardzo wdzięczny Zenkowi za głębokie pytania. Było kilka podobnych. Oto moja odpowiedź:

A co byś radził, kiedy jako hotelowe stosujemy akumulatory żelowe np.:  2 x 160 Ah – ja tak mam na swojej łajbie i ładuje je tylko z lądu bo inaczej się na razie nie da.

Proponowałbym rozwiązanie polegające na ingerencję w konstrukcję ładowarki do akumulatorów żelowych (nie znam szczegółów), ale w większości ładowarek transformatorowych (w tym z programem PWM) możemy wpiąć zasilanie z alternatora bezpośrednio na wejście układu sterującego, tuż za mostkiem prostowniczym.

Zrobi to każdy zaprzyjaźniony elektronik-amator. Dzięki temu będziemy mieli w rejsie idealne i bezpiecznie ładowanie akumulatorów + mocną ładowarkę portową 240/12 V.

Inne rozwiązanie, gdy nie chcemy ingerować  w układ elektroniczny prostownika polega na zastosowaniu taniego, gotowego sterownika od baterii słonecznych. Na fotografii przykładowy sterownik sprzedawcy z Allegro (nick na fotografii). Jego koszt to około 150 zł (30 A) – jest to ułamek z 400 USD markowego regulatora napięcia, który opisaliśmy tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2128&page=15 .

Ten oczywiście wymaga tropikalizacji, aby nam długo i wiernie służył w warunkach morskich  – ale o tym będzie w artykule dr. Hilsberga – nie jest to trudne.

W zaproponowanym schemacie ideowym, alternator o właściwym napięciu regulatora (14.5 V lub wyższym) zostaje włączony równolegle do baterii słonecznej. Sterownik realizuje funkcje najbardziej pożądanego ładowania programowalnego akumulatora (PWM) – niezależnie czy źródłem jest alternator czy bateria słoneczna.

Uprzedzając pytania Czytelników. Tak, bez problemu można łączyć równolegle baterię słoneczną oraz alternator. Oczywiście bateria musi być wyposażona w diodę blokującą. Jeśli jej nie ma fabrycznie, to wpinamy ją w szereg z baterią (pamiętamy o biegunowości). Najlepiej żeby była to wtedy dioda Schottkego ze względu na mały spadek napięcia.

Wszystkie odbiory wyprowadzamy z regulatora, który ma wbudowaną funkcję odcięcia akumulatora przy spadku napięcia rozładowania poniżej  10.5 V.

Opcjonalnie identyczny układ możemy zastosować dla akumulatora rozruchowego. Jedyna różnica – uwaga – jest taka, że nic nie podłączamy pod odbiór. W tym przypadku krótki, gruby kabel łączy się bezpośrednio z rozrusznikiem. Co zyskujemy? Ładowanie również w trybie PWM (o szczegółach przebiegu pisaliśmy z Jurkiem w tym artykule http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2128&page=15 ).

Jaka jest zaleta takiego układu – oczywiście pełna bezobsługowość. Oraz to, że w warunkach amatorskich możemy do niego wykonać bardzo tani prostownik. Wystarczy nam najprostszy transformator 220/14 V (od 10 do 50 zł, mostek prostowniczy za 10-50 zł. obudowa, kabel i gniazdo do podłączenia z lądu). Całość zamknie się w kwocie 70-130 zł. Włączamy go tak, jak to zrobił Zenek, na stałe. Oczywiście równolegle do baterii słonecznej i alternatora – regulator zrobi resztę.

Co byś radził aby zabezpieczyć akumulatory przed rozładowaniem poniżej wartości krytycznej – bo ja zrobiłem sobie układ prosty na Piszczyku  który informuje mnie o spadku poniżej10.5V i to zdaje u mnie egzamin, bo wówczas przełączam na drugi ręcznie. Ale może masz lepsze rozwiązania.

Stosuje taki sam układ. Przykładem gotowego rozwiązania jest kontroler produkowany przez polską firmę COSMOGATE (patrz ilustracja). Jego koszt wynosi około 50 zł, a maksymalny prąd pobierany przez instalację wynosi do 30 A – czyli wystarczy w większość instalacji jachtowych. W instalacji opisanej przez Zenka, kontroler wpinamy za przełącznikiem banków akumulatorów – tak, aby chronić każdy z nich przed nadmiernym rozładowaniem.

Teraz ważna uwaga. Ten układ musi być zbocznikowany przełącznikiem awaryjnym, który pozwoli zejść z rozładowaniem poniżej 10,5V w sytuacji awaryjnej – na przykład w czasie tonięcia jachtu, gdy zależy nam, aby radiostacja po naciśnięciu przycisku wywołania awaryjnego działała do końca. Taki przełącznik najlepiej jest zrobić jako zrywkowy – podobnie jak robimy zabezpieczenia w skuterach wodnych (oczywiście jego działanie musi być odwrócone). Mogą to być dwie mocne blaszki sprężyste z przekładką tekstolitową wyszarpywaną linką poprowadzoną pod sufitem w pobliżu zejściówki. Inne rozwiązanie – spinacz od bielizny z tabletką aspiryny lub tabletką od kamizelki pneumatycznej, zamocowany na wysokości koi. Zalany jacht?  Automatycznie wyłączamy ograniczniki rozładowania poprzez jego zbocznikowanie.

Jak napisaliśmy, ten schemat jest schematem ideowym. Nie zawiera pożądanego wyłączenia kontrolera na wypadek jego awarii i przepięcia instalacji wprost do alternatora – co niespełna postulowanego przez nas warunku łagodnej degradacji systemu po kolejnych awariach jego elementów. O realnym projekcie – w następnych odcinkach.

Nie jestem zwolennikiem przyrządów elektronicznych bo pobierają prąd i każdy mA  ma znaczenie wiec stosuje tylko wskazówkowe   i to włączane gdy jest taka potrzeba. Do żelowych mam podłączone na stałe ładowarki tylko dla żelowych gdzie zawsze z lądu mogę naładować bez mojej ingerencji w przełączniki i nadzorowanie ładowania. A na wypadek rozładowania w rejsie mam agregat dodatkowy - cichobieżny. Jak na razie nigdy nie był potrzebny

Kiedyś używałem wyłącznie przyrządów wychyłowych. Jednak w warunkach zimowych sztormów Morza Północnego były dość zawodne mechanicznie i nie wytrzymywały upadków jachtu z 4-5 metrowej fali. Być może dlatego, że były to wysokiej klasy, dokładne mierniki laboratoryjne. Jest też problem z ich zabezpieczeniem korozyjnym, ponieważ większość z nich ma mały otworek do wyrównywania ciśnień – i lepiej ich nie zaślepiać. Z drugiej strony na wyprzedaży wskazówkowy woltomierz tablicowy kosztuje tylko 10 zł. Więc może lepiej jest kupić wiaderko takich przyrządów, trzymać je w gąbce z żelem silikonowym i wymieniać regularnie.

Aktualnie stosuje wyłącznie bateryjne mierniki elektroniczne (cyfrowe). Bateria w stale włączonym woltomierzu oraz mierniku temperatury bloku silnika wytrzymuje na jachcie 2-3 sezony. Dla pewności wymieniam je po każdej zimie. Nigdy nie zawiodły. Jeżeli sugeruje woltomierz z wyświetlaczem LED, to dlatego, że na wachcie w nocy lubię mieć instalację pod kontrolą. To mi pozwoliło m.in. uniknąć poważniejszej awarii związanej z potencjalnym pożarem, gdy na sucho zaczęła pracować elektryczna pompa wody po awarii jej przełącznika ciśnieniowego (żeby nie było wątpliwości, była to droga pompa renomowanej firmy). Nieuzasadniony pobór prądu zwrócił natychmiast moją uwagę.

Aha, teraz zaległa odpowiedź Monice „Wiedźmie Morskiej” Matis jako uzupełnienie konsultacji telefonicznych u ujścia Tamizy.

Moniia! Jeżeli masz podejrzanego prądożercę w instalacji, który rozładowuje Ci akumulator, to przy włączonym w szereg amperomierzu wyciągaj po kolei bezpieczniki. Tam gdzie natężenie spadnie gwałtownie, tam jest gałąź instalacji, która ciągnie prąd. Oto kandydaci, którzy muszą być przesłuchani w pierwszej kolejności:

a)     Lodówka

b)     Zasilanie anten aktywnych GPS

c)     Zasilanie AIS i aktywnych reflektorów radarowych

d)     Ukryte oświetlenie bakist lub komory silnikowej

e)     Zapomniana w gnieździe zapalniczki w forpiku ładowarka do komórki lub akumulatorków

f)       Skorodowane styki żarówek w lampach nawigacyjnych, podsalingowych lub lampie silnikowej

g)     itd.,

Jeżeli to Ci nie dało rezultatów odepnij (lub odłącz głównym przełącznikiem) całą instalację jachtową, a amperomierz wepnij w przewód ładowania akumulatora z alternatora. Uszkodzona dioda prostująca może być powodem rozładowywania akumulatora. Nie pomogło?

Odepnij kabel od przełącznika głównego i sprawdź czy położenie zero faktycznie odcina instalacje. Czasami nie – jeżeli przełącznik został zalany wodą morską. Jeżeli tak było, to rozbierz go do naga  i wykąp w słodkiej wodzie w temperaturze 60 st. C. Prawie zawsze pomaga.

Jeżeli żaden z tych zabiegów magicznych nie pomógł – to prawdopodobnie masz gdzieś zwarcie w dwużyłowym kablu doprowadzającym prąd do odbiorów (dlatego nie jestem zwolennikiem takiego sposobu wykonania instalacji). W pierwszym rzędzie szukaj uszkodzenia na:

1.           przepustach przez grodzie. Nawet wtedy, gdy są poprowadzone prawidłowo przez dławice. Drgające na fali kable przełamują się najczęściej właśnie tam – dlatego półsztywne peszle dające łagodne     łuki bardzo nam pomagają

2.           przyłączach do listew zaciskowych (bus bar). Tam równie często jest łatwo o zwarcie, jeżeli pozostały zostawione zbyt długie, nieizolowane końcówki przewodów

3.           cienkich (fabrycznych) przewodach elektroniki jachtowej.

Wracając do komentarza Zenka.

Właśnie dlatego rozpatruję montaż drugiego alternatora   do ładowania akumulatorów żelowych, jednak mam problem ze znalezieniem stosownej ładowarki dla akumulatorów żelowych z alternatora.

Wobec taniości i dobrej jakości regenerowanych alternatorów w Polsce (które przy okazji łatwo jest zmarynizować) jest to rozwiązanie, które ze względu na niezawodność wynikającą z prostoty uważałbym za optymalne. Oczywiście ich moc powinna być różna. Alternator główny rekomendowałbym jako 90-120 A. (przy pojedynczym – 150 A), a dla rozruchowego maleństwo 35-45 A (np. od Kuboty 722). Akumulatory żelowe ładujemy przez rekomendowany wyżej sterownik PWM.

W Twoim konkretnym przypadku, Zenku, wystarczyłby jeden sterownik. Oczywiście jak rozumiem zadbałeś, aby Twój przełącznik do akumulatorów być wysokiej jakości i niezawodnie realizował funkcję MBB (make-before-break), tak, aby instalacja w chwili przełączania akumulatorów była stale pod napięciem (opiszemy to dokładniej  z Jurkiem w następnym artykule – robiąc ukłon w stronę tych, co uważają łączenie równoległe akumulatorów za techniczne pogaństwo…)

Pozdrawiam klan SSI

T.

-----------------------------------------------

Ilustracje pod newsem